URBANIZACIÓN Y MOVILIDAD:
CONTRADICCIONES BAJO EL
MODELO AUTOMÓVIL – INTENSIVO
Jorge Blanco
1
Resumen
La relación entre formas de urbanización y los esquemas de
movilidad representa una buena puerta de entrada para el análisis de cómo los
distintos grupos sociales construyen el territorio. El desarrollo de las
diferentes actividades cotidianas en soportes físicos con particulares
condiciones morfológicas y de localización está íntimamente ligado a un cierto
esquema de movilidad en términos de selección del modo de transporte, motivos de
viaje y articulación espacial.
En la Región Metropolitana de Buenos Aires se ha observado, en
años recientes, un patrón de expansión suburbana de sectores sociales de
ingresos altos y medio – altos, similar al de otras ciudades latinoamericanas,
aunque algo tardío. En este proceso de suburbanización se asocian autopistas con
urbanizaciones cerradas, nuevas centralidades comerciales, recreativas y de
servicios, y un conjunto fragmentado y disperso de actividades, cuya
articulación se reintegra a partir de un esquema de movilidad individual que
hemos denominado "automóvil – intensivo".
En el trabajo se examina la relación entre el par esquema de
urbanización - patrones de movilidad para el caso del Acceso Norte de la Región
Metropolitana de Buenos Aires. El foco está puesto en las tensiones en términos
de facilidad/dificultad de la movilidad asociada con la reproducción social, con
especial atención a la movilidad por trabajo para el caso de los distintos
sectores sociales.
Este modelo genera una red de relaciones sobrepuesta a las
redes previas, basadas en las centralidades tradicionales, en el uso del espacio
público y en la movilidad en transporte público.
1. La relación entre modelo de urbanización y patrón de
movilidad
Las grandes ciudades contemporáneas son escenarios de profundas
transformaciones. Formas cambiantes; nuevas maneras de producir, distribuir y
consumir bienes y servicios; nuevas tecnologías aplicadas a la circulación de
personas, bienes, informaciones y órdenes; nuevas modalidades de las relaciones
sociales en todos los ámbitos de la vida cotidiana. En
medio de estos cambios es posible reconocer, sin
embargo, la permanencia de dos procesos esenciales que conforman las
características del espacio urbano en las ciudades contemporáneas. Por un lado,
los procesos de producción, es decir aquellos cuyo objetivo es la producción,
distribución y consumo de bienes y servicios. Por otro lado, los procesos de
reproducción social que comprenden básicamente las actividades destinadas a la
satisfacción de necesidades de los distintos grupos sociales (Vasconcellos,
1996).
Una forma diferente, pero a la vez complementaria,
de ver la diferenciación interna del espacio urbano es la planteada por Scott:
"El espacio geográfico de la ciudad puede descomponerse en tres grandes
subdivisiones: el espacio de producción, (...), el espacio social, que es el
lugar de la actividad residencial y de la vida familiar y, finalmente, el
espacio de circulación, que es el lugar de los movimientos a través de la
ciudad. Estos tres tipos de espacios se articulan en un único sistema mediante
los mercados de trabajo locales, a través de los cuales se ponen en
correspondencia los individuos y los empleos, y se establecen los salarios. La
expresión tangible inmediata de la actuación de los mercados de trabajo urbanos
es el desplazamiento diario de los trabajadores entre el espacio de producción y
el espacio social en la ciudad" (Scott, 1994:110).
En cuanto a los procesos de reproducción social,
los hemos definido como la instancia de satisfacción de las necesidades
sociales, claramente diferenciadas de acuerdo con las clases y grupos sociales
urbanos. "El proceso de reproducción requiere el desempeño de varias actividades
de consumo, por medio de las cuales las personas obtienen un bien que es
destruido en el proceso o un servicio que es utilizado. Estas actividades varian
de acuerdo con las condiciones sociales, económicas, culturales y políticas de
las personas. Más allá de la importancia de las relaciones económicas para la
reproducción del mundo del trabajo, otras relaciones sociales son también
importantes, especialmente aquellas ligadas a la familia, a la religión, a la
escuela, a la comunidad" (Vasconcellos, 1996: 27).
En cierta manera, son el eslabón final de la
cadena de producción, distribución y consumo de bienes y servicios. Aunque
preferimos considerarla desde el punto de vista de la satisfacción de
necesidades antes que desde el punto de vista del consumo, porque bienes y
servicios esenciales para la reproducción social no necesariamente se encuentran
ligados a circuitos mercantiles, tal como parece sugerir la denominación de
consumo y de consumidores.
En términos espaciales, los distintos procesos se
manifiestan en usos del suelo diferenciados dentro de la ciudad. Así es como
pueden distinguirse espacios destinados a funciones productivas exclusivamente,
con espacios que combinan la función típica de la reproducción social (la
residencial) junto con funciones de circulación y distribución de bienes y
servicios.
En este esquema de organización del espacio urbano
que estamos esbozando, y en relación directa con el objeto de este trabajo, es
preciso señalar la función que cumplen los sistemas de circulación. Por sistemas
de circulación entendemos todos aquellos elementos materiales y organizativos
que permiten el desplazamiento de bienes, personas e información en el
territorio. Es decir, estamos considerando aquí tanto al transporte como a las
comunicaciones que si bien presentan particularidades innegables en sus efectos
sobre el territorio, tiene en común el objetivo de salvar las distancias-tiempo.
En cuanto a los sistemas de transporte,
consideramos aquí tanto a la infraestructura fija, como al parque móvil, los
componentes organizacionales y los sistemas de regulación de los distintos modos
de transporte. El objetivo esencial de estos modos es facilitar los movimientos
de bienes y personas en el territorio, condición necesaria para la
materialización de los procesos de producción como de reproducción social, que
hemos señalado como conformadores del espacio urbano. Es decir que sin un
sistema de transporte no hay posibilidades materiales de realizar la producción,
ante la imposibilidad de desplazamiento de la fuerza de trabajo, las materias
primas y los insumos para realizar la transformación en bienes o la producción
del servicio, ni del traslado de los productos terminados hasta los mercados de
consumo. Del mismo modo, la reproducción sería imposible sin el desplazamiento
de las personas hasta los lugares donde pueden satisfacer sus necesidades.
Pero la relación entre sistemas de transporte y
espacio urbano no se limita a la mera función de elemento que hace factible y
articula las distintas actividades urbanas. La presencia de los sistemas de
transporte impone y fija objetos sobre el territorio. Objetos con algunas
particularidades ya que se trata de fijaciones de capital de considerable
magnitud, de uso público, sometidas a un lento proceso de depreciación (sujeto
sin embargo a singulares posibilidades de obsolescencia técnica), que no suelen
tener usos alternativos y que pueden utilizarse durante larguísimos períodos
mediando su mantenimiento (Thomson, 1974). Al tiempo que los sistemas de
transporte son portadores de valorización, en la medida que afectan la
accesibilidad de cada parcela urbana y la ubican/reubican en el sistema
relacional general "de la ciudad" .
En cuanto a la movilidad, está en estrecha
relación con la dispersión de los usos y la articulación de los sistemas de
transportes en una dimensión cotidiana, ya que "sirve a muchas actividades
diferentes e involucra distancias variadas. Dado que la movilidad cubre
necesidades básicas directas, es un aspecto fundamental de nuestra vida de todos
los días. Esta movilidad cotidiana (...) puede definirse por medio de las
actividades servidas y las distancias viajadas" (ECMT, 1996:9)
En una línea similar, la movilidad es analizada
por Mérenne (1995): "Diversas razones crean la movilidad, es decir, la
propensión de las personas a desplazarse: razones de orden profesional, de
negocios, de comercio, familiares, de recreación ... La movilidad es a menudo
asimilada a la demanda de desplazamientos (por día, por semana, por mes),
traducida en número de movimientos de una persona desde un origen a un destino.
En verdad, se trata de una noción difícil de precisar, porque solamente una
parte de esta demanda se realiza: es la única que observamos, la demanda pura.
Otra parte de la demanda no se realiza, sea por falta de cobertura o de modos de
transporte adecuados, sea por insuficiencia de ingresos, sea por falta de
tiempo; esta demanda no realizada es la demanda latente, difícil de conocer y
sin embargo importante para el planificador, porque corresponde a las
necesidades reales de movilidad" (Mérenne, 1995: 83).
Las actividades servidas son aquellas que hemos
presentado bajo los procesos de producción y de reproducción social, pero tal
vez convenga enunciarlas de manera más directa como los viajes al trabajo y los
viajes de negocios en la propia ciudad o a corta distancia; los deplazamientos
por estudio, compras y servicios; los contactos sociales y la recreación, los
movimientos originados en actividades culturales y religiosas, el uso de la
infraestructura social en general. De allí resulta que "la movilidad diaria es
primariamente el resultado de miembros individuales de grupos sociales que
superponen sus programas de actividades en el tiempo y en el espacio" (ECMT,
1996:92)
Los patrones de movilidad son, en consecuencia,
aquellos modelos de articulación de actividades urbanas que involucran
localizaciones residenciales y de las actividades implicadas y elecciones
modales (en términos del sistema de transporte) para vincular estas diferencias
de localizaciones (Blanco, 2002).
Estas decisiones de movilidad están definidas por
una serie de factores. En primer lugar, la oferta de modos de transporte y las
modalidades de acceso a dichos modos condicionan el patrón de movilidad; la
diferenciación entre demanda pura y demanda latente realizada por Mérenne y la
identificación de los viajes viables dentro del conjunto de necesidades
(Vasconcellos, 1996) apuntan a subrayar esta limitación en la captación de
necesidades de movilidad.
En segundo lugar, la movilidad puede ser analizada
ventajosamente en el marco de las características y estrategias de los grupos
familiares. Los niveles de ingresos, la escolaridad, la estructura etaria del
hogar, el momento en el ciclo de vida, las relaciones de género, son factores
que condicionan las decisiones de movilidad (también las de localización) y que
brindan un marco más adecuado para el análisis que la consideración del
individuo aislado.
En tercer lugar, los tipos de viajes
también condicionan la movilidad. Vasconcellos (1996) propone una clasificación
que supera la tradicional distinción de motivos, al categorizarlos como
"obligatorios" (sometidos a límites rígidos en materia de horarios y de destinos
fijos), "discrecionales" (cuya realización es más flexible) y "compulsivos" (en
tanto se generan como parte de los viajes realizados por otras personas).
Todas las opciones se enmarcan en evaluaciones de
presupuestos de espacio-tiempo. "Al circular, la persona realiza viajes
interligados por una red de tiempo y de espacio. Esta red está formada por los
orígenes y destinos distribuidos en el espacio, siendo que quien viaja precisa
consumir tiempo para ir de un punto a otro. La operación cotidiana de esta red
es realizada por las personas considerando principalmente los recursos y las
técnicas personales de optimización de tiempos y costos" (Vasconcellos,
1996:32).
La tesis básica del trabajo es que existe una
asociación de determinación recíproca entre el modelo de urbanización y los
patrones de movilidad. Por modelo de urbanización entendemos la articulación de
tipos de funciones urbanas, morfología de los soportes de esas funciones y
lógica locacional. En tanto que por patrón de movilidad entendemos la conjunción
de motivos de viajes, selección modal y espacialidad de los desplazamientos. La
postulación de la relación entre ambos modelos se da a través de la asociación
de una lógica locacional con una lógica de movilidad.
2. Un modelo de urbanización: la expansión de
sectores de ingresos altos y medio-altos en la RMBA en los noventa
La Región Metropolitana de Buenos Aires ha sido el
escenario de importantes transformaciones territoriales durante la década de
1990. En el marco de las políticas neoliberales se han visto modificados
aspectos esenciales de la organización metropolitana.
Algunos de los aspectos más destacados son:
- La modificación de los patrones locacionales de
la industria metropolitana
- La expansión y generalización de nuevas
modalidades de comercialización de productos y de servicios con cambios en las
condiciones locacionales
- La reactivación selectiva del mercado
inmobiliario
- La conformación de un patrón de expansión urbana
residencial más complejo y diversificado
- La privatización de la prestación de los
servicios públicos urbanos, tales como la provisión de agua y la distribución de
gas y electricidad.
- Los cambios en la operación del sistema
de transporte, construcción de nuevas infraestructuras y remodelación de las
existentes.
- La refuncionalización diferenciada de sectores
de la ciudad
Estos procesos cobraron particular intensidad en
relación con la reestructuración de la red de autopistas metropolitanas, que
fueron ampliadas y mejoradas y a las que se agregaron nuevos tramos, siendo toda
la red concesionada a gestores privados. El ámbito de mayor intensidad de
transformaciones urbanas se registra entorno al Acceso Norte y en particular en
el ramal Pilar, área sobre la que se concentraron las investigaciones que se
presentan en el trabajo. En este trabajo denominamos área Pilar al conjunto
articulado de usos del suelo que se despliegan con eje en el Acceso Norte y que
básicamente coinciden con el municipio del mismo nombre (Figura Nº 1).
El modelo de urbanización es del tipo disperso,
con un despliegue de las funciones en amplias superficies fragmentadas y
conformando centralidades puntuales y alineadas sobre el eje del acceso. Decimos
alineadas porque todas las nuevas centralidades se sitúan con frente a la
autopista y las calificamos como puntuales en tanto que no se organizan con una
continuidad areal sino en cada una de las salidas de la autopista.
A su vez, al patrón de movilidad característico lo
hemos llamado "automóvil-intensivo", poniendo el énfasis en que se basa en un
tipo de transporte individual, de disponibilidad inmediata, libre de horarios y,
sobre todo, sin dirección prefijada de movimiento, es decir que sobre la base de
la red vial (en todos sus niveles) cada usuarios traza su red particular de
utilización. La denominación de intensivo se refiere a dos aspectos: por un
lado, a la necesidad de contar con, al menos, un vehículo por hogar; por otro
lado, a que todas las actividades deben ser realizadas en automóvil dada la
dispersión de localizaciones. Vinculando ambos aspectos se obtiene una tercera
idea de intensidad: un único automóvil por hogar resulta ser claramente
insuficiente.
2.1. Las nuevas urbanizaciones
En Buenos Aires, la expansión urbana se ha
realizado tradicionalmente a través de los loteos populares, particularmente
intensos entre las décadas de 1940 y fines de los años ’70, dirigidos a sectores
sociales de ingresos medio-bajos y bajos. Estos barrios se formaban muy
lentamente, con una ocupación paulatina de los lotes y una vivienda "en
construcción" durante varios años en los que se ampliaba al ritmo del
crecimiento de la familia o se iba consolidando e incorporando elementos
externos (frentes, veredas, etcétera). Los servicios llegaban al barrio luego de
largos años de espera y, muchas veces, después de reclamos efectuados por los
vecinos agrupados bajo la forma de distintas organizaciones locales.
Aunque en la década del noventa este
proceso continúa con la densificación de loteos previos y la ocupación de
tierras, la mayor superficie involucrada en la expansión urbana ha provenido,
por el contrario, de una serie de productos inmobiliarios que genéricamente
podrían denominarse "nuevas urbanizaciones" o "urbanizaciones cerradas" (UC),
dirigidos a sectores de ingresos de medio altos y altos. Esta categoría
comprende diversas tipologías y "remite a polígonos cerrados, de acceso
restringido y muy baja densidad que combinan residencia con espacios comunes
destinados a actividades recreativas, sociales y deportivas, infraestructura,
equipamiento, servicios especiales y sofisticados sistemas de seguridad y
vigilancia privada, dentro de grandes espacios verdes con cerco perimetral"
(Szajnberg, 2000). Este proceso de suburbanización de las clases media y
media-altas se asimila en parte a modelos frecuentes en los Estados Unidos (Le
Goix, 2001) o en otras ciudades latinoamericanas en las que reconoce ya algunos
años. Ejemplos de esta situación se pueden encontrar en Ciudad de México,
Guadalajara, Caracas, San Pablo y Río de Janeiro (Roberts, 1998; Cabrales Baraja
y Canosa Zamora, 2000; Romero, 1998). En Argentina hay otros ejemplos en las
ciudades de Córdoba, Mendoza y Rosario.
Estas nuevas urbanizaciones han generado una
expansión areal significativa, tanto por la cantidad como por el bajo nivel de
densidad de las mismas. Las inversiones en nuevas urbanizaciones superan los
3.500 millones de dólares y ocupan una superficie aproximada de 300 km2, lo que
implica un agregado del 10% de la superficie del área metropolitana (Clichevsky,
2001).
La localización de estas urbanizaciones se
encuentra estrechamente asociada con la red de autopistas. En la Figura Nº 1 se
puede observar la fuerte asociación en términos de infraestructura de
circulación y desarrollos inmobiliarios, a escala metropolitana. Aunque pueden
encontrarse emprendimientos de este tipo en todos los accesos viales, los
partidos que han sido epicentro de estos procesos son los situados en conexión
con el Acceso Norte, en particular, Pilar, Escobar, Tigre y Malvinas Argentinas.
Este desarrollo diferencial reconoce una cierta
profundidad histórica y refleja las modalidades propias de producción del
espacio por actores de diferente nivel socioeconómico. La intensidad del eje
norte está directamente asociada con la prolongación del espacio social de
mayores ingresos que se extiende desde el centro y el norte de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, pasando por los municipios del norte del conurbano.
En conjunto, estas nuevas urbanizaciones han
significado un gigantesco negocio inmobiliario que ha puesto en valor terrenos
originalmente fuera del mercado de tierras urbano, que estaban en una situación
de espera de captación de mayores rentas por expectativas de urbanización.
Inclusive, se ha dado el caso de amplias extensiones de tierra con serias
restricciones físicas (bañados y áreas inundables de distinto tipo) que han sido
habilitadas a través de obras
de infraestructura y puestas en el mercado con productos dirigidos a sectores de
ingresos medio-altos y altos (Roberts, 1998).
Diversos son los factores que han contribuido al
desarrollo de estos procesos. Sin intentar establecer un orden jerárquico,
podemos decir que confluyen un contexto de relativa estabilidad macroeconómica
durante la mayor parte de la década de los noventa, la realización de una serie
de obras de infraestructura, nuevas pautas culturales y de consumo y cuestiones
relacionadas con la seguridad urbana.
La estabilidad macroeconómica se ha reflejado en
la baja inflación del período y al mantenimiento de la paridad cambiaria por
medio de la convertiblidad peso-dólar, que viabilizó los negocios en dólares de
los inversores internacionales durante los años noventa (Clichevsky, 2001)
La infraestructura se refiere a la ya mencionada
remodelación de las autopistas metropolitanas, que ha sido un factor de
importancia en la orientación de las inversiones y en las decisiones
locacionales, al transformar los tiempos de viaje y al ampliar el alcance de los
terrenos potencialmente aptos para localizar emprendimientos inmobiliarios.
Diversos investigadores coinciden en adjudicar un lugar central en el desarrollo
del proceso a la remodelación de los accesos viales, que generaron expectativas
e inversiones aún antes del inicio de las obras (Roberts, 1998; Clichevsky,
2001; Verdecchia, 1995).
En cuanto a las pautas culturales y de consumo se
relacionan, por un lado, con las nuevas modalidades de comercialización de
productos y de entretenimiento, y, por otro lado, con la imposición en ciertos
segmentos sociales de la imagen del verde y la naturaleza en contraposición con
lo urbano (Svampa, 2001). La mudanza de sectores de ingresos altos y medio-altos
ha sido acompañada de una amplia gama de servicios y comercios, en aquellos
lugares donde se ha conformado un cierto umbral de demanda capaz de sostener la
actividad económica.
Finalmente, en relación con el tema de la
seguridad, ocupa un lugar central en el discurso de quienes se han trasladado
desde áreas consolidadadas de la ciudad de Buenos Aires o del conurbano, hacia
estas áreas de expansión. La morfología de los emprendimientos (muros o
alambrados externos divisores, seguridad privada permanente, control estricto
del acceso, etcétera) dan cuenta del peso de este componente en la decisión de
mudar la residencia (Svampa, 2001; Roberts, 1998).
2.2. Los servicios educativos y de salud
Un segundo cambio está asociado con el
encadenamiento de actividades a partir del crecimiento residencial, ya que es el
impulsor de la aparición de nuevos usos del suelo cuando se transponen ciertos
umbrales de demanda. Los servicios que siguen a la residencia, como los educativos y de atención de
la salud, son dos ejemplos interesantes de este proceso.
En el área Pilar, la provisión de servicios
educativos para una población creciente de ingresos elevados demostró ser una de
las actividades más dinámicas y de más rápida adaptación a las nuevas
situaciones de demanda. En efecto, casi en concordancia con el proceso de
expansión residencial comenzó la apertura de colegios privados destinados a
satisfacer la nueva demanda localizada.
La instalación de nuevos establecimientos
educativos muestra a las claras la sobreconstrucción impresa por los sectores
sociales de ingresos altos y medio altos sobre el anterior espacio Pilar.
Dificilmente los colegios preexistentes pudieran responder a estas nuevas
demandas que pasan por colegios bilingües, con doble escolaridad, bachilleratos
de tipo internacional, actividades extracurriculares incluidas en la oferta del
colegio, etcétera.
Las diferentes modalidades de los nuevos colegios
privados son:
- Colegios directamente situados en el interior de
countries y grandes urbanizaciones, consolidando un modelo de socialización de
puertas adentro, entre pares (Svampa, 2001).
- Anexos de colegios reconocidos, con larga
tradición en otros barrios de ingresos altos y medio altos, básicamente del
corredor norte (Belgrano, Palermo, San Isidro, Vicente López).
- Nuevos emprendimientos educativos.
Estas modalidades reflejan un rasgo típico de los
noventa: la gestión privada en la provisión de los servicios que satisfacen la
reproducción social, según la demanda de los sectores de ingresos altos, medio
altos y algunos sectores medios. Una distinción entre la localización de los
colegios estatales y privados muestra que mientras que los colegios estatales
atienden a las localizaciones consolidadas o en consolidación bajo el modelo de
urbanización clásico, los nuevos establecimientos están directamente
relacionados con la movilidad sobre autopista.
La oferta de servicios educativos de nivel
universitario también ha crecido. Las universidades pueden jugar un doble papel
en el sentido de atender a una demanda creciente y con previsión de expansión
futura. Por un lado, dado el momento en el ciclo de vida de la mayor parte de
las familias es previsible que dentro de algunos años exista una gran cantidad
de alumnos en condiciones de iniciar estudios universitarios y que esto
encuentre universidades relativamente consolidadas en el área. Por otro lado,
también puede suponerse que la existencia de una oferta de educación
universitaria puede actuar como un factor de atracción adicional, especialmente
para un perfil de grupo familiar algo diferente del más habitual (que es el de pareja con hijos pequeños en
edad de concurrir a la educación general básica).
En cuanto a los servicios de salud, mostraron a lo
largo del proceso una cierta lentitud en su despliegue en el área. Sobre todo
porque algunos de estos servicios requieren niveles de confianza que se
consolidan históricamente con los profesionales o con las instituciones. De allí
que en algunas de las entrevistas quedara en evidencia que se mantenía la
atención de la salud (que implica un viaje esporádico, no cotidiano) en las
áreas de antigua residencia. Por otro lado, pueden influir las economías de
escala básicas para montar una gran institución o para dotarla de equipamiento
de alta complejidad. Es decir, pueden requerirse umbrales de demanda algo
elevados, que no se alcanzan fácilmente. De allí que sólo algunos años después
se desplegaran con mayor intensidad las instalaciones de equipamientos de salud,
también privados, reforzando el modelo de gestión privada de los servicios
urbanos.
La inauguración de un hospital-escuela
universitario privado representa un hito en esta materia. Por un lado, porque
implica la oferta de equipamiento de alto nivel de complejidad propio de un
hospital escuela. Por otro lado, porque refuerza el modelo de sobreposición de
redes de relaciones. En efecto, la atención de este hospital escuela está
dirigida a grupos muy reducidos del partido, en especial para aquellos que
cuentan con un plan de medicina prepaga. Esto deja afuera de la cobertura de
esta unidad a la mayor parte de la población de menores niveles de ingreso del
partido, que cuenta como alternativa con el hospital público de Pilar.
2.3. Los centros comerciales y recreativos
Los nuevos usos comerciales y de servicios se
manifestaron en el Acceso Norte de una manera típica de esta modalidad de
expansión. Aproximadamente desde mediados de los 90 se ha ido conformando en el
entorno del Km.50 un centro comercial y de servicios que reúne algunos elementos
significativos de los procesos enunciados. En tres intersecciones sucesivas del
Acceso Norte con calles transversales se encuentran
- - Sucursales bancarias;
- - Emprendimientos de oficinas, comercios y restaurantes;
- - Hotel cinco estrellas y centro de convenciones;
- - Complejos comerciales y recreativos, con salas de cines, un
bingo y locales comerciales;
- - Hipermercado asociado con un shopping.
Así es como funciones tradicionalmente
reservadas para el área central de la aglomeración o algunos de los subcentros,
se encuentran en versión fin de siglo XX sobre un corredor de transporte
individual.
Hay dos elementos significativos para destacar.
Por un lado, algunas de estas funciones no habían llegado siquiera a
desarrollarse en los subcentros metropolitanos y eran exclusivas del área
central, como es el caso del hotel cinco estrellas (primero localizado fuera del
área Microcentro-Catalinas-Retiro-Recoleta). Otras funciones, como las oficinas
para empresas, iniciaron un incipiente despliegue territorial, que por el
momento difícilmente autorice a hablar de desconcentración.
Por otro lado, el estilo de conformación urbana de
estas funciones es automóvil-intensivo. Todo el conjunto de transformaciones
desarrolladas en Pilar supone consumidores poseedores de, al menos, un automóvil
por grupo familiar, y las enormes playas de estacionamiento son la postal de
presentación de estas construcciones. Para ir de uno a otro de los
emprendimientos situados en la misma intersección hay que atravesar puentes y
playas de estacionamientos. Y no hay ninguna organización de la circulación
peatonal que permita, favorezca o estimule el desplazamiento a pie entre estos
emprendimientos y los situados en la anterior "bajada" del Acceso Norte. Las
distancias se miden por "bajadas" de la autopista, denotando formalmente el
carácter lineal no continuo, con instalaciones puntuales que adquiere esta
configuración del centro comercial y de servicios. Una diferencia más que
notoria con respecto a las centralidades tradicionales de la Región
Metropolitana de Buenos Aires.
Parece confirmarse que la producción de este tipo
de espacios comerciales y de servicios está comandada por grandes actores de
nivel regional y/o global, con un papel secundario de los grupos de origen
local. Los montos de las inversiones y el estilo de organización fragmentado en
grandes unidades parecen dejar afuera a las pequeñas y medianas empresas como
productoras de ese espacio, no como consumidoras. Los actores de mayor poder
económico (grandes supermercados, cadenas internacionales de entretenimiento,
etcétera) son quienes tienen capacidad para seleccionar estos puntos del espacio
y organizarlos.
Dado el carácter pionero de este centro resulta
aventurado pronosticar la generalización de este nuevo estilo para el conjunto
de la RMBA. Sin embargo, es posible sostener que el espacio comercial y de
servicios allí creado es nuevo y no implicó la refuncionalización de viejos
centros existentes previamente. Antes bien, es notorio el contraste entre el
corredor del Acceso Norte en el entorno del Km 50 y el centro comercial
tradicional de Pilar, situado alrededor de la plaza principal, que muestra un
menor dinamismo y signos de estancamiento.
Hasta mediados de la década de 1990 los
nuevos habitantes del Acceso Norte debían desplazarse por esta vía en dirección
a los partidos de San Isidro y Vicente López donde estaba localizada la oferta
de shoppings centers, hipermercados y entretenimientos. En pocos años y ante la
consolidación del mercado de consumidores, se localizaron emprendimientos de
este tipo directamente en el área, con el entorno del Km 50 como centro más
representativo. Un dato por demás llamativo es el lugar destacado que ocupa este
centro en los planos de los avisos que ofrecen nuevas urbanizaciones en los
suplementos especializados de los diarios capitalinos. Esto denota la jerarquía
de centro y la articulación de transferencias mutuas de valor de proximidad
entre urbanizaciones y centro comercial y de servicios.
2.4. Un espacio industrial acondicionado
Si el crecimiento de las urbanizaciones actúa como
impulsor de encadenamientos en el sector comercial y de servicios, que a su vez
estimulan el emprendimiento de nuevas urbanizaciones, algo similar podría
evaluarse en el caso de la actividad industrial. Dadas unas ciertas condiciones
propicias para la localización de las industrias (infraestructura de energía,
transporte y comunicaciones; acceso a insumos y a mercados de consumo;
disponibilidad de mano de obra en las calificaciones y niveles salariales
apropiados, etcétera), la actividad industrial puede estimular la aparición de
nuevos servicios, de nuevas ofertas de formación de recursos humanos, de redes
de proveedores, etcétera.
El Parque Industrial de Pilar surgió en la década
de 1970 como una iniciativa privada. Varios factores contribuyeron a impulsar
esta iniciativa, entre ellos las políticas de desconcentración de la industria
en la Capital Federal promocionadas por la Ley 20.560 y explicitadas por el
Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº11/1974. Estas normas, al tiempo que
limitaban la instalación de nuevos equipamientos industriales en la Capital
Federal favorecían la relocalización de las plantas existentes, privilegiando
aquellas que se situaran en un radio superior a los 60 kilómetros del centro de
la Capital Federal. Además de estas ventajas promocionales, la accesibilidad del
parque industrial en relación con el mercado metropolitano y los principales
mercados nacionales y regionales supranacionales ha tenido una decisiva
influencia en las decisiones locacionales.
El desarrollo del Parque Industrial de Pilar
refleja en gran medida los avatares de la industria metropolitana: iniciado en
un contexto de agotamiento del modelo de sustitución de importaciones pero en el
que aún el mercado interno orientaba las decisiones económicas, el parque tuvo,
en sus primeros momentos, algunos establecimientos entre los que predominaban
las pequeñas y medianas empresas de capital nacional. Las políticas de promoción
industrial que favorecieron a algunas provincias, en un contexto general de
crisis de la industria argentina, retardaron la ocupación del parque durante la
década de 1980.
Recién en los noventa, y a la luz de la
reeindustrialización selectiva asociada con las inversiones externas y la
consolidación del Mercosur, creció rápidamente el número de empresas instaladas
en el Parque, que llegó a convertirse el área industrial más dinámica no sólo de
la Región Metropolitana sino de todo el país.
Se estima que el número de empleados actuales es
de alrededor de 7.500, de los cuales cerca del 30% proceden del partido de
Pilar. En el otorgamiento de ventajas para la radicación de industrias se
suponía un compromiso de emplear como mínimo un 50% de personal residente en
Pilar. Este porcentaje no fue alcanzado y, en parte, hay dificultades para
conseguir en el área personal con algunas de las calificaciones requeridas por
las empresas (Entrevistas Ingeniero Mildenberger, 2002; Director de Planeamiento
de la Municipalidad de Pilar, 2001).
2.5. Los complejos de oficinas: un uso de
incipiente desarrollo
Otro de los usos que ha aparecido en la década del
noventa en el área Pilar es la construcción de edificios de oficinas. Hay al
menos dos emprendimientos de importancia: el Office Park y el Pilar Bureau. Se
trata de localizaciones atípicas, en la medida en que este tipo de usos estaba
prácticamente restringido al centro metropolitano hasta la década de 1990. Desde
entonces se ha producido un lento proceso de dispersión bajo la modalidad de
edificios inteligentes o semi-inteligentes, con ejes en las avenidas y
autopistas del norte del conurbano (Lucioni, 2000).
La accesibilidad rápida en automóvil parece ser
una condición indispensable para atraer este tipo de localizaciones, pero
todavía la medida de la accesibilidad está muy condicionada por la distancia
hasta el centro metropolitano, de allí las ventajas de localidades situadas
sobre la autopistas pero más cerca del área central, como San Isidro y Vicente
López, donde hay varios proyectos de parques de oficinas en marcha. En el caso
de Pilar la apuesta parece ser de más largo plazo, y apunta a destacar otras
ventajas locacionales, tales como el ambiente más tranquilo, fuera de las áreas
centrales congestionadas y contaminadas.
Los emprendimientos del tipo "complejo de
oficinas" pueden articularse de dos maneras con el conjunto de usos de Pilar.
Por un lado, el perfil ocupacional de los nuevos residentes puede brindar
condiciones para desarrollar sus tareas en el área y requerir una oficina. Esto
es bastante habitual en profesionales independientes o pequeños empresarios
comerciales y de servicios. Por otro lado, podría darse que la propia dinámica
del Parque Industrial impulsara la radicación de servicios de apoyo a la
producción en un área de oficinas cercana. Estas vinculaciones parecen estar
todavía poco desarrolladas.
3. Un análisis de la movilidad cotidiana: las
localizaciones residenciales y los destinos
3.1. La movilidad residencia – trabajo
La movilidad residencia – trabajo está
condicionada por la localización de ambas actividades y por los niveles de
ingresos de las familias.
Se pueden identificar diferentes casos:
- • Residentes en Pilar que trabajan fuera del área Pilar, en
particular en la Capital Federal
La estructura de empleos de Buenos Aires sigue
mostrando un patrón relativamente concentrado en el área central y en algunos
subcentros de la primera corona, a pesar de un incipiente proceso de dispersión
de la localización.
La movilidad desde las áreas de urbanización más
antigua del partido está básicamente servida por el ferrocarril y el transporte
automotor de pasajeros. Un ejemplo de estrategias de los trabajadores de bajos
ingresos es la utilización de la bicicleta como primer modo entre el lugar de
residencia y la estación ferroviaria.
Los sectores no residentes en las nuevas
urbanizaciones, con niveles de ingresos menores, han demostrado una preferencia
por el ferrocarril para los largos viajes troncales, en detrimento del
transporte automotor de pasajeros. El ferrocarril cuenta con ventajas en término
de tarifas y tiempos de viaje en comparación con los servicios comunes. Los
servicios por el Acceso Norte brindaron mejores condiciones de competencia a las
líneas de colectivos ya que redujeron notoriamente los tiempos de viajes, aunque
con tarifas más elevadas.
Para el objetivo central de este trabajo nos
interesan particularmente las estrategias desarrolladas por residentes en las
nuevas urbanizaciones situadas en torno al Acceso Norte. A través de entrevistas
a residentes en el área se pudieron establecer las siguientes estrategias:
- Automóvil particular, con un tiempo de viaje de
50-60 minutos entre Pilar y el centro de la ciudad. Esta estrategia es la que
aparece más frecuentemente, con distintas variantes de articulación:
estacionamiento en el área de destino o estacionamiento en las inmediaciones de
estaciones de subterráneos de la línea D y acceso al área central por medio del
subte. La movilidad en automóvil suele estar incorporada en estrategias
familiares, que condicionan por ejemplo los horarios de partida y regreso para
optimizar el aprovechamiento por parte del mayor número de miembros de la
familia, o relacionan estos viajes al trabajo con los viajes de los niños en
edad escolar, por la mañana (Entrevistas a residentes en el área Pilar, 2002).
- Servicios de líneas de transporte automotor de
jurisdicción nacional. Estos servicios presentan distintas características:
comunes, rápidos y express. Los servicios de transporte automotor de pasajeros
de tipo común no presentan una verdadera alternativa de competencia frente al
automóvil particular dada la enorme diferencia de tiempo de viaje. El tiempo de
viaje es especialmente sensible para los sectores de ingresos medio – altos y
altos.
- Servicios de oferta libre y no autorizados. Esta
tercera opción se presenta como intermedia entre la movilidad individual y el
transporte público, ya que se trata de unidades individualizadas, con
regularidad en el conjunto de pasajeros y permanencia de choferes en el mismo
horario. Hay modalidades organizadas desde las propias urbanizaciones que en
poco menos de 1 hora llegan al centro metropolitano y modalidades tipo charter
independientes y autorizadas. Junto con ellos se encuentran los servicios no
autorizados.
En líneas generales, tanto a través de los
testimonios recogidos directamente como a través de la bibliografía, la decisión
de localización residencial se basó fundamentalmente en la disponibilidad y en
la utilización del automóvil individual para el viaje diario al trabajo hasta el
centro metropolitano.
- • Residentes en Pilar o en otros partidos que trabajan en el
área Pilar.
El viaje al trabajo para los residentes en el área
Pilar que trabajan en el propio partido también se diferencia en función de las
condiciones de ingreso. Los principales núcleos de empleo del área Pilar
asociados con el Acceso Norte son: el Parque Industrial de Pilar, el centro
comercial y de servicios del kilómetro 50 y las nuevas urbanizaciones, con una
localización dispersa (en algunos casos a distancia considerable del acceso).
Los residentes en las urbanizaciones que trabajan
en el área Pilar se desplazan en automóvil particular. En estos casos se
incluyen los niveles gerenciales de las empresas del Parque Industrial, los
profesionales independientes y una parte muy importante de las mujeres que
trabajan (Entrevista Ing. Mildenberger, 2002; Svampa, 2001).
Más complicada resulta la movilidad para los
trabajadores de menores ingresos que se desempeñan en los centros de empleo del
corredor del Acceso. Hacia el Parque Industrial la movilidad se canaliza a
través de:
- prestaciones de las propias empresas, que
recogen a sus trabajadores desde puntos muy distantes del conurbano,
- líneas de transporte automotor de pasajeros que,
como ya vimos, sólo vinculan ciertas localidades del partido con el parque
industrial,
- servicios no autorizados de combies, que suplen
la demanda no servida por el transporte público, aunque en condiciones de nulo
control por parte de autoridades estatales (Entrevista Ing. Mildenberger, 2002).
Hemos recibido comentarios acerca de la
persistencia de la inercia residencial, es decir, sobre el desajuste entre el
lugar de residencia habitual de los trabajadores y la nueva localización de la
planta, especialmente en los casos de traslado de plantas desde el primer cordón
del conurbano. Esto obliga a largos viajes y, en parte, justifica la provisión
de sistemas de transporte particulares por parte de las empresas (Entrevista
Ing. Mildenberger, 2002).
Tampoco resulta sencilla la movilidad para los
trabajadores que desempeñan sus tareas en las urbanizaciones cerradas. Éstas se
han convertido en centros importantes de empleo ya que demandan trabajadores en
distintas instancias del proceso de construcción y funcionamiento de las
viviendas y de las instalaciones comunes de las urbanizaciones. Gran parte de
estos trabajadores proceden de los barrios más pobres del propio partido de
Pilar o de partidos vecinos como Moreno y José C. Paz (Entrevistas a residentes
en el área Pilar, 2002; Svampa, 2001).
Dado el esquema de circulación de transporte
público, fundamentalmente orientado por los ejes radiales hacia el centro de la
conurbación, o en la vinculación de los barrios con el centro tradicional de la
localidad de Pilar, los cruces entre ejes no son frecuentes ya que no son
trayectos cubiertos por líneas de transporte automotor de pasajeros. Por otro
lado, se trata de empleos que tienen una alta dispersión ya que las
urbanizaciones abarcan un área muy extendida con algunas de ellas situadas a
varios kilómetros del Acceso Norte y sin transporte público en las arterias
transversales que comunican con el acceso. Adicionalmente, suele haber una gran
distancia desde la entrada a la urbanización hasta las viviendas en la que
desempeñan sus tareas. El resultado es un gran esfuerzo en términos de tiempo
y/o de dinero por parte de los trabajadores de bajos salarios que se desempeñan
en las nuevas urbanizaciones para satisfacer las necesidades de transporte hacia
el lugar de trabajo. Se han verificado, además, casos en que la mudanza de las
familias hacia las nuevas urbanizaciones ha implicado recambios en el personal
doméstico por los largos tiempos de viaje de los trabajadores hacia esta nueva
localización de su lugar de trabajo.
En este contexto, las estrategias detectadas pasan
por: tomar hasta tres colectivos y caminar hasta los lugares de empleo,
directamente realizar largas caminatas (en ocasiones cortando camino frente a la
rigidez de la red vial), la utilización de las bicicletas o de viejos vehículos
(por ejemplo, para quienes necesitan desplazarse con herramientas o máquinas
pequeñas), todas ellas implementadas para compensar la carencia de un servicio
de
transporte público que vincule
localizaciones con el nivel de dispersión como las existentes en el área
(Entrevistas a residentes en el área Pilar, 2002).
3.2. La movilidad residencia – estudio
Ya hemos señalado que el corredor del Acceso Norte
ramal Pilar cuenta con una importante oferta de establecimientos educativos de
gestión privada. En cuanto al nivel universitario, si bien la oferta es amplia y
reciente, es claro que no podría de modo alguno cubrir todas las expectativas de
formación en este nivel.
Los desplazamientos cotidianos hacia los
establecimientos educativos se resuelven principalmente a través de los sistemas
de transporte escolar y del transporte en automóvil organizado desde la propia
familia o grupos de familias. Es habitual la formación de
pools en los que cada día una familia se hace cargo de
transportar en sus automóviles a un grupo de niños de la misma urbanización que
concurren a un mismo establecimiento escolar. En casos de no disponibilidad de
un segundo automóvil familiar se utilizan los remises.
Dos situaciones particulares merecen ser
destacadas. Por un lado, la relacionada con la propia dotación en las grandes
urbanizaciones de establecimientos educativos (San Jorge, Nordelta, Pilar del
Este, etcétera). Esto limita notablemente las necesidades de desplazamientos
externos de gran parte de los niños y refuerza la movilidad individual a nivel
de los niños -la bicicleta- en el marco de los límites cerrados y controlados de
las nuevas urbanizaciones. Por otro lado, se ha recogido información sobre
algunos adolescentes que concurren a los establecimientos de nivel polimodal con
sus propios automóviles (Entrevistas a residentes del área de Pilar, 2002). Esto
refuerza de una manera extrema el esquema automóvil intensivo descripto como
base del sistema de movilidad, al incluir también a los menores de edad y al
dejar en claro la necesidad de disponibilidad de más de un auto por grupo
familiar para sostener las necesidades de desplazamiento cotidiano de los
miembros de esa unidad familiar.
Por último, resulta necesario llamar la atención
sobre las distancias involucradas en un tipo de desplazamiento que en áreas de
urbanización clásicas se suelen resolver en algunas pocas decenas de cuadras.
Los más de 30 kilómetros que delimitan los extremos del corredor de máxima
intensidad de urbanizaciones y colegios representan distancias de desplazamiento
enormes, que gracias a la autopista pueden salvarse en unos pocos minutos, como
un ejemplo de espacios de amplia extensión comprimidos por la velocidad del
movimiento.
3.3. La movilidad residencia – recreación,
servicios, compras
Los desplazamientos cotidianos para acceder a los centros
comerciales, de servicio y recreativos tuvieron un cambio importante con la
consolidación del centro ubicado en el
kilómetro 50 del Acceso Norte Ramal Pilar. En efecto, la conformación y
consolidación de este centro cambió las coordenadas locacionales de las
urbanizaciones, hecho que se manifiesta en la inclusión permanente del Kilómetro
50 en todos los planos de referencia de las nuevas urbanizaciones.
Antes de la formación de este centro, los primeros
habitantes de las urbanizaciones cerradas se desplazaban hasta los centros de
servicios más cercanos de nivel equivalente en términos de características
socioeconómica (Entrevistas a residentes del área Pilar, 2002). En este caso, se
trataba de los ubicados sobre el propio acceso, en el partido de San Isidro. La
consolidación del centro del kilómetro 50 limitó el desplazamiento hacia las
inmediaciones de las nuevas urbanizaciones, aunque cabe reiterar que en este
caso el término inmediaciones puede implicar una distancia de varios kilómetros.
La propia morfología del centro comercial,
recreativo y de servicios del kilómetro 50 da la pauta de su apoyo en un esquema
de movilidad automóvil intensivo: la orientación hacia la autopista y las
gigantescas playas de estacionamiento.
La importancia de este centro comercial hace que
se haya desarrollado un sistema de acceso en transporte público, ya que algunas
líneas de colectivos (especialmente comunales) comenzaron a incluirlo en sus
recorridos. Esto indica que, junto con un público mayoritariamente ligado a los
residentes en las nuevas urbanizaciones, también hay un uso complementario por
parte de sectores de menores ingresos que utilizan transporte público para ir,
por ejemplo, a los hipermercados o a los cines.
Una mención particular debe hacerse en relación
con la recreación. Una parte importante de este tipo de actividades (deportivas,
contactos sociales) suele satisfacerse al interior de la propia urbanización
cerrada, minimizando las necesidades de desplazamiento. Por otro lado, se ha
desarrollado un sistema de intercambios deportivos entre urbanizaciones (al
estilo de torneos intercountries) que suponen movilidad automóvil intensiva para
su concreción. Los intercambios sociales, por ejemplo, entre compañeros de
colegio también se resuelven en el marco de la red de urbanizaciones y mediante
el uso del automóvil particular o, en su defecto, el remise (Entrevistas a
residentes del Área Pilar, 2002). Inclusive las salidas nocturnas de los
adolescentes y adultos jóvenes están organizadas a partir de sistemas de combies
que representan una especie de punto intermedio: automóvil intensivo pero no
necesariamente individual. (Entrevistas a residentes del Área Pilar, 2002).
4. Conclusiones
En el trabajo se ha presentado el desarrollo del
par modelo de urbanización-patrón de movilidad para un recorte particular del
espacio metropolitano de Buenos Aires: el articulado en torno al Acceso Norte en
el área Pilar. Para ello hemos seguido la cadena de relaciones
entre nuevas
urbanizaciones-comercio y servicios, incorporando también la dinámica de
localización industrial y de funciones administrativas para reconstruir el
conjunto de usos del suelo del área Pilar. Al mismo tiempo, hemos destacado la
vinculación intrínseca, en términos locacionales y morfológicos, con un patrón
de movilidad, con especial referencia a la selección modal de este patrón. De
esta manera es que un esquema de urbanizaciones cerradas, dispersas, articulado
con centralidades puntuales alineadas, se combina con la movilidad
"automóvil-intensivo".
En conjunto, todo el espacio de relaciones Pilar
puede considerarse como un ejemplo de impulsos mutuos entre las distintas
actividades urbanas. Hemos tratado de señalar las relaciones y dependencias
entre estas actividades y la conformación efectiva de un espacio de relaciones
relativamente autónomo, en tanto que algunos de los procesos de reproducción
social pueden ser satisfechos al interior del mismo de manera creciente. Svampa
(2001:70-71) sostiene que "las nuevas urbanizaciones privadas aparecen en forma
de red, conformando una serie de manchas en la trama urbana. (…) Una de las
notas que caracteriza a los residentes de este tipo de red es que entablan
vínculos de exterioridad con los antiguos habitantes del lugar, con los cuales
tienden a mantener una relación de cliente-proveedor (con comerciantes y
proletariado de servicios). Pero esta ausencia de integración a la comunidad
local se ve compensada por el desarrollo de una sociabilidad propia de la red
socioespacial en la cual se insertan."
Podríamos agregar que hasta el momento este nivel
de integración no se ha producido en Pilar y que la noción de red implica una
"sobreposición" de relaciones sociales y de concreciones materiales sobre el
espacio anterior. Los antiguos habitantes del partido no son usuarios habituales
de las nuevas centralidades, ni sus hijos asisten a los nuevos colegios
privados, ni siquiera parecen cumplirse las cuotas de asistencia local acordadas
con los emprendimientos más complejos en materia de salud.
En este marco puede destacarse la conformación de
sistemas de movilidad diferenciados, atendiendo a poblaciones-objeto diferentes.
El sistema de transporte público, que responde al modelo de urbanización más
tradicional, enfrenta serias dificultades para satisfacer la demanda de una
movilidad más diversificada, más dispersa y menos masiva, propia de este nuevo
modelo de urbanización.
Los mercados de viajes incluyen viajes con
direcciones alineadas por el eje, pero con una gran variación que no permite
consolidar la conformación de corredores fuera del eje troncal del acceso.
Cualquier desplazamiento que sale del corredor troncal implica limitar
notoriamente la posibilidad de acceso en transporte público. De este hecho y de
las distancias involucradas en esta red funcional se reafirma que la nueva base
de organización del espacio esté apoyada sobre la movilidad individual
automóvil-intensiva para la amplia
variedad de viajes que realizan las unidades familiares para su
reproducción. La sustitución de este esquema de movilidad por transporte público
es complicada no sólo por la baja densidad de demanda sino también por los
factores culturales asociados con las urbanizaciones cerradas: libertad en la
movilidad (imposible de reponer con transporte público) y modelo dominante de
gestión privada.
Se generan asimismo contradicciones entre este
modelo de urbanización y la urbanización tradicional, ejemplificados en las
dificultades de movilidad de los trabajadores de las urbanizaciones cerradas. No
hay modo de transporte público disponible hoy para satisfacer estas necesidades,
por la complejidad y desestructuración de la trama urbana producida en el marco
de esa amplia dispersión de destinos.
El conjunto de elementos urbanos articulados
permite insistir en que antes de pensar en relaciones causales lineales al
estilo de "la autopista generó estas transformaciones" o "las actividades
residenciales y económicas reclamaban una mejora de la infraestructura de
transporte modernizada", parece conveniente remarcar la asociación de procesos
que conforma un modelo de adaptación recíproca (Offner, 1993). En este sentido,
puede afirmarse que el esquema de movilidad automóvil-intensivo es el que mejor
se corresponde con localizaciones dispersas alineadas sobre un eje de
circulación rápida (autopistas), al mismo tiempo que este esquema de movilidad
es un supuesto de base para decidirse por localizaciones de este tipo.
Figura Nº1: Red de autopistas y principales
emprendimientos inmobiliarios
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1 Instituto de Geografía – Facultad de Filosofía y
Letras –
Universidad de Buenos Aires - jblanco@sion.com
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