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Asunto:NoticiasdelCeHu 242/18 - Os desafios dos portos brasileiros no processo de modernização do setor pós 1973
Fecha:Miercoles, 18 de Julio, 2018  01:22:14 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 242/18
 

 

III Congreso de Geografía Económica

Mar del Plata - 13 al 15 de junio de 2018

 


 

  

Os desafios dos portos brasileiros no processo de modernização do setor pós 1973

 

 

Edson de Moraes Machado

Mestre em Geografia (UFSC) - Doutorando (UFSC)

Universidade Federal de Santa Catarina – Florianópolis – SC

 

 

1.            Introdução

Na duradoura fase depressiva da economia mundial, aberta com a chamada “Crise do Petróleo” em 1973, ocorreu surpreendentemente aprofundamento da divisão internacional do trabalho com ampliação dos fluxos de capitais e mercadorias entre as nações, fazendo com que a economia mundializada, então, ganhasse uma nova dimensão.

Considerando que a expansão dos mercados e as trocas comerciais entre diferentes países exigem um eficiente sistema de transportes, pois o custo do transporte vai influenciar no preço das matérias-primas e no preço final das mercadorias, seja no mercado interno, como também no mercado internacional (MARX, 1980), ocorre no sistema capitalista um constante aprimoramento neste setor. Este aprimoramento possui sua escala ampliada na fase recessiva de cada revolução industrial, dando origem a um novo ciclo longo pautado na busca pela ampliação da lucratividade com a adaptação das tecnologias implementadas no ciclo anterior ao setor de transporte. Esta nova realidade fez com que novos desafios logísticos surgissem, impondo às atividades portuárias, bem como os demais setores de transporte, operações cada vez mais intensiva, tecnológica e, portanto, altamente especializada. O Brasil inserido nesta trajetória, ampliou vertiginosamente sua participação no mercado internacional, tendo o desafio de modernizar seu setor portuário para poder se adaptar as novas exigências do mercado (aumento no porte e na capacidade de carga dos navios, especialização em determinado tipo de carga, uso dos contêineres, aprofundamento dos canais, sistemas informatizados de armazenamento, recebimento, despacho, etc.). Assim sendo, este trabalho busca sintetizar os principais desafios deste processo, apontando os gargalos existentes e as políticas desenvolvidas na busca pela modernização do setor portuário brasileiro.

 

2. O processo de modernização portuária brasileira pós 1973 e seus desafios atuais

A conjuntura de ampliação ou redução do comércio internacional teve grandes consequências sobre o Brasil principalmente a partir de do século XIX, provocando reações de crescimento para fora e crescimento para dentro, respectivamente, que acabaram por desenvolver um centro dinâmico interno capitalista. Este fato alavancava ou reduzia a movimentação de exportação e importação nos portos brasileiros, ao menos até o início da nova e atual fase recessiva, pós 1973, onde ocorrem mudanças profundas de conjunturas econômicas, políticas, sociais e espaciais tanto no Brasil como no mundo. O comércio e a movimentação financeira internacional foram artificialmente alavancadas e a possibilidade de ganhos com debêntures inibiu a destruição criadora. Diante do retardamento de um novo ciclo, o foco continuou na busca incessante da redução dos custos e novos mercados, ocasionando forte aprofundamento da divisão internacional do trabalho (DIT), com enorme ampliação geográfica de mercado. Neste cenário, os portos foram alavancados a agentes centrais nas relações comerciais.

No Brasil, os portos criados a partir de interesses exógenos, deram origem a grandes núcleos urbanos ao longo da costa, formando uma espécie de “arquipélago” regional que mantinha mais contato com o exterior do que com o restante do próprio território. Segundo Mamigonian (2009, p.46), este arquipélago foi rapidamente “costurado” em um único espaço nacional após a revolução de 30. Nas décadas seguintes, alguns portos deixam de existir, em virtude da integração territorial pelas vias de rodagem e pelas novas exigências da navegação, ao mesmo tempo em que novos portos são construídos e outros, já existentes, passam por um forte processo de supercapitalização (movimentando minério de ferro, grãos, carvão, entre outros, através dos chamados “corredores de exportação”, ou para atender as demandas internas como a CSN, etc.).

A partir da década de 70, se tem início uma longa fase de escassos investimentos, ao mesmo tempo em que ocorria uma verdadeira revolução no setor a nível mundial. Diante das mudanças de financiamento no cenário internacional, entre outros fatores gerados pelo início do período depressivo e o endividamento do Estado, os portos brasileiros não tiveram condições e capacidade de reagir dinamicamente, acabando por se transformar em nós de estrangulamento.

A modernização da agricultura brasileira, tendo a EMBRAPA importante papel, tornou o Brasil um dos maiores fornecedores de alimentos do planeta. Assim, a expansão das atividades portuárias se torna fator condicionante à viabilização tanto no escoamento da produção brasileira, como na obtenção de insumos produtivos e bens de capital do resto do mundo. O custo logístico da agricultura brasileira chega a ser quatro vezes maior que na Argentina e nos Estados Unidos. Segundo estimativas do Banco Mundial, a ineficiência da logística brasileira consome 6% do PIB nacional por ano.

Um conjunto de fatores colaboram para tal realidade, entre eles a elevada burocracia. O tempo de liberação de carga no país eleva o preço junto às transportadoras e operadores portuários. Em média, cada contêiner leva quinze dias para ser liberado. De forma geral, são dezesseis órgãos de dez ministérios diferentes que operam no processo de liberação, muitos deles trabalhando de forma independente.  Somente a Receita Federal, órgão fiscalizador obrigatório para a liberação de todas as cargas, ocupa um dia útil na liberação. O reduzido número de funcionários e a falta de flexibilidade do horário de funcionamento desse órgão acaba prejudicando a agilidade no processo de liberação. Enquanto que a operação no porto é vinte e quatro horas, os órgãos fiscalizadores funcionam em horário comercial.

Na tentativa de diminuir a burocracia e o tempo de liberação de cargas foi criado pela SEP (Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República) o "Porto sem Papel", um sistema de informação que tem como objetivo principal reunir em um único meio de gestão as informações e a documentação necessárias. Entretanto, a falta de treinamento adequado e a ausência de diversas informações, além de outros órgãos que não estão inseridos no sistema, acabam inviabilizando em diversas situação a utilização desse sistema eletrônico

Os grandes entraves burocráticos e a ausência de entendimento e planejamento entre os diferentes órgãos do governo inviabilizam até mesmo modernizações e obras prioritárias nos portos. A situação mais emblemática é a questão das dragagens dos canais de acesso marítimos. Os processos de licenciamento e de contratação das empresas para a execução das obras demoram em médio três anos. Salienta-se que a baixa profundidade do canal de acesso e nos cais, foi agravada pela falta de procedimentos contínuos e sistemáticos durante longos períodos (alguns com mais de vinte anos sem dragagem). A ausência de tal processo limita o calado (parte submersa do navio) obrigando a operar com carga reduzida, ampliando o custo do frete. Este custo é extremamente elevado, sendo que a cada dez centímetros que se perde de calado do navio, impossibilita o carregamento de aproximadamente setenta contêineres. Ou seja, o aumento do calado nos portos brasileiros e sua manutenção pode gerar uma economia média de até 10% do valor do frete.

Embora a eficiência dos portos brasileiros tenha avançado pontualmente a partir da lei de Modernização dos Portos de 1993, as infraestruturas de acesso terrestre permanecem sendo um grande gargalo a ser superado. O desenvolvimento dos centros urbanos ao entorno dos portos mais tradicionais do país levou a um sufocamento das retroáreas portuárias e das vias de acesso terrestre aos portos. Os caminhões de cargas necessitam competir com o tráfego urbano, sendo impossibilitados muitas vezes de trafegarem nos horários de pico. Os acessos ferroviários possuem diversos cruzamento com as vias rodoviárias, obrigando a redução da velocidade dos trens e o perigo constante de acidentes, além da formação de filas no aguardo da passagem do trem. Problemas como este poderiam ser solucionados através da implantação de corredores especiais e túneis (como o caso do chamado "mergulhão", projeto de um túnel que daria acesso ao porto de Santos, deixando as vias urbanas livres do tráfego pesado). Entretanto, os diversos entraves para a realocação das residências, comércios e licenças ambientais praticamente fazem tais possibilidades inviáveis (o projeto do túnel "Mergulhão" já existe desde 2010, mesmo com recursos já existentes ainda não foi iniciado).

A crescente participação do Brasil como fornecedor mundial de commodities minerais e agrícolas está ameaçada diante da dificuldade de escoamento de sua produção. Muitos dos produtos são perecíveis e precisam de escoamento rápido. Países com economia semelhante a do Brasil, e sem a dependência que as exportações das matérias primas tem para nossa economia, estão muito mais avançados e produtivos no setor de transporte. O Brasil ainda dá os primeiros passos no transporte intermodal e na redução no tempo de liberação das cargas. A titulo de comparação, o porto de Hamburgo, na Alemanha possui 375 quilômetros de ferrovias na área do porto organizado. Isto possibilita que a carga recebida seja enviada para áreas distantes dos cais de operação, não acumulando cargas nas áreas portuárias próximas aos centros urbanos, nem sobrecarregando as vias de acesso ao entorno do porto em virtude do escoamento por caminhões ou do cruzamento dos trens. Ainda, o porto de Algeciras, na Espanha, consegue a liberação das cargas em média em doze horas. No Brasil, a parte burocrática demore em torno de cento e trinta e duas horas (onze vezes mais).

O escoamento das safras e dos produtos industrializados por via rodoviária são prejudicados pelas péssimas qualidades das rodovias. As longas distâncias e os perigos de assaltos de carga aumentam o custo do frete. O serviço de segurança de carga já consome aproximadamente 9% do valor total do frete interno (cerca de 16 bilhões de reais por ano). As ferrovias existentes no Brasil correspondem apenas 17% do considerado ideal, cerca de vinte e oito mil quilômetros de trechos ferroviários. Os novos incentivos governamentais estão ampliando a malha, principalmente pelas ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, entretanto, os entraves burocráticos e as questões de licenças ambientais fazem com que diversos trechos não sejam totalmente interligados, sendo necessário a complementação rodoviária.

Há ainda dois fatores  que prejudicam a eficiência dos portos brasileiros, o primeiro é o grande número de servidores com cargos comissionados bem remunerados feitos por indicações políticas, pessoal não especializado, etc., que oneram as operações e prejudicam a eficiência dos portos públicos brasileiros; o segundo (estivadores, conferentes, arrumadores, guindasteros, vigias, etc.) em grande volume, contraria uma tendência mundial que é a redução da mão de obra intensiva pela tecnológica, tornando a atividade onerosa e menos competitiva. A existência da OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra) diminuiu relativamente tal realidade.

Por fim, a partir da metade da primeira década deste século, buscando resolver estes diversos desafios foram lançados os Programa de Aceleração do Crescimento (PAC I e II), implantados nos últimos governos do P.T (Partido dos Trabalhadores) e mais recentemente, em 2012, o P.I.L (Programa de Investimento em Logística), que tiveram/ tem como objetivo a retomada de investimentos nas infraestruturas de transporte, incluindo os acessos terrestre aos terminais. Através do PAC 1 o investimento público em infraestrutura passou de 1,62% do PIB, em 2006, para 3,27% do PIB, em 2010. Por sua vez, o PAC II (2011-2014) ampliou em 72% o volume de recursos investidos, totalizando mais de R$ 1 trilhão (Brasil, 2014). Já o P.I.L possibilita a atuação da iniciativa privada (com recursos ociosos) em forma de concessão a exploração de serviços de utilidade pública, dando benefícios para o investimento em infraestrutura.

 

3. conclusão

Por sua conjuntura histórica, entre outras especificidades, conclui-se que os portos brasileiros não apresentam a mesma eficiência dos países asiáticos e europeus (com uso intensivo de tecnologia, incluindo as poupadoras de mão de obra, condições naturais mais favoráveis, constante manutenção, menor burocracia, agilidade no tempo de liberação e recebimento da carga, rotas marítimas de grande intensidade, etc.) e têm custos de movimentação superiores aos dos seus vizinhos latinos, embora nos últimos anos tenha avançado paulatinamente na modernização do setor, principalmente a partir de Lei de Modernização dos portos de 1993 e da Nova Lei de Modernização dos Portos de 2013. Tais novos marcos regulatórios, aliados aos novos incentivos do governo (PAC I e II e P.I.L), estão paulatinamente modernização o setor portuário brasileiro, embora ainda haja diversos desafios.

 

Referências Bibliografias

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