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Asunto:NoticiasdelCeHu 278/17 - LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Fecha:Miercoles, 9 de Agosto, 2017  12:02:26 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 278/17
 

 

II CONGRESO DE GEOGRAFÍA ECONÓMICA

La Nueva Geografía del Capitalismo

 

Mar del Plata – Argentina

 

28 al 30 de junio de 2017

 


 

 

LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. UN CASO DE DESECONOMÍA DE AGLOMERACIÓN

 

 

Dra. Ana María Liberali

UNMDP/ UBA/ CeHu

Mar del Plata - Buenos Aires

 

 

Marco conceptual

 

En economía urbana se considera que la concentración espacial de las diferentes actividades desempeñadas por una sociedad, sean éstas económicas, sociales, políticas, etc., constituye una ventaja en términos de eficiencia, que se justifica desde el punto de vista de las economías de escala. En pocas palabras, a medida que más empresas en campos relacionados se localicen en proximidad, sus costos de producción pueden disminuir significativamente, incluso cuando éstas compitan en el mismo grupo del sector, puede haber ventajas porque la agrupación atrae a mayor número de proveedores y clientes, que una sola empresa podría lograr por sí sola. La concentración espacial de la actividad económica y de los factores productivos induce a un proceso acumulativo de concentración de otros mercados y actividades, como el mercado laboral, la educación y los servicios públicos. Pero este proceso está limitado por los costos de transporte y las deseconomías de aglomeración.

 Las economías de aglomeración existen mientras la producción sea más barata debido a esta agrupación de la actividad económica. Sin embargo, cuando se alcanza cierto punto, en que los costos superan a los beneficios, se produce el fenómeno contrario: deseconomía de aglomeración. La saturación o sobresaturación del centro urbano puede implicar deterioro de la infraestructura, mayor tiempo para efectuar los traslados, sobrecarga de los vehículos, sobresaturación de líneas telefónicas, escasez de energía, e insuficiente provisión de agua.

Para el caso del transporte, el ahorro producido a través del aprovechamiento de la infraestructura, puede decirse que cuanto menor capacidad ociosa tenga el sistema, menores serán los costos; pero cuando la demanda sobre el sistema es superior a su capacidad, los costos de traslado se incrementan. Los costos que venían reduciéndose en función del aumento de pasajeros, se elevan ahora en función del mayor esfuerzo para movilizarse sobre esa vía de comunicación. La densidad del tránsito implicará un mayor costo de combustible, de lubricantes, de embrague, caja de cambios, frenos, etc. (Benítez; 1995)

Y es entonces cuando se produce un efecto de desaglomeración, es decir, una re-distribución centro-periferia de las actividades económicas dando lugar a nuevos sub-centros que compiten industrial, comercial, administrativamente y en servicios con la ciudad central, generando nuevos puestos de trabajo y disminuyendo así parcialmente los flujos.

 

 

La población del Área Metropolitana de Buenos Aires

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires representa la mayor concentración poblacional de la República Argentina, llegando a constituir la tercera parte del total del país. Sin embargo, tanto la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como los partidos que corresponden a la provincia de Buenos Aires, muestra una gran disparidad tanto en cuanto a la cantidad de población que albergan como a su tasa de crecimiento demográfico.

Es así como la población residente en la C.A.B.A. es de 2.890151 habitantes, equivalentes a la suma de los de las provincias de Mendoza y Misiones. Mientras tanto, el partido de La Matanza cuenta con 1.775.816 habitantes, número equivalente a las provincias patagónicas, que tienen en total 1.738.251 almas, según Censo 2010.

Los partidos que le siguen son Lomas de Zamora con 616.279 habitantes, Quilmes con 582.943, Alte. Brown con 552.902, y Merlo con 528.494, que alcanzan sólo a casi a un tercio de la población de La Matanza. Por otra parte, varios partidos no llegan a los seis dígitos, como ser Marcos Paz con 54.181, Cañuelas con 51.892, San Vicente con 59.478, Presidente Perón con 81.141, y Gral. Rodríguez con 87.185.

 

 

Sobre el crecimiento demográfico

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires no se destaca por su elevada tasa de natalidad, sino que el crecimiento demográfico, se debe, fundamentalmente a las migraciones procedentes tanto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de áreas urbanas y rurales del norte de la Argentina, y de países limítrofes.

Entre 2001 y 2010, la variación intercensal también mostró grandes disparidades. El partido de La Matanza llegó al 41,5% de aumento poblacional, seguido por Ezeiza con el 37,8%, Presidente Perón con el 34,8%, San Vicente con el 33,6%, Pilar con el 28,7%, Tigre con el 25%, Esteban Echeverría con el 23,4%, Florencio Varela con el 22,1%, Cañuelas con el 21,9%, y Moreno con el 18,9%. Y si bien, las tasas de crecimiento son elevadas en todos los partidos mencionados, debido a la diferencia en cantidad de habitantes, los más problemáticos son los que han obtenido un mayor número absoluto de nuevos pobladores, como el partido de La Matanza con 520.528 habitantes, la C.A.B.A. con 114.013, Florencio Varela con 77.035, Tigre con 75.158, Moreno con 72.002, Pilar con 66.614, Quilmes con 64.155, Merlo con 58.509, Esteban Echeverría con 56.985, Ezeiza con 44.915, y Alte. Brown con 37.346, entre los más destacados. Mientras tanto, el partido de Vicente López, perdió en el mismo período 4.662 habitantes.

En términos relativos, Vicente López ha tenido una tasa de crecimiento negativa (-1,7%), seguida por otros partidos cuya variación intercensal, aunque positiva ha sido muy baja como el caso de San Isidro con el 0,5%, Tres de Febrero con el 1,1%, S Lanús con el 1,4%, Gral. San Martin con el 2,8%, teniendo un comportamiento semejante al de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde se produce el fenómeno de deseconomía de aglomeración, con muy bajo crecimiento vegetativo, envejecimiento de la población, y sobrevalorización de la tierra, destinándose a la localización de comercios y oficinas, generando en consecuencia, una emigración de los habitantes residenciales.

Otros partidos con una variación intercensal por debajo de los dos dígitos son: Morón con el 3,8%, Avellaneda con el 4,2%, Hurlingham con el 5,2, Ituzaingó con el 6,1%, San Fernando con el 8,0%, y San Miguel con el 9,1%.

 

 

El caso de la Ciudad de Buenos Aires

 

La dinámica demográfica de la Ciudad de Buenos Aires entre 1960 y 2010 se caracterizó por su crecimiento negativo (-2,6%) y por el progresivo crecimiento de los corredores metropolitanos, dando muestra en parte, del fenómeno de deseconomía de aglomeración con fines residenciales, y de la valorización de las áreas céntricas (incluso las de los barrios), lo que redundara en un cambio del uso de la tierra destinado ahora para actividades administrativas, comerciales y financieras.

La dispersión de las áreas residenciales hacia la periferia se basó principalmente en la búsqueda de un mejor sitio, no sólo en relación al tamaño de la vivienda, sino a mejores condiciones ambientales como espacios verdes, evitando ruidos, smog y saturación de ciertos servicios, incentivado esto por la construcción de countries y barrios cerrados. Pero ese beneficio en el sitio se vio compensado desfavorablemente con la pérdida de posición geográfica respecto de los lugares de trabajo, implicando mayores costos de transporte, medidos no solamente en términos monetarios sino psicofísicos.

Tal vez sea por esa razón, que tal como sucediera en otras grandes urbes del mundo, se haya producido un “revival” hacia el centro porteño, cuyo crecimiento en el período intercensal 2001-2010 fuera de 4,1%. Dicho crecimiento tuvo dos orígenes absolutamente diferentes. Por un lado, la recuperación de espacios que otrora estuvieran abandonados, o bien ocupados por edificaciones antiguas, algunas de ellas patrimoniales, donde se construyeron torres de alta gama; y por el otro lado, el aumento de los asentamientos precarios en zonas cercanas a los centros de mayor actividad económica. El primer ejemplo lo constituye Puerto Madero, y el segundo la Villa de Retiro. Y esto nos demuestra que más que el agotamiento del espacio citadino, la gran deseconomía la ha generado y la continúa generando el sistema de transportes.

De todos modos, tal crecimiento es significativamente menor al de la gran mayoría de los partidos del Área Metropolitana de Buenos Aires, confirmándose así un proceso a favor de la desconcentración poblacional hacia los corredores metropolitanos y hacia las coronas más alejadas de la ciudad central.  

 

 

Los Corredores del Área Metropolitana de Buenos Aires

 

http://blogs.lanacion.com.ar/ciencia-maldita/files/2009/09/intrupuba2.png

 

 

  (…) los flujos de movilidad entre el lugar de residencia y el de trabajo resultan indicadores pertinentes para estimar las interacciones intrametropolitanas. En los modelos monocéntricos, los flujos de commuting van desde los núcleos periféricos de menor tamaño hacia la ciudad central, mientras que en el policentrismo los flujos no están centralizados, sino que son recíprocos: pueden originarse tanto desde el centro metropolitano con destino a los diferentes núcleos suburbanos (reverse commuting), así como desde ellos hacia otros centros periféricos, o bien estar crecientemente autocontenidos, en el sentido de que una parte importante de los residentes trabaja en el propio subcentro metropolitano, con bastante autonomía de la ciudad central. (Usach; Garrido-Yserte y Gallo-Rivera; 2017).

Ninguno de los corredores presenta un índice superior al de la ciudad central. Por lo tanto, los procesos de dispersión de la población y el empleo hacia los corredores son realmente claros en esta metrópoli. Lo que queda por conocer ahora es si existen pautas de policentrismo, es decir, subcentralidades potentes que organicen el espacio metropolitano; y, en su caso, caracterizar las relaciones funcionales en las áreas de influencia de los subcentros. 

Los datos confirman que la C.A.B.A., además de ser el principal centro de población y empleo, genera y es receptora de importantes flujos en relación con el resto del área; genera más del 26% del total de viajes laborales y a su vez recibe el 45% de todos los viajes producidos en el Área Metropolitana. En la C.A.B.A., el 88,2% de la población residente se moviliza dentro de la ciudad central para desempeñar su actividad laboral y el flujo de ellos que viaja hacia los corredores lo hace principalmente hacia el norte, noroeste y sudoeste, destacando en la primera corona los partidos de Vicente López, San Isidro, General San Martín y La Matanza A. Los partidos de la corona más cercana a la ciudad central tienen una importancia relativamente similar como destino de trabajo para la población residente en ella, mientras que la importancia relativa de la CABA es menor como destino laboral para los partidos de la segunda corona.

 Es relevante observar que el empleo metropolitano acusó cierta redistribución, dado que la ciudad central concentraba en 2010 una proporción menor de empleo que en 2001 (pasó del 31,5% al 24,2% de participación), mientras que el corredor sudoeste vio incrementada su participación del 11,1% al 16,2%. En términos de empleo por cada mil habitantes, la ciudad central y los corredores norte y noroeste mostraban los índices más altos en 2010. El principal cambio observado es el incremento del empleo en el sudoeste, corredor que pasó de tener el índice más bajo en 2001 (252 empleados por cada mil habitantes) a ocupar el cuarto lugar con 495 en 2010.

Por otra parte, en los seis corredores, el porcentaje de residentes que se mueven dentro del corredor respectivo es mayor que el de quienes lo hacen hacia la ciudad central; y si bien, en términos agregados, la C.A.B.A. recibe, como se apuntó, el 45% de los trabajadores, no es para cada uno de los ejes el principal destino laboral. En definitiva, tal situación da cuenta de la complejidad de las relaciones funcionales que se generan en la metrópoli y aporta indicios claros respecto a la existencia de una dinámica interna en las periferias metropolitanas, donde posiblemente existen importantes subcentros de empleo que están alterando la tradicional jerarquía de la ciudad central y las relaciones centro-periferia.

En general, en todos los corredores se observa que la mayor movilidad hacia la C.A.B.A. se produce entre los colectivos con instrucción media y alta. El oeste, el norte, y en menor medida el sudeste y noroeste, presentan fuerte dependencia, por encima de la media, hacia la C.A.B.A. con respecto a los trabajadores de alta calificación. Los trabajadores altamente calificados y residentes en el sudoeste y oeste de la 3ra. y 4ta. Corona trabajan en una proporción significativa en el propio corredor, lo cual muestra la capacidad de retención de este tipo de trabajadores. (Usach, Garrido-Yserte y Gallo-Rivera; 2017)

“Es necesario recordar que al menos en lo que respecta al Área Metropolitana de Buenos Aires, las políticas denominadas “neoliberales” implementadas a lo largo de la década de los ’90, dejaron relegados en manos de empresas privadas el manejo de varios modos de transporte urbano, cuyo resultado inmediato fue la reducción de gran parte de las vías de transporte de las áreas periféricas por falta de rentabilidad, lo cual dejó literalmente en una situación de aislamiento a gran cantidad de barrios y localidades del conurbano. (Liberali y Redondo; 2011) Además, los caminos para la circulación del transporte automotor van desde autopistas hasta calles de tierra sin alcantarillado, pasando por rutas en diferentes estados y calles empedradas. Las líneas de colectivos también presentan grandes disparidades en las unidades, su antigüedad y frecuencia, y por ende, tiempo. Combis, taxis, remises y autos particulares tienen una gran amplitud de posibilidades de desplazamiento, teniendo elevados costos de peaje las autopistas de mejores condiciones de transitabilidad.

 

 

Consideraciones finales

 

A partir de todo lo expuesto podemos inferir que, si bien ha perdido peso relativo, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires continúa ejerciendo centralidad respecto al Área Metropolitana. Y esa disminución relativa de la generación de puestos de trabajo estaría más relacionada con las falencias del sistema de transportes que con la densidad interna de la ciudad propiamente dicha.

Existe una gran disparidad entre la existencia y calidad de carreteras, autopistas, empresas de transporte automotor, ferrocarriles y subterráneos; y esto redunda tanto en la heterogeneidad de costos monetarios y psicofísicos, como en el tiempo de traslado desde diferentes corredores, aun cuando las distancias geométricas sean similares. Esto explica, en parte, que a mayor distancia los desplazamientos sean menores, aunque no necesariamente para todos los sectores de la sociedad, ya que quienes poseen mayor nivel de instrucción y de poder adquisitivo, pueden sortear con más facilidad la denominada fricción del espacio. Mientras que los sectores con menores ingresos y nivel de instrucción quedan virtualmente anclados en su lugar de residencia.

Por otra parte, el crecimiento demográfico del corredor sudoeste, ha permitido convertirse en mercado de diferentes actividades, lo que, sumado a las distancias existentes en los cordones más alejados, ha comenzado a aparecer como un área de sub-centros que logran retener tanto a personas con alto nivel de instrucción como a quienes se encuentran en condiciones más desfavorables. Otros sub-centros se estarían estableciendo en el corredor sur, y en el segundo cordón del corredor sudeste, a partir de la presencia de barrios de elevado poder adquisitivo que funcionan como islas de riqueza dentro de un mar de pobreza.

Las políticas a llevarse a cabo deberían privilegiar el transporte público frente al privado con el fin de evitar la congestión y atenuar los impactos medioambientales, a medida que se consolidan y crecen los subcentros de empleo como núcleos fundamentales de la dinámica metropolitana.

 

 

BIBLIOGRAFÍA

 

 

Benítez, Juan Roberto (1995) La Localización. Un factor de producción, en Benítez, J.; Gejo, O. y Liberali, A. Fundamentos de Geografía Económica. Ediciones Pharos. Buenos Aires.

Liberali, Ana y Redondo, Solange (2011) Pobreza y Aislamiento en el Sur del Conurbano Bonaerense, en Buzai, G. y Morina, J. (comp.). I Jornadas de Investigación del Programa de Estudios Geográficos. En homenaje a la Prof.Elena Chiozza. Depto. de Ciencias Sociales. Programa de Estudios Geográficos (PROEG). Universidad Nacional de Luján. Luján.

Usach, N.; Garrido-Yserte, R. y Gallo-Rivera; M. (2017) Organización territorial y funcional de la Metrópoli de Buenos Aires, en Revista EURE, vol. 43, nro. 128. Publicación de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. Santiago, Chile.

República Argentina. Ministerio de Economía. Instituto Nacional de Estadística y Censos (2010). Censo Nacional de Población y Viviendas.

 

 

 


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