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Asunto:NoticiasdelCeHu 1024/06 - Gargalo LOGÍSTICO: A precariedade dos transp ortes no Brasil
Fecha:Martes, 3 de Octubre, 2006  11:23:22 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticiasdelcehu @..................ar>

NCeHu 1024/06
 

gargalo LOGÍSTICO: A precariedade dos transportes no Brasil

 

       João Batista Villas Boas Simoncini[1]

  Rodrigo Luiz Toledo[2]

 

RESUMO

O trabalho visa é analisar e compreender como o Brasil deseja crescer economicamente com um matriz modal deficitária e obsoleta, buscando apontar as diversas falhas que configuraram o setor de transporte a partir da década de 90, visualizando historicamente os inconvenientes que comprometeram e comprometem a economia brasileira.

O modal de transporte rodoviário foi implementado baseado em convicções políticas governamentais desenvolvimentistas emergenciais e ultrapassadas, que não contribuíram incisivamente para que houvesse uma plena otimização nos fluxos de mercadorias e pessoas, e integrasse com os outros modais de transporte. O sistema não foi projetado para atender aos reais interesses dos diversos setores econômicos, os reflexos negativos são conseqüências de políticas governamentais mal dimensionadas em todos os âmbitos.

No final da década de 80, quando conheceu a força da política neoliberal, não foi difícil perceber que o transporte rodoviário tornou-se um gigante ineficaz e cambaleante na sua capacidade de integrar pessoas, produtos e matérias primas. Sendo assim, a priorização causou um desbalanceamento da matriz modal brasileira.

Neste cenário de precariedade e defasagem modal, todos os setores saem perdendo. O custo das perdas é irreparável, o país perde em competitividade no mercado externo, ocorrem desperdícios econômicos e sociais internamente e as conseqüências tornam-se funestas.

O que se coloca como questão primordial é a necessidade de se reestruturar toda matriz modal do país, ressaltando que um transporte eficiente economicamente gera recursos incalculáveis, proporcionando a integração entre as regiões e o mercado externo.

Palavras-chave: Crescimento Econômico, Meios Modais de Transporte, Gargalo Logístico, Neoliberalismo, Globalização.

 

 

ABSTRACT

 

The difference between the economical growth and the sector of transport in Brazil

The main focus of this research is to analyse and to understand how effectively the country wants to grow up economically, considering that the modal transport sector is deficient and antiquated. In a general view, what is begging our attention is related to the great number of fails commitd by the government that give us the exact dimension of the problem in the modern times. Historically, these mistakes and some wrong strategies compromise the brazilian economy and nowadays to face these drawbacks is quite an emergency.

The kind of transport that was implemented has never attended the economy as a whole, otherwise the system was unable of promoting and integrating the outflow of commodity, people and raw material. These politics was not projected in the way of attending the real interests of many economical sectors. All negative reflex is a pure consequence of bad politics elaborated by the government.

In the late 80´s, when the world knew the power of neoliberalism, it wasn´t difficult to realize that the means os transport was clogged up by its inefficiency. Then, to buiild a new conception of modal transport seems to be a priority for a better performance of the economy and social adjustment, cause that’s the only way of getting more cost-effective and competitiveness in both internal and external market.

Key-word: Economical growth, Modal means of transport, Logistic, Neoliberalism, Globalization, Logistic blackout.

 

 

INTRODUÇÃO

A proposta inicial deste trabalho consiste em compreender como o nosso país deseja crescer economicamente com déficit de investimento na infra-estrutura básica, ou seja, no setor de transportes. O período escolhido para que se possa efetuar o diagnóstico e prognóstico desta pesquisa é do início da década de 90 até o momento. Este período foi escolhido por razões políticas, econômicas e principalmente históricas.

Com a internacionalização do mercado mundial ocorrida no pós-guerra e com o advento da reestruturação do sistema capitalista no início da década de 90 através do neoliberalismo, países e economias da América do Sul, que no passado eram frágeis, no decorrer da década de 90 se tornaram ainda mais vulneráveis no processo de globalização. 

O Brasil é um exemplo claro da política econômica adotada no início da década de 90: privatizações, cortes em verbas nos setores estratégicos, dentre eles, o setor de transportes, setor este, que determina não só os fluxos de mercadorias e pessoas, mas contribui para maior integração entre as regiões brasileiras, e também, para a inserção dos produtos brasileiros no mercado mundial.

O descompasso entre o crescimento econômico e o setor de transportes no Brasil se agravou após a implementação do neoliberalismo, que no início de sua implantação era considerado como a única salvação do país. Um dos setores que mais sofreu com essa mudança estrutural foi o setor de transportes que nas duas últimas décadas vem definhando-se com a falta de planejamento e recursos.

Atualmente o grande enclave e o principal causador de perdas econômicas, não só internas como externas, é a ineficiência ou precariedade dos meios de transportes brasileiros.

 

 

1  os PRIMÓRDIOS da palavra logística

Utilizada atualmente por diversos profissionais das mais variadas áreas, a palavra logística não é tão recente. Segundo Cristiano Saliba “a palavra logística vem do francês Loger, que significa alojar, guardar, arrumar. Administração Logística está entre as mais antigas ciências administrativas, tendo começado com os primeiros lideres militares dos tempos bíblicos. Atingindo alta sofisticação desde a segunda guerra mundial, foi usada pelas tropas aliadas e, até os nossos dias, é utilizada pelas empresas mais desenvolvidas”.[3]

De acordo com o dicionário Novo Aurélio[4], a palavra logística significa:

 “Do francês logistique. Parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: a) projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos ou administrativos); b) recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c) aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar; d) contrato ou prestação de serviços”.

Como descreve Luiz Augusto Tagliacollo Silva “a logística originou-se no século XVIII, no reinado de Luiz XIX, onde existia o posto de Marechal – Geral de Lógis – responsável pelo suprimento e pelo transporte bélico nas batalhas”.

“Durante a 2ª Grande Guerra, a CIA (Centro de Inteligência Americana) juntamente com professores da Universidade de Harvard utilizam algumas técnicas logística, fato que contribuiu para o surgimento desta disciplina no meio acadêmico” (SILVA, 2004, p. 14). 

Na década de 80 inicia-se um novo cenário logístico em escala planetária. Cabe lembrar “que o mercado americano diminuía taxas de juros e, conseqüentemente, os custos operacionais começaram a ser reduzidos, fato que culminou num novo ambiente empresarial nos anos 90, pois a inflação sob controle, as organizações começaram a reduzir instalações e funcionários. A disseminação da Internet veio culminar a implementação efetiva da logística, para que as organizações pudessem acompanhar o novo mercado”.[5]

Dentro deste contexto de mudança, Luiz Augusto Tagliacollo Silva destaca que “a logística integrada despontou no começo da década de 80 e evoluiu rapidamente nos 15 anos que seguiram, impulsionadas principalmente pela revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição, conseqüência dos movimentos de produção enxuta e do JIT (Just in time[6])”.

“A evolução do conceito de logística está atrelado à arte da guerra e sua origem militar. O planejamento relacionado a transporte, armazenagem, distribuição, manutenção e outros aspectos destinados à execução estritamente militar foram adaptados para o mercado por algumas empresas que percebem a importância de tal ferramenta para uma preparação para essa batalha mercadológica global” (SILVA, 2004, p. 98). 

Atualmente o conceito logística está mais ligado ao mercado do que as ações militares, é determinante dentro de uma economia cada vez mais diversificada, dependente e globalizada.

Países das áreas mais remotas do globo têm suas economias interligadas logisticamente, formando assim um mercado global. 

 

2  Meios Modais de Transporte

Faz-se necessário explicar quais os modais utilizados no contexto econômico global, entre os modais estão: rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo - todos estes termos são utilizados para identificação do meio ou modalidade de transporte.

Samir Keedi destaca que “através dos modais de transportes, aliados a diversas outras variáveis como armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço, etc., realiza-se a transferência desses bens de seu ponto de origem até o seu ponto de destino, atividade hoje largamente conhecida como logística de transporte”.

O conhecimento dos vários modais de transporte, bem como os tipos de veículos e as cargas adequadas a cada um deles, é fundamental para a criação e desenvolvimento da logística adequada.

Os diversos modais de transporte, em número de seis, dividem-se em três sistemas:

1.      o aquaviário, que constitui dos modais marítimos, fluvial e lacustre;

2.      o terrestre, composto pelos modais rodoviário e ferroviário; e,

3.      o aéreo e o dutoviário.

 

3  Panorama geral dos transportes no Brasil

3.1 Rodovias Estatais

De acordo com o Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura, o setor público representado pelos Governos, Federal, Estaduais e Municipais administra 99,5% dos cerca de 1,9 milhão de quilômetros de rodovias brasileiras. Mesmo tendo arrecadado 8 bilhões de reais em 2004 com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), o poder público não destinou esses recursos para obras de infra-estrutura, como havia sido estabelecido pelo Supremo Tribunal Federal.[7]

O reflexo dessa política está nos dados estatísticos: A disponibilidade de rodovias pavimentadas no Brasil é ainda pequena. Em 1999 eram cerca de 164,213 mil km pavimentados sobre um total de 1,725 milhão de km de rodovia. Soma-se a este fato a baixa qualidade da infra-estrutura existente, cujo estado de conservação é avaliado como péssimo, ruim ou deficiente em 78% da sua extensão segundo estudo da Confederação Nacional do Transporte - CNT.[8]

Segundo o mesmo estudo da CNT & COPPEAD, a baixa qualidade da infra-estrutura de transportes de carga não é um problema exclusivo do Modal Rodoviário, existem problemas também no Modal Ferroviário, o que tem provocado índices de acidentes bastante elevados em comparação com outros países.

É importante ressaltar também que a má qualidade da malha rodoviária brasileira tem outros agravantes conforme verificado nos dados abordados pela CNT & COPPEAD:

“Comparando-se com estatísticas internacionais, percebe-se a real dimensão do problema: o número de mortes por quilômetro de rodovia pavimentada e policiada no Brasil é muito maior do que aquele identificado nos países ricos – de 10 a 70 vezes superior. Este problema fica ainda mais evidenciado quando verifica-se que os acidentes de trânsito no Brasil são o segundo maior problema de saúde pública do País, só perdendo para a desnutrição. Além disso, 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais são ocupados por acidentados no trânsito”. (CNT & COPPEAD-UFRJ, p. 21).

 

3.2 Rodovias sob concessão

O principal obstáculo para privatizar outras rodovias brasileiras é que falta segurança. O Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura destaca que com os investimentos anuais de mais de 1 bilhão de reais, as rodovias sob concessão se tornaram as melhores do país. Segundo os dados, são quase 10.000 quilômetros mantidos por 36 empresas privadas, cuja receita provém principalmente da cobrança de pedágio. E é essa cobrança o motivo ainda de grande resistência à privatização.

“A concessão de rodovias é um negócio rentável, por isso atrai os investidores. No entanto, 2006 é ano eleitoral e diversos candidatos costumam fazer campanha contra os pedágios. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) acredita que essa visão política está superada e que os desafios são outros daqui para frente”.

“O primeiro é definir o plano de investimentos, para que as ampliações da malha acompanhem o crescimento do tráfego e sejam desvinculadas de datas contratuais. O segundo é controlar o excesso de peso nos caminhos que circulam pelas estradas. As rodovias sob concessão dispõem de balanças, mas cabe ao Estado fiscalizar a passagem dos veículos e exercer o poder de polícia, o que nem sempre ocorre”.

(EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006, p. 147).

 

3.3 Ferrovias

De acordo com a pesquisa Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura, em 2004, as concessionárias investiram 2 bilhões de reais em obras como construção de linhas férreas, ampliação de terminais e compra de locomotivas. Somente a Companhia Vale do Rio Doce aplicou o valor recorde de 582 milhões de dólares na ampliação e modernização de sua infra-estrutura ferroviária. Os investimentos resultaram em números positivos para o segmento em 2004: 16% de crescimento na produção de transporte, 18% de redução no índice de acidentes e transformação de patrimônio líquido negativo para positivo em nove das 11 concessões ferroviárias. Mas o setor enfrenta ainda questões graves. Estudos da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF) indicam que o governo precisaria investir 4,3 bilhões de reais em infra-estrutura. Gargalos físicos e operacionais, como as    16 0000 passagens de nível, as invasões na faixa de domínio das ferrovias e os acessos deficientes aos portos, impedem o aumento da participação ferroviária no transporte de cargas.

 

Países com maior malha ferroviária (km)

Ranking

País

Malha Ferroviária

Estados Unidos

228 464

Rússia

87 157

China

70 058

Índia

63 140

Canadá

48 909

Alemanha

46 039

Austrália

43 802

Argentina

34 091

França

32 175

10º

Brasil

29 798

Fonte: EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura.

Elaboração: SIMONCINI, João Batista Villas Boas Simoncini. Maio / 2006.

 

Dados apontados pelo Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura, indicam que em 2004, as concessionárias investiram 2 bilhões de reais em obras de infra-estrutura e na compra de vagões e locomotivas. Com isso, a indústria ferroviária nacional voltou a crescer. O governo federal ainda investe pouco na realização de obras vitais para a operação adequada e a expansão da malha ferroviária, principalmente na integração com outros sistemas de transporte.

O setor ferroviário depende da retomada dos investimentos públicos. As parcerias entre Estado e o setor privado precisam sair do papel.

Outros desafios mencionados pelo Anuário Exame seriam: resolver as invasões na faixa de domínio das ferrovias; melhorar a malha rodoviária, melhorar o acesso dos trens aos portos e efetuar ajustes nos contratos de concessão para incentivar os investimentos privados.

 

3.4 Aeroportos

Quanto aos Aeroportos, a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária) encarregada de administrar 66 aeroportos, é também responsável pelo maior número de obras em execução no atual governo – isso apesar de, no último ano, seu orçamento de 750 milhões de reais para investimentos em reformas, ampliações e melhorias ter sido reduzido para 470 milhões de reais. Entre as principais obras em andamento está a ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. A meta é transformar Viracopos no principal aeroporto brasileiro a partir de 2010, como movimento de passageiros superior a 50 milhões por ano. Na capital paulista, o Aeroporto de Congonhas também esta sendo modernizado, com a implantação de novas pontes de embarque e o reforço da pista e do pátio de novas aeronaves. O objetivo é aumentar o conforto e a segurança dos mais de 13 milhões de passageiros que utilizam Congonhas a cada ano. O Aeroporto Internacional de Guarulhos se prepara para obras que aumentarão sua capacidade de 17 milhões para 29 milhões de passageiros por ano. Outros importantes aeroportos do país – como os de Brasília, Santos Dumont (Rio de Janeiro), Maceió e João Pessoa – também receberam melhorias e estão passando por reformas.[9] 

 

3.4.1 Um panorama do segmento:

Número de Aeroportos

Tipo

Quantidade

Aeroportos domésticos

36

Aeroportos internacionais

30

Aeródromos e pequenos aeroportos

2 227

Fonte: EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura.

Elaboração: SIMONCINI, João Batista Villas Boas Simoncini. Maio / 2006.

 

No ano de 2004, segundo o Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 a infraero contou com 470 milhões de reais para investir em obras e reformas de terminais de passageiros e de cargas. Também conseguiu desafogar importantes aeroportos do país, como da Pampulha e Santos Dumont, transferindo vôos. Para não paralisar obras, buscou subsídio de 400 milhões de reais do governo.

Para a infraero, o desafio é trabalhar no novo aeroporto de Florianópolis e na ampliação de Guarulhos, alem de dar continuidade às obras dos terminais de Brasília, Cuiabá, Goiânia, João Pessoa, Maceió, Macapá, Recife, Santos Dumont, Congonhas, Vitória e Natal. A estatal também precisa convencer as companhias aéreas a transferir vôos de Congonhas, que está no limite de sua capacidade, para Guarulhos, que tem sua capacidade ociosa.[10]

O desafio do governo é aperfeiçoar a nova ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que vai regular e fiscalizar o transporte aéreo no lugar do DAC (Departamento de Aviação Civil). A integração do transporte aéreo com os demais meios de transportes continua sendo outro grande problema dentro do cenário logístico brasileiro.

 

3.5 Hidrovias

O Brasil tem uma das maiores extensões de rios navegáveis do mundo, e o frete de transporte hidroviário é mais barato que o rodoviário e o ferroviário. Mesmo assim, apenas 13% da matriz de transporte brasileira pertence ao segmento hidroviário. O país nunca estabeleceu prioridade ao transporte modal, tanto que boa parte da malha é interrompida por obras que dificultam a passagem das embarcações, como pontes e usinas hidrelétricas. Sem a construção de eclusas, como a de Tucuruí, no Pará, e a de Lajeado, em Tocantins, o tráfego fica prejudicado. Para equilibrar a matriz de transporte, será necessário melhorar o acesso das hidrovias às rodovias e ferrovias. Porém, nos últimos dez anos, os investimentos na manutenção das vias e na ampliação das rotas foram insuficientes. O Ministério dos Transportes aplicou, em média 2% de seus recursos em hidrovias, ante 80% em rodovias, 11% em portos e 6% em ferrovias. Para complicar, os investidores privados têm pouco interesse nesse segmento por causa da demorada batalha jurídica envolvendo organizações ambientalistas e as administradoras das hidrovias. A implantação da Tocantins-Araguaia, por exemplo, está parada desde 1996.[11]

 

3.5.1 Um panorama do segmento:

Extensão da malha hidroviária brasileira

Extensão Total

Extensão Utilizada Atualmente

Porcentagem

42 000 Km (A)

10 000 Km (B)

23,8% (B/A)

Fonte: EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura.

Elaboração: SIMONCINI, João Batista Villas Boas Simoncini. Maio / 2006.

 

Para agravar ainda mais o cenário logístico brasileiro, o Ministério dos Transportes confirmam que o governo federal investiu 442 milhões de reais nos últimos dez anos, média de 44 milhões de reais anualmente. Especialistas afirmam que seriam necessários 150 milhões de reais por ano para a manutenção e ampliação das hidrovias no país.[12] 

Apenas 24% dos rios brasileiros, ou seja, apenas 10 000 quilômetros são explorados em hidrovias. Há potencial para aproveitar mais 18 000 quilômetros, segundo o Ministério dos Transportes.[13]

Os investimentos públicos no setor são pequenos, e a operação de novas hidrovias enfrenta sérias restrições ambientais. Essa insegurança jurídica afasta os investidores privados.

Neste contexto, cabe ao governo federal formular uma política de integração entre o sistema hidroviário e os outros meios de transportes.

 

3.6 Portos

Dentro do contexto logístico mundial e do atual estágio da globalização, os portos são de extrema importância para as economias dos países em desenvolvimento, agora chamados de emergentes. 

É importante ressaltar que os portos brasileiros estão trabalhando no limite da sua capacidade e a situação tende a se agravar com a política agro-exportadora adotada pelo governo federal.

Parte do problema está sendo atacada com a Agenda dos Portos, que prevê investimentos públicos de 220 milhões de reais em 2005 e 2006 nos 11 maiores portos nacionais, responsáveis por 90% das exportações. Mas o valor é considerado baixo para incentivar o segmento. Especialistas calculam em 1,6 bilhão de reais o montante necessário para dotar os portos de condições mínimas de operação. Desde 1997, a iniciativa privada aplicou 2 bilhões de dólares em obras de modernização, que resultaram em excelentes ganhos de produtividade. A movimentação de contêineres aumentou de 10 para 34 unidades por hora, e o tempo médio de atracação caiu de 19 para 3 horas, segundo indica uma pesquisa do Centro de Estudos em Logística (CEL), da Universidade Federal do Rio de Janeiro. No entanto, algumas resoluções recentes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) põem em risco o cumprimento dos contratos de arrendamento. Uma delas substitui a garantia de 50 anos de usos dos terminais privativos por uma autorização precária e revogável por decisão da Antaq. Essa insegurança regulatória pode afastar novos investimentos privados, segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Os investidores privados esperam maior segurança jurídica, com a eliminação de resoluções administrativas contrárias à Lei dos Portos, que quebrou o monopólio estatal na operação portuária e unificou a legislação que regula o segmento e que ameaçam os contratos de arrendamento e adesão dos terminais de uso privativo.[14]

            Os gargalos apertam ainda mais com a deficiência dos acessos rodoviários e ferroviários aos portos. Não há um prognóstico preciso que indique até quando os terminais vão suportar o crescimento das exportações brasileiras, mas os resultados da carência de investimentos já são quantificados. Segundo um estudo da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, o atraso nas viagens cresceu 12% em 2004 em comparação com 2003. Temerosas de não cumprir os prazos de entrega, por causa da superlotação dos portos, algumas indústrias começaram a exportar seus produtos por avião, cujo frete é bem superior ao transporte marítimo. O resultado é previsível: perda da competitividade do produto brasileiro.[15]

 

3.6.1 Um panorama do segmento:

            Foram selecionados dentre os portos brasileiros, os que movimentam carga acima de 15 milhões de toneladas anuais, sendo estes os mais importantes dentro do contexto econômico brasileiro. Destacando-se que a maior parte da exportação brasileira sai Terminal de Tubarão - ES e do Porto de Santos - SP.

A seguir destacaremos os principais portos, onde serão mencionados os fluxos de cargas, principais cargas exportadas e importadas e também o acesso aos mesmos.

Quantidade anual de cargas operadas nos portos brasileiros

Tipo

Quantidade (t)

Porcentagem %

Carga de granéis sólidos

336 276 308

59%

Carga de granéis líquidos

161 886 081

28%

Carga geral

72 627 666

13%

Total

570 790 055

100%

Fonte: EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura.

Elaboração: SIMONCINI, João Batista Villas Boas Simoncini. Maio / 2006.

 

3.6.2 Os principais Portos Brasileiros:

Portos

Fluxo anual de cargas (toneladas)

Paranaguá - PR

32 021 644

Rio Grande - RS

22 400 000

Santos - SP

67 890 000

Sepetiba - RJ

19 937 000

Terminal Almirante Barroso - São Sebastião - SP

52 767 721

Terminal da Ilha Guaíba - Sepetiba - RJ

37 125 235

Terminal da Ponta da Madeira - Itaqui - MA

58 400 000

Terminal de Praia Mole - ES

20 232 741

Terminal de Tubarão - ES

76 568 035

Terminal Ponta Ubu - ES

15 074 598

Fonte: EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura.

Elaboração: SIMONCINI, João Batista Villas Boas Simoncini. Maio / 2006.

 

Cabe destacar que desde 1997, as empresas privadas investiram 2 bilhões de dólares na modernização dos portos. Segundo especialistas, o setor público deveria investir 1,6 bilhão de reais para amenizar os problemas e oferecer condições mínimas de operação dos portos brasileiros.[16]

Mesmo com investimentos em equipamentos modernos, os portos operam no limite da capacidade. Para remediar o problema, o Estado precisa adequar a infra-estrutura dos portos à sua política exportadora, melhorando principalmente os acessos rodoviários e ferroviários.

Cabe destacar também, que é extremamente necessário realizar estudo de impacto ambiental (EIA), para que seja efetuada a dragagem nos portos onde seja permitida tal prática, para que dessa forma ocorra o acesso de embarcações de maior porte.

 

4  A Infra-estrutura de transportes no Brasil

A infra-estrutura brasileira de transportes vem se agravando com o passar dos anos, tornando-se mais crônico o problema logístico brasileiro. Estradas mal conservadas, malha ferroviária insuficiente, portos operando no limite da capacidade e hidrovias sub-aproveitadas são algumas das conseqüências do descaso estatal com o setor nas duas últimas décadas.

Nos anos 70, o Brasil investia em média, 3% do Produto Interno Bruto (PIB) em infra-estrutura de transportes, de acordo com um estudo da Fundação Dom Cabral, de Minas Gerais. O montante aplicado caiu para 1,2% na década de 80 e para 0,8% na década de 90. Desde 2000, os investimentos caíram para menos de 0,5% do PIB. Costuma-se dizer que os anos 80 foram à década perdida para o Brasil em crescimento econômico. (EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura, p. 124-125).

Pelo cenário logístico atual, o país vai continuar a trilhar o caminho do atraso logístico.

Em termos de infra-estrutura, a nossa década perdida é agora, afirma Paulo Tarso Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral.

Para recuperar e melhorar as estradas, as ferrovias, os portos e as hidrovias seriam necessários 30 bilhões de reais. Isso corresponde a quase oito vezes o orçamento destinado ao Ministério dos Transportes para investimentos em 2005. (EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura, p. 124-125).

De acordo com o estudo realizado pelo Centro e Estudos de Logística - CEL, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, “1,5 milhão de quilômetros de estradas existentes no Brasil, só 160 mil quilômetros são pavimentados. Desse total, cerca de 80% em situação precária afirma o diretor do CEL, Paulo Fernando Fleury”. O mesmo quadro é confirmado pela Confederação Nacional dos Transportes - CNT, que cita também que, “82% das estradas brasileiras apresentam sérias deficiências, entre elas mais de 8 mil quilômetros com trechos de buracos e afundamentos”.[17]

Cabe elucidar que o transporte rodoviário foi priorizado após a década de 60 como fator de integração do território e desenvolvimento da economia brasileira. É importante ressaltar que o transporte rodoviário funciona como “artéria” que interliga e abastece todos os outros meios de transporte, sendo o principal elo de ligação da cadeia logística brasileira.

A fragilidade logística é visível em todos os outros tipos de transportes, principalmente no marítimo, que é o mais representativo no contexto econômico brasileiro. É através dos portos que o Brasil exporta toda a sua riqueza, mantém sua economia aquecida e interligada aos mais distantes mercados. Nos portos encontraremos alguns indicadores para analisar o desenvolvimento econômico do país.

Nos últimos 45 anos, a população brasileira dobrou e a economia teve períodos específicos de crescimento e estagnação. A infra-estrutura de transportes foi sendo deixada de lado, tanto pelo setor público quanto pelo setor privado. Não foi traçado um planejamento a longo prazo, o que prejudicou e continua a prejudicar não só a economia, mas uma cadeia de setores que atualmente depende da logística dos transportes. Neste contexto podemos destacar o que Bertha Becker chama de “industrialização tardia e o legado da modernização conservadora, apontando pela pesquisadora como as contradições e os conflitos políticos e econômicos do país”.[18]

O Brasil é um país de imensa diversidade. Detém o mais importante complexo industrial da América do Sul ao lado da Argentina, bem como a maior reserva de floreta tropical do planeta: a Amazônia. O ritmo acelerado das transformações num país de dimensões continentais e o fechamento das informações que vigorou no regime autoritário são fatores que dificultam o conhecimento sobre a realidade do Brasil e sua posição no mundo globalizado, manifestando-se em posturas polarizadas e prognósticos muito díspares sobre seu futuro.

Estes aspectos contraditórios colocam várias indagações sobre o real significado do país no mundo contemporâneo. O Brasil é visto como uma potência regional emergente, com todas as suas dificuldades inerentes à sua posição na América Latina.

 

5  Sucateamento e desmonte Logístico no Brasil

Neste contexto de “gargalo logístico” podemos destacar a implantação do neoliberalismo no início da década de 90, década denominada por Ricardo Antunes como: “a década da desertificação social e política neoliberal”.[19] Sendo o neoliberalismo o fator primordial de desmonte e sucateamento do setor de transporte não só no Brasil, mas como em toda América Latina.

Década iniciada com Fernando Collor de Mello, em 1990, que nos legou um brutal e desordenado processo de privatização, um amplo leque de desregulamentações, um intenso processo de reestruturação, um vasto movimento de financeirização e um enorme e desmesurado ritmo de precarização social. Em síntese, foi uma era de informatização inserida numa época de informalização. O Brasil viu desmoronar quase toda a arquitetura logística construída no período getulista.

O modismo neoliberal iniciado por Fernando Collor de Mello, ganhou força e adeptos nos dois mandatos do então presidente Fernando Henrique Cardoso, tendo sua continuação e atualização no atual governo Lula.

Se a vitória de Lula em 2002 sinalizava, em alguma dimensão, o principiar da desmontagem da fase neoliberal, finalizando três anos de governo, pode-se constatar que os elementos de continuidade suplantaram em muito os traços de descontinuidade, abafando as possibilidades de ruptura. O Brasil ajudava a referendar uma tese que tem sido freqüentemente reeditada: as forças que se credenciaram para implodir o neoliberalismo, quando chegam ao poder, tornam-se prisioneiras da engrenagem neoliberal.

Dentro do atual cenário econômico e logístico brasileiro, há uma pergunta que não quer calar: Como o Brasil deseja aumentar as exportações, ter um superávit na balança comercial contínuo, estabelecer-se no comércio internacional e integrar-se no processo de globalização com um descompasso entre o crescimento econômico e a infra-estrutura logística?

Desmistificar o problema no setor de transporte no Brasil, faz-se necessário para entender como o Brasil deseja crescer economicamente com um “gargalo logístico” que compromete não só o crescimento da economia, como também o desenvolvimento de várias regiões brasileiras?

O grande obstáculo a ser superado, é convencer os envolvidos tanto área econômica, quanto do setor de transportes, seja no âmbito público ou privado, que falta planejamento a logo prazo, entendimento entre os mesmos, e principalmente, investimentos para mudar o quadro de descompasso entre crescimento econômico e o setor de transporte no Brasil.

 

Considerações Finais

No contexto logístico mundial, o Brasil tem sérias deficiências em todos os modais de transporte, destacando-se que os maiores enclaves encontram-se nas rodovias e nos portos.

Lembramos que o transporte rodoviário foi o escolhido e priorizado a partir da década de 60, fazendo a integração do território nacional, configurando-se dessa forma em artérias que interligam as regiões e que servem também de interligação com os portos, portos que escoam toda a produção brasileira, principalmente das matérias primas que estão na pauta das exportações.

Segundo estudo da CNT e Coppead, “as principais causas que afetam a eficiência no transporte de cargas brasileiro foram mapeadas e segmentadas em quatro grandes grupos: o desbalanceamento da matriz de transportes; a legislação e fiscalização inadequadas; a deficiência da infra-estrutura de apoio e a insegurança nas vias”.

É importante salientar que a “participação dos modais rodoviário, ferroviário e aqüaviário no transporte de cargas brasileiro é significativamente diferente daquela encontrada em outros países de dimensões continentais. No Brasil existe uma excessiva concentração de transporte de cargas no Modal Rodoviário”.[20]

Ao priorizar o transporte rodoviário, ocorre uma deficiência e precariedade nos outros meios de transporte, desequilibrando a matriz logística que poderia ser formada e complementada pelos outros modais. Resultado dessa priorização, segundo a CNT e Coppead: “o valor médio pago pelos fretes rodoviários é muito baixo em comparação com os custos incorridos. Este frete artificialmente baixo é um problema porque compromete a saúde do setor, impede o crescimento de outros Modais e gera externalidades negativas para a sociedade”.

De acordo com a CNT e Coppead “aumentar a eficiência da logística brasileira não depende simplesmente da realização de melhorias específicas para cada um dos Modais. Tão importante quanto, é a criação de um ambiente que incentive a busca pela eficiência do fluxo de mercadorias pelo País. Criar esse ambiente significa, primordialmente, estabelecer um sistema tributário adequado e um ambiente legal que facilite o fluxo de transportes e a intermodalidade. É preciso que haja um esforço legal, fiscal e de monitoramento por parte do poder público para que isso aconteça. E para que seja possível avaliar se as medidas adotadas estão surtindo os efeitos esperados, torna-se necessário criar uma base de dados acuradas sobre o setor de transportes”.[21]

É importante mencionar os pontos interessantes do plano de ação elaborado pela CNT e Coppead para amenizar o gargalo logístico brasileiro:

ð             Trabalhar para a aprovação da Reforma Tributária;

ð             Criar bases de dados confiáveis sobre o setor de transporte de cargas no Brasil;

ð             Colocar em prática o projeto do Operador de Transporte Multimodal (OTM).

Dentre os pontos mencionados podemos chamar atenção para a questão da gestão e do planejamento dos meios modais de transportes, que mudam a cada troca de governo.

Faz necessário também: colocar em prática o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas; regulamentar o tempo de direção para motoristas de transporte rodoviário de carga; tornar obrigatória a inspeção técnica veicular; melhorar os mecanismos de controle da legislação, visando garantir que as regras estabelecidas sejam cumpridas; incentivar a renovação da frota, e a utilização de novas tecnologias, envolvendo sistemas e equipamentos de rastreamento; criar programas de esclarecimento para usuários e operadores sobre a importância da qualidade, estimulando a adoção de certificações específicas para o setor; reestruturar o programa de manutenção de rodovias não-concessionadas; trabalhar para que as novas concessões rodoviárias sejam realizadas com base em regras que priorizem a redução das tarifas do pedágio; reestruturar o programa de manutenção de rodovias não-concessionadas; reduzir o excedente de mão-de-obra nos portos (automatizado e informatizando); regionalizar a administração dos portos; uniformizar os procedimentos adotados pelas secretarias estaduais da fazenda (SEFAZ), proporcionando maior agilidade na liberação das cargas marítimas e aumentando o fluxo das mesmas; e ttse conjuntural ise minuciosa rio istico ica dial  suas desvantagens,  prioritariamente garantir que os recursos da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) seja utilizados para melhoria da infra-estrutura de transportes.

Mencionamos que o mais importante além das ações citadas é convencer a todos envolvidos na cadeia logística, na política e na economia que precisamos reestruturar a matriz logística brasileira. Ressaltando que um transporte eficiente economicamente gera recursos para o desenvolvimento regional e internacional de um país.

 

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTUNES, Ricardo. A DESERTIFICAÇÃO NEOLIBERAL NO BRASIL (Collor, FHC e Lula). Campinas, SP: Autores Associados, 2004.

BECKER, Bertha K; EGLER, Claudio A. G. BRASIL: Uma nova potência regional na economia - mundo. 3ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1998.

Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ. TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País. Rio de Janeiro: Coppead-UFRJ.

El Atlas de Le Monde diplomatique. Buenos Aires, AR: SA Le Monde diplomatique, 2003.

EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura. São Paulo: Editora Abril, Novembro de 2005.

FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Aurélio Século XXI: o dicionário da língua portuguesa. 3ª ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1999.

KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional: Veículo Prático de Competitividade. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004.

SANDRONI, Paulo. Novíssimo Dicionário de Economia. 10ª ed. São Paulo: Best Seller, 2002.

SANTOS, Milton; SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil: Território e sociedade no início do século XXI. Rio de Janeiro: Record, 2001.

SILVA, Cláudio Ferreira da. & PORTO, Marcos Maia. Transporte, Seguros e a Distribuição Física Internacional de Mercadorias. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003.

SILVA, José Maria da; SILVEIRA, Emerson Sena da. Apresentação de Trabalhos Acadêmicos: normas e técnica. 2ª ed. Juiz de Fora: Juizforana, 2003.

SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2004.



[1] Pós-graduado, Licenciado e Bacharel em Geografia pela Universidade Federal de Juiz de Fora - Minas Gerais - Brasil.

[2] Bacharel em Administração (Ênfase em Comércio Exterior), pela Universidade Federal de Juiz de Fora - Minas Gerais - Brasil. - Brasil.

[3] SALIBA, Cristiano. Logística Aplicada: Manual Básico. Rio de Janeiro: Faced, p. 24.

[4] FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Aurélio Século XXI: o dicionário da língua portuguesa. 3ª ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1999, p. 1231.

[5] SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2004.p. 13-5.

[6] Também denominado Sistema de Produção Toyota, ou Sistema Kanban, também traduzido como “produção apenas-a-tempo”, é um sistema de controle de estoques desenvolvido pela empresa homônima, no qual as partes e componentes são produzidos e entregues nas diferentes seções um pouco antes de ser utilizadas. A definição mais sintética deste sistema seria “a peça certa, no lugar certo, no momento certo”.

Fonte: SANDRONI, Paulo. Novíssimo Dicionário de Economia. 10ª ed. São Paulo: Best Seller, 2002, p. 317.

[7] EXAME. Anuário Exame 2005 Ÿ 2006 infra-estrutura. São Paulo: Editora Abril, Novembro de 2005, p. 146.

[8] Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ. TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País. Rio de Janeiro: Coppead-UFRJ, p. 20.

[9] EXAME, op. cit., p. 126.

[10] Ibid., p. 126.

[11] EXAME, op. cit., p. 136.

[12] Ibid., p. 136.

[13] Ibid., p. 137.

[14] EXAME, op. cit., p. 138-9.

[15] Ibid., p. 139.

[16] EXAME, op. cit., p. 139.

[17] Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ. TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País. Rio de Janeiro: Coppead-UFRJ.

[18] BECKER, Bertha K; EGLER, Claudio A. G. BRASIL: Uma nova potência regional na economia - mundo. 3ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1998, p. 169.

[19] ANTUNES, Ricardo. A DESERTIFICAÇÃO NEOLIBERAL NO BRASIL (Collor, FHC e Lula). Campinas, SP: Autores Associados, 2004, p. 3.

[20] Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ, op. cit., p. 175.

[21] Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Centro de Estudos em Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ, op. cit., p. 175.

 


Ponencia presentada en el Simposio La Situación de América Latina. Octavo Encuentro Internacional Humboldt. Colón, Entre Ríos, Argentina - 25 al 29 de setiembre de 2006.