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Asunto:NoticiasdelCeHu 823/06 - No había carreteras, no había nada, el ferrocarril era monopólico
Fecha:Domingo, 30 de Julio, 2006  13:57:13 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticiasdelcehu @..................ar>

NCeHu 823/06
 

No había carreteras, no había nada, el ferrocarril era monopólico

 

Juan Carlos Cena

 

La construcción de los ferrocarriles termina en 1915, 16, 17. Ahí se para la construcción porque ya habían terminado pero vienen los norteamericanos que mandan a Campbell.

Campbell empieza a diseñar las líneas que van desde Rosario a Tucumán, la B. ¿Quién paga el estudio de factibilidad? Lo paga el estado y después se lo vende a los ingleses. Pero en 1904 y 1905, este conservador, que tiene la avenida, Figueroa Alcorta, con un decreto crea los Ferrocarriles del Estado que se llamaba Ferrocarril de Fomento.

Si ustedes ven el diagrama del ramal que era el Belgrano, que antes era del estado, pero antes era el Ferrocarril de Fomento, es un diagrama total y absolutamente distinto. Bajo la teoría de la red, es otro tipo de red. Esta no es una red de traslado y de acarreo, es una red de integración, porque integra la región. Serían conservadores pero tenían un sentido de nación. Uno puede discrepar por todas las represiones que generaron en el movimiento obrero, pero en ese aspecto, ellos tenían un sentido de nación.

Había que integrar esas zonas, no había carreteras, no había nada, el ferrocarril era monopólico. Y después, a partir de Bahía Blanca al sur, empiezan los Ferrocarriles Patagónicos, que también a pesar de ser del estado, eran de acarreo. ¿Por qué? Porque vienen de la Precordillera –después de la segunda guerra mundial ya se paró todo-, la idea era llevar todas las mercancías y los minerales al puerto. Pero el Ferrocarril Belgrano, que era el Ferrocarril de Fomento, es el que integra todo el norte, integra trece provincias. Es el ferrocarril apetecible ahora por Macri, por los sojeros y por los chinos. Ese ferrocarril cumplió un papel fundamental. A ese ferrocarril no lo dejaban venir al puerto, los ingleses no se lo permitían. Recién en el año 42, 41, con las ganancias del Ferrocarril Belgrano que era del estado, trocha angosta, se compra el ramal de Rosario a Puerto Nuevo y el ferrocarril del estado por primera vez entra acá a Buenos Aires, y genera su primer depósito.

Toda esta lucha, todo esto tiene que ver con una política del estado. Nunca debemos olvidarnos del estado, el papel que va jugando el estado en las distintas etapas de crecimiento del ferrocarril. En el año 1934, -recién lo denuncia en el 40 el Ing. Beltrame-, el Ferrocarril del Pacífico, el inglés, ya pedía subvención. Esa cancioneta ya viene, de la subvención. ¿Por qué? Porque empieza, en forma incipiente, el autotransporte automotor. El autotransporte automotor que toma auge con Justo cuando crea Vialidad Nacional y crea el diseño de las carreteras. Y fíjense, trabaja en el largo plazo.

La ruta 188 que parte desde Junín llega a Gral. Alvear, zona frutera por excelencia, va paralela al Ferrocarril Sarmiento; y del otro lado, va el Ferrocarril San Martín que va a San Rafael, Justo Daract, Pedro Vargas, toda zona petrolera, toda llena de frutas, toda llena de minerales.

La 9 lo acompaña al Mitre hasta Córdoba, y después la 9 lo acompaña al Ferrocarril Belgrano hasta Salta.

La 14 lo acompaña al Ferrocarril Urquiza y así empezamos a nombrar las carreteras paralelas…

Acá descubrimos que la subvención al autotransporte automotor viene a través de Vialidad Nacional. Entonces acá empiezan los primeros reclamos, ya no daban los ferrocarriles ingleses la ganancia que daban anteriormente.

 

Segundas Jornadas de Geografía Económica. Buenos Aires, Argentina – 26 al 28 de abril de 2006.