Inicio > Mis eListas > humboldt > Mensajes

 Índice de Mensajes 
 Mensajes 18841 al 18852 
AsuntoAutor
318/20 - VIAJANDO: Noticias
319/20 - OS DESLOC Noticias
=?utf-8?Q?320/20_- Noticias
321/20 - VIAJANDO: Noticias
322/20 - A DESIGUA Noticias
323/20 - DISTRIBUC Noticias
324/20 - LA CARA O Noticias
325/20 - MEMORIA F Noticias
326/20 - DESENVOLV Noticias
327/20 - Otro paso Noticias
328/20 - A VELHICE Noticias
=?utf-8?Q?329/20_- Noticias
 << 20 ant. | -- ---- >>
 
Noticias del Cehu
Página principal    Mensajes | Enviar Mensaje | Ficheros | Datos | Encuestas | Eventos | Mis Preferencias

Mostrando mensaje 19175     < Anterior | Siguiente >
Responder a este mensaje
Asunto:NoticiasdelCeHu 313/20 - ANÁLISIS SOCIOTERRITORIAL DE LA POTENCIALIDAD D E LOS TRENES DE CERCANIAS EN AREAS METROPOLITANAS DEL INTE RIOR DE ARGENTINA
Fecha:Viernes, 16 de Octubre, 2020  22:16:16 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 313/20

 

ANÁLISIS SOCIOTERRITORIAL DE LA POTENCIALIDAD DE LOS TRENES DE CERCANIAS EN AREAS METROPOLITANAS DEL INTERIOR DE ARGENTINA

 

Mgt. Maximiliano Augusto Velázquez

Centro de Estudios Área Metropolitana (CETAM), Instituto Superior de Urbanismo (ISU)

Universidad de Buenos Aires (UBA)

Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires en Transporte (PIUBAT)

Buenos Aires - Argentina

 

En este trabajo, avance de proyectos de investigación en curso, nuestro objetivo es presentar una propuesta de evaluación socio urbanística de los proyectos de Trenes de Cercanías mediante diversas técnicas cuantitativas y cualitativas a partir de un abordaje sociocultural.

Desde hace finales del siglo XX se fue conformando un “nuevo paradigma” para entender y explicar el modo en que el movimiento de sujetos, objetos e información, son constitutivos de la vida social, al tiempo que estas movilidades están intrínsecamente conformadas y mediadas por dimensiones tecnológicas, sociales, culturales, políticas, económicas y espaciales. El ferrocarril en muchas de las ciudades del interior es constitutivo en el origen de la urbanidad, permitió el desarrollo socioeconómico, hilvanó territorios permitiendo la circulación de personas, bienes e ideas generando articulaciones regionales, luego consolidados por las infraestructuras de rutas. Finalmente fue desplazado como el elemento central de la movilidad territorial por el autotransporte tanto en pasajeros como en cargas.

Ritmos, prácticas y representaciones, el objeto de estudio del llamado mobility turn, suelen ser abordados como un ensamble de movimiento, tecnologías, significados, atravesado por relaciones de poder, y como creador de tiempo-espacios y de modos de experimentarlo. Las movilidades son además entendidas como híbridos, con la influencia de los estudios del actor-red, es decir, procesos socio-materiales conformados por aspectos humanos y no-humanos. ¿Cómo comprender desde este paradigma la potencialidad de una infraestructura ferroviaria que en el hoy no tiene ni ritmo, ni prácticas y con algunas representaciones entre nostálgicas y realistas que impiden su efectivización?

En algunas pocas ciudades del interior el ferrocarril supo brindar servicios urbanos de pasajeros desde finales el siglo XIX que coexistían con el tráfico de cargas y con los servicios de larga distancia que iban a Buenos Aires, la capital de Argentina. La cantidad de servicios y la frecuencia de estos fue muy heterogénea siguiendo la política de cada empresa ferroviaria privada, la mayoría de origen británico y francés, y de las oficinas centrales de los ferrocarriles del Estado. Los trenes locales de Rosario y Santa Fe fueron fundamentales para permitir la consolidación como núcleos urbanos prevalentes de la actividad exportadora agraria. Importantes en Mendoza, Tucumán, Córdoba, Río Cuarto y Comodoro Rivadavia; marginales en Paraná, Resistencia, Salta, San Juan, Bahía Blanca.

Cuando ocurrió la nacionalización en 1948 la planificación de servicios locales se concentró en las oficinas centrales de Ferrocarriles Argentinos en Buenos Aires, perdiendo relación con la vida cívica de las ciudades. Para mediados de los sesenta y con las expansiones urbanas entorno a las capitales de provincia y principales ciudades intermedias, el ferrocarril prestaba servicios en competencia con el autotransporte de pasajeros urbanos, que paulatinamente lo desplazará en casi todas las ciudades. Las vías ferroviarias son observadas como barreras urbanas a la circulación vial, un obstáculo que genera disputas interjurisdiccionales entre los gobiernos locales y sus planes urbanísticos y la empresa de Ferrocarriles Argentinos, todo un revival político-folclórico de la vieja disputa de federales versus unitarios, del interior versus Buenos Aires.

Durante la década de 1990, el cierre de los ferrocarriles tuvo escala Latinoamericana y el uso masivo de las carreteras dejaron a las líneas ferroviarias de pasajeros interurbanos en total estado de abandono, culminando así un proceso que -desde el período desarrollista- había promovido el uso del transporte automotor como parte de unas medidas inspiradas por la hegemonía norteamericana y abrazadas por las élites nacionales. Las estaciones ya sin operaciones y obsoletas fueron vistos, entonces, como reservorios de suelo céntrico con potencialidad para la regeneración urbana y para la capitalización de agentes inmobiliarios privados, pero sin que su participación introdujera una variable convergente con el rescate de los trenes de pasajeros como sí ocurrió en Europa o Asia.

Esa lógica responde a dinámicas globales, ya que estriba en la obsolescencia tecnológica de los transportes y en los ciclos de uso de las infraestructuras, pero -por su condición periférica- asumió una naturaleza peculiar en Argentina. El sistema ferroviario argentino se redujo considerablemente, concentrando los servicios se pasajeros urbanos en el Área Metropolitana de Buenos Aires y los servicios de cargas concesionados a operadores privados para el interior del país. Algunos pocos servicios de larga distancia en corredores troncales y pequeños tramos de vía reconvertidos a proyectos turísticos.

Simultáneamente, la expansión urbana -que ha ido solapando los límites de las localidades de las áreas metropolitanas del interior- aún depende de los servicios terciarios y administrativos del núcleo central. Ello produce flujos centro-periferia que han ido generando atascos en los principales corredores viales, debido al uso masivo del automóvil particular y a las urbanizaciones periféricas de baja densidad. En gran parte de las ciudades del interior la infraestructura ferroviaria se estructura en forma radial con estaciones en las áreas centrales que se articulan con las localidades más inmediatas, muchas de las cuales, proceso de conurbación mediante, son parte integrante de las metrópolis. Sobre muchos de los ramales que quedaron fuera de servicio se asentaron asentamientos precarios, llegando muchas veces a poner en riesgo la seguridad operativa para la circulación ferroviaria y pocas veces a ocupar directamente la vía férrea. Así, en torno a las vías y las viejas estaciones prevalecieron enclaves urbanos precarios, ejemplos de la desigualdad social creciente.

El autotransporte de pasajeros urbanos acompaña el proceso consolidando ciertos corredores y atendiendo escasamente a los márgenes de las manchas urbanas. Sin embargo, no es tan sencillo asegurar la eficiencia económica de los operadores del transporte público, ya que éstos requieren de una demanda constante para establecer tarifas razonables, requisito no garantizado en una ciudad difusa como la conformada. Como resultado, los transportistas suben las tarifas o reducen la frecuencia de los coches, cuestión que empuja aún más a los usuarios al uso del vehículo privado. Ello sobrecarga la capacidad vial y el Estado debe incrementar los subsidios, en una suerte de círculo vicioso que no aborda el problema estructural: la densidad. De modo tal que la dispersión de las ciudades intermedias argentinas (extendidas a Latinoamérica) sería el principal obstáculo para un transporte público de calidad, al no asegurar demanda a los empresarios del autotransporte.

La hipótesis que sostiene el “circulo vicioso” de la movilidad pública es que la dispersión no puede garantizar la demanda que el servicio de transporte público requiere y entonces es ineludible crear compacidad para que la demanda se consolide. Las lógicas Transit Oriented Development (TOD) o Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) son estrategias de desarrollo urbano y regional sustentable que procuran balancear aspectos ambientales, económicos y sociales, a partir de la densificación de sectores puntuales en aglomeraciones dispersas y de la promoción de un transporte público de calidad que desaliente el uso masivo del automóvil particular. Desde los organismos multilaterales de crédito se promocionaron para Latinoamérica desde el cambio de milenio los Planes de Movilidad Urbano Sostenibles, por lo que gran parte de las áreas metropolitanas incorporaron las premisas conceptuales para cambiar hacia un paradigma de sustentabilidad, aunque con dispar implementación de políticas, programas y planes concretos: los sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) en Posadas o de Metrobus o Solobus como en el caso de Rosario, Córdoba, Santa Fe y Neuquén; y la segregación de vías para la movilidad activa de bicicletas son algunas de las líneas más implementadas.

Para el caso del ferrocarril de cercanías, como genéricamente se lo menciona al referirnos a los ferrocarriles de pasajeros urbanos que se vinculan con localidades cercanas, se han podido recuperar unos pocos servicios: Resistencia-Cacuí en la provincia de Chaco de carácter metropolitano; Salta-Güemes de carácter regional en la provincia de Salta; Córdoba-Cosquín de carácter turístico-regional nominado “Tren de las Sierras” en la provincia de Córdoba, Neuquén-Cipolletti metropolitano nominado “Tren del Valle”; Paraná-Colonia Avellaneda de carácter metropolitano en la provincia de Entre Ríos; y Posadas-Encarnación de carácter internacional vinculando la provincia de Misiones con el departamento de Itapúa en Paraguay. En Mendoza se ha reconvertido parte de la red ferroviaria a un sistema tranviario denominado “Metrotranvía” vinculando los departamentos de Las Heras, Mendoza y Maipú.

Nuestro punto de partida busca investigar las complejas relaciones entre la planificación de las infraestructuras de transporte -en este caso ferroviarias- y los procesos de urbanización desplegados a partir de ellas en aglomeraciones de tamaño intermedio, a fin de indagar posibles estrategias de desarrollo urbano y regional para las áreas metropolitanas del interior que disponen de infraestructura ferroviarias en operaciones de carga, en un entramado multiescalarmente delineado.

Las ciudades analizadas en esta primera etapa de validación de la propuesta de evaluación socio urbanística de proyectos de Trenes de Cercanías fueron: Rosario y Santa Fe, ambas en la provincia de Santa Fe. Ambas con pasados ferroviarios y con múltiples propuestas, a veces entusiastas y otras veces quiméricos.

La propuesta metodológica consistió en la elaboración de cuadros comparativos y mapas temáticos cuyo objetivo fue la visualización y caracterización de las trazas existentes estén en servicio o abandonadas pero recuperables, las prácticas sociales del uso del autotransporte público y su entorno urbano circundante, a fin de presentar resultados preliminares de una evaluación socio urbanísticas de dichos proyectos cruzando técnicas de carácter cuantitativo y cualitativo.

Para la elaboración de cuadros comparativos se utilizaron las herramientas metodológicas de observación participante con colaboración de informantes clave de cada ciudad para caracterizar la propia infraestructura cruzando con los datos urbanísticos: usos del suelo prevalentes del corredor, las diferentes circulaciones, accesibilidad a estaciones y paradas, percepciones respecto de seguridad urbana y principales atractores de viajes.

Para la elaboración de los mapas se utilizaron sistemas de información geográfica construidos a partir de capas de datos abiertos de organismos gubernamentales públicos y de producción propia. Dentro de los sistemas de información geográfica, se realizó un buffer de 500 metros de las capas geográficas con las trazas ferroviarias, en el cual se identificaron: densidad poblacional; integración con el autotransporte público de pasajeros urbanos y regionales.

Como resultado del abordaje buscamos comprender las potencialidades socio urbanísticas de recuperar servicios ferroviarios de cercanías para muchas de las áreas metropolitanas del interior. Nuestra hipótesis de trabajo manifiesta que la irrupción de la operación regular ferroviaria de la infraestructura existentes podría reconfigurar la cultura de la movilidad -es decir, el movimiento entendido como prácticas mediadas por materialidades e inserto en una trama social de sentido, que se construye a lo largo del tiempo- de cada ciudad, y nos permite reflexionar sobre cómo nos movernos, cómo hemos aprendido a hacerlo y el modo en que cambian dichas prácticas en relación con las transformaciones espaciales, tecnológicas y normativas.

Esta propuesta presenta parte de los avances del proyecto UBACyT 20020170100744BA “Nuevas metodologías para el análisis de corredores metropolitanos: aplicación de la tecnología satelital a la gestión de la movilidad urbana y del ordenamiento territorial (fase III)” de la Programación Científica 2018-2020, y del proyecto UNL-CAID 2020 “Planificación de infraestructuras de transporte en perspectiva multiescalar: estudio de sus efectos socio-urbanos y desafíos de gestión para una política de movilidad sustentable en el Gran Santa Fe”, actualmente en proceso de evaluación.  

 

Ponencia presentada en el XXII Encuentro Internacional Humboldt – El “Regreso” de la Geopolítica. Santa Rosa – La Pampa – Argentina – 21 al 25 de septiembre de 2020 – MODALIDAD VIRTUAL.

Para ver la presentación en vivo, ingrese a: https://www.youtube.com/channel/UCyfxfhPdmoy3nWbFYs4E_nQ?view_as=subscriber DÍA 4.