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Asunto:NoticiasdelCeHu 1905/04 - INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO EM MATO GROS SO DO SUL: O PAPEL ATRIBUÍDO A “HIDROVIA DO MERCO SUL”
Fecha:Sabado, 4 de Diciembre, 2004  09:05:51 (-0300)
Autor:Centro Humboldt <humboldt @...........ar>

NCeHu 1905/04
 
INTEGRAÇÃO   E DESENVOLVIMENTO EM MATO GROSSO DO SUL:

O PAPEL ATRIBUÍDO A “HIDROVIA DO  MERCOSUL”[1]

 

Prof. Dr. Adáuto de Oliveira Souza - 

UFMS – Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (Brasil) –

Campus de Dourados

 

Abstract

 

The general objective of this study was to analyze the modernization process of the waterway and port systems in rivers Paraguay and Tietê-Paraná from the point of view of the Brazilian governmental plan, such as the Mercosul waterway. Equally, we indentified the role ascribed – of governments and business representatives – to the waterways and to the ports in the national and state  economics development. The government of Mato Grosso do Sul defined a public policy of transports in which a complex of strategical orientation to the racionalization was assembled to the integration and the potentialization of the transports, whose basis was transport squares into the governmental objectives of reducing the costs of  production/commercialization and reinforce the suitable environment to public and private investments. This is a historical process that wants to transform the rivers in accordance with the needs imposed by the economical growth. The analysis of this governmental action took us to consider the history of such process due to the fact that it is inserted in a space-time relationship. We have both researched the bibliography about this theme and collected web sites from public department, in the media and  in transport business which deal with waterway above.

 

Key-words: waterway transport; ports and regional development.

              


 Notas introdutórias 

                        Em nível federal, os investimentos públicos nas hidrovias do Paraguai e do Tietê-Paraná foram intensificados porque são considerados projetos com forte capacidade de indução de desenvolvimento regional. Ademais, conforme apontado por Souza (2002, p.245), no bojo da estratégia de integração multimodal,  a chamada “Hidrovia do Mercosul” assume relevância porque responde por cerca de 85% do PIB dos países do Mercosul.

Também na esfera estadual, o governo sul-mato-grossense  reuniu um conjunto de orientações estratégicas para a racionalização dos transportes e o incremento da multimodalidade enquanto solução mais eficiente  para a redução dos custos de transportes. Dito de outro modo, um sistema de circulação adequada a maior fluidez de bens e capital.  Segundo discurso oficial:

Buscamos a racionalização do uso dos modais disponíveis com a integração do rodoviário, ferroviário e hidroviário através da implantação de terminais intermodais de carga e/ou multimodais em regiões estratégicas do Estado, assim como de aproveitamento da nossa matriz energética.[2]

 

Com esse quadro referencial estabeleceram várias ações de  governo em Mato Grosso do Sul. Ações com importantes repercussões no território estadual como foi o caso  da concessão da exploração, mediante conclusão das obras do Terminal Hidroviário de Porto Murtinho (na hidrovia do Paraguai); das tratativas para concessão pelo Estado  de outros terminais, como o de Ladário e Porto Esperança (hidrovia do Paraguai) e a implantação dos portos de Bataguassu, Três Lagoas e Mundo Novo (todos na hidrovia do Tietê-Paraná).

O governo argumenta que Mato Grosso do Sul, pela sua localização geográfica tem facilidade de integração  com os principais sistemas de transporte das regiões Leste e Sudeste brasileiro. Permite também a integração com os principais portos do País, além da facilidade de ligação com o MERCOSUL e os principais  países da América do Sul. No futuro, o acesso aos portos de Paranaguá e Santos serão mais fáceis, pela melhoria da rede ferro e hidroviária. O acesso aos portos do rio Prata, pela hidrovia do rio Paraguai, e ao Oceano Pacífico, pela rota bioceânica, em Iquiqui,  Antofogasta e Arica, no Chile, igualmente serão viabilizados.

Com o sistema multimodal de transportes de cargas, o Estado poderá contar com serviços e infra -estruturas mais modernas, integrando-se no panorama da modernidade do País.[3]

 

A questão da intensificação da intermodalidade em Mato Grosso do Sul é histórica, remontando à sua implantação, enquanto Unidade da Federação[4], em 1979. Portanto, a busca da consolidação da multimodalidade dos transportes em Mato Grosso do Sul é um processo histórico, sendo que em dias atuais o governo estadual passou a direcionar suas ações para atender as demandas infra-estruturais, de logística e de integração viária.

Ao refletir a respeito desta temática, Xavier (2001, p.340) advoga:

O movimento e a velocidade são impostos para a conquista de ganhos de produtividade e competitividade e convertem os sistemas de transportes em vetores logísticos fundamentais para as atividades mais modernas.

 

Nesse sentido, é que se justificou a presente análise, com o escopo de investigar cientificamente, os resultados dessa política voltada para a implementação planejada do  transporte hidroviário em Mato Grosso do Sul mas que, relacionada com a sociedade e o espaço regional têm características que, sob o ponto de vista  geográfico  necessitam ser investigados.

 

 

A hidrovia do Tietê-Paraná

 

De acordo com informativo do Ministério do Planejamento e Orçamento (BRASIL,1998, p.16), a hidrovia Tietê-Paraná – com 1.100 km navegáveis entre Conchas (SP) e São Simão (GO) - exerce influência em uma área de 1,5 milhões de km², com 75 milhões de habitantes e responde por cerca de 73% do PIB brasileiro e “representa uma considerável redução do Custo Brasil, melhorando as condições de competitividade de uma série de produtos brasileiros no mercado externo, (...).”

Atualmente, por esta hidrovia  cerca de 2 milhões de toneladas de cargas são transportadas por ano,  principalmente grãos, farelo, óleo de soja e álcool.[5]

Com a conclusão, em janeiro de 1998 da eclusa de Jupiá - funciona como um elevador ajudando as embarcações a transporem hidrelétricas e vencerem os desníveis -,  o rio Tietê e o tramo norte do Paraná estão integrados ao tramo sul do Paraná, acrescentando-se mais 700 km de extensão navegável e alcançando a barragem de Itaipu. Tal projeto teve como agentes o Ministério dos Transportes e a Centrais Elétricas de São Paulo (CESP).[6] Com tais características:

Jupiá será a porta de entrada do Mercosul. A distância entre o Oeste paulista e Buenos Aires será de 3 mil quilômetros, em média. Essa integração da hidrovia Tietê-Paraná com os trechos médio e baixo do rio Paraná e rio Paraguai, em território argentino e paraguaio, formam uma rede hidroviária de mais de 7 mil quilômetros: a hidrovia do Mercosul.[7]

 

O único ponto de descontinuidade nestes 7 mil km, a barragem de Itaipu,[8]  exige um transbordo rodoviário de carga de aproximadamente 40 km. Mesmo incluindo o custo deste transbordo, cargas do interior paulista poderão chegar às áreas de consumo na Argentina, Uruguai e Paraguai com um preço até 40% inferior ao transporte rodoviário hoje praticado.

A área de influência da Hidrovia Tietê-Paraná tem todas as condições ideais para suportar um rápido desenvolvimento de sua produção agrícola, agroindustrial, industrial tradicional e de terciário, no apoio à região, considerando que já conta com acesso a tecnologias de alta produtividade, faltando apenas o planejamento e facilidades às comunicações e transportes multimodais que tornem mais reduzidos seus custos de transportes.[9] 

 

Assim posto, tal empreendimento hidroviário enquadra-se no interior dos objetivos governamentais de “reduzir custos de produção e comercialização” e “reforçar o ambiente propício aos investimentos privados e públicos.”[10]

Num outro nível governamental, porém com idênticos pressupostos, o governo de Mato Grosso Sul construiu - com previsão de operacionalização a partir de 2002, no entanto, ainda não operacionalizado - o primeiro terminal portuário na Tietê-Paraná  implantado no município de Bataguassu.

Tal empreendimento, com custo estimado em R$ 6,8 milhões está previsto nas obras compensatórias, com recursos destinados pela CESP. A verba será repassada pela companhia paulista, em função do alagamento da área do município sul-mato-grossense, pela Usina Hidrelétrica Sérgio Motta. O referido terminal terá capacidade de movimentar 400 toneladas/hora de cargas, principalmente álcool e grãos, e, na visão do coordenador de Estudos e Infra-Estrutura Portuária de Mato Grosso do Sul, Fermiano Yarzon, "será um dos portos mais modernos do rio Paraná."[11]

Ao se referir à hidrovia Tietê-Paraná, o presidente Fernando Henrique Cardoso (1996, p.18) assim se pronunciou:

(...) é uma obra extraordinária. Não começou neste Governo. (...) Vem de longe. Estamos apenas acelerando processos que estavam em marcha (...). Repito: nós estamos fazendo um grande esforço no sentido de recuperar a importância das hidrovias.[12]

 

Além disso,

Em pleno funcionamento, essa hidrovia terá 2.400 km navegáveis. Cerca de 63 pólos de desenvolvimento – 17 turísticos, 25 industriais e 21 de insumos agrícolas – serão criados na área de influência da hidrovia Tietê-Paraná, o que atrairá investimentos para a região. Estudos realizados estimam que a iniciativa privada deverá investir, nos próximos 15 anos, cerca de US$ 8 bilhões, gerando aproximadamente 900 mil empregos (...) na área de influência da hidrovia.[13]

 

Ainda a respeito da hidrovia Tietê-Paraná afirma-se (Consórcio Brasiliana, 1998, p.131) que vários fatores apontam favoravelmente para o incremento do transporte, "desde que seja viabilizada a travessia de Itaipu." Dentre esses fatores, destacam-se a

diminuição dos custos associados ao aumento de transportes de fertilizantes no sentido inverso do fluxo preponderante; crescimento das indústrias processadoras de soja, ao longo da hidrovia; redução de custos do Porto de Santos, com as reformas institucionais e físicas em implementação; aumento dos custos de transportes rodoviários, em função das melhorias necessárias e sua privatização (...); crescimento das exportações de soja, provenientes de Mato Grosso do Sul e Goiás; ligação da hidrovia com a Ferronorte e Ferroeste, que amplia a sua bacia de captação de cargas. [14]

 

Neste contexto de integração multimodal, assume relevância o que tem sido chamado de Hidrovia do Mercosul, pois  “Integrados, os sistemas hidroviários Tietê-Paraná e Paraná-Paraguai têm uma área de influência de 4,8 milhões de km², com 90 milhões de habitantes, representando 85% do PIB dos países do Mercosul.”[15]

No bojo deste processo, o setor hidroviário foi considerado de tamanha importância a ponto de o próprio Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES, 1997) considerar a Hidrovia Paraguai-Paraná como um Eixo Nacional de Integração e Desenvolvimento[16]  e que "tem como função essencial constituir-se em uma via de escoamento da produção agropecuária e agroindustrial dos Estados do  Paraná e do Mato Grosso do Sul, além de permitir a integração territorial com os países limítrofes."[17]

O estudo de delimitação geográfica dos Eixos, elaborado pelo Consórcio Brasiliana (1998) propôs - em função primordialmente da área de influência da hidrovia Paraná-Paraguai - um aperfeiçoamento para o referido Eixo que, na sua extremidade oeste e longitudinalmente de norte a sul, é atravessada pelo rio Paraguai, cujos contribuintes à margem esquerda conformam a área pantaneira. Assim, a proposição de um Eixo de Desenvolvimento neste ecossistema, segundo o referido Consórcio, poderia abrir oportunidades de investimentos que comprometeriam a sua  sustentabilidade, configurando-se, portanto, como prematura a proposta de um Eixo ao longo dessa hidrovia.[18] Dentre outras opções elencadas pelo Consórcio, existe a alternativa de escoamento para o Prata pela hidrovia Tietê-Paraná, a qual concorre com a Paraná-Paraguai, ao menos na porção centro, leste e meridional do Mato Grosso do Sul. Enfim, segundo o referido estudo, "esta hidrovia pode ser incluída como uma espécie de área programática (...), onde ela continuaria como alternativa de escoamento, porém adequada à capacidade do rio; e o Pantanal receberia estudos específicos para utilização adequada." [19]

Na realidade, a abertura  do rio Paraguai[20] para a navegação comercial ocorreu a partir da segunda metade do século XIX, constituindo-se num marco importante para a estruturação do Pantanal. Não se trata, deste modo, de construir uma hidrovia. O objetivo em pauta é a sua "desobstrução"[21] e aí reside o problema do impacto ambiental. Como afirmam Santos & Silveira (2001, p.84):

Os tempos rápidos invadem os tempos lentos, e o uso do rio, ao amparo de uma regulação pública, pode tornar-se, no lugar, mais um fator de diferenciação e de regulação da sociedade e do território.

 

Trata-se de uma operação de transformação do ambiente natural em consonância com as necessidades impostas pelo desenvolvimento econômico. É mais uma  busca desesperada de unificação da racionalidade que visa à construção de instrumentos de ação que assegurem a implantação generalizada da fluidez a serviço do pragmatismo econômico. Daí o delírio da rapidez, do qual a desobstrução da hidrovia é um exemplo.  Em outras palavras, o que se pretende é tornar a hidrovia Paraguai-Paraná navegável dia e noite, durante o ano todo, com um calado mínimo de 3 metros, desde Cáceres (MT), até o porto Nueva Palmira, no Uruguai (3.303 km).

A intervenção inclui alterações nos leitos dos rios - dragagem, retificação de meandros[22] e retirada de rochas[23] - visando como já dito, à diminuição dos custos de transportes, notadamente para a exportação de minério (de ferro e manganês),[24] explorado no Pantanal e de grãos, produzidos nas bordas da planície. Ademais, há interesse também das empresas (agropecuárias, indústrias e comércio) instaladas na Bolívia, que contam com a hidrovia como principal via de transporte internacional, pois viabiliza a ligação do território boliviano com o Atlântico.

Assim, em concordância à argumentação de Moretti (2000, p.41), podemos afirmar que

O projeto da Hidrovia Paraguai-Paraná constitui-se em uma tentativa de empresas e governos dos cinco países pertencentes à bacia do Prata (...) para aumentar a quantidade e a rapidez, e diminuir os custos de transporte de mercadorias por estes rios.

 

Tal assertiva, pudemos comprovar, apareceu nas "deliberações" dos participantes do IV Encontro da Zona de Integração do Centro-Oeste da América do Sul (IV ZICOSUL), ocorrido em abril de 2001, em Campo Grande, no qual 400 empresários do Brasil, Argentina, Paraguai, Chile e Bolívia, além de 13 representantes de países asiáticos interessados em importar/exportar produtos pelo Oceano Pacífico, deliberaram insistir junto aos governantes para que concluam o projeto da hidrovia  Paraguai-Paraná, visando incrementar a livre navegação nos rios.[25]

Segundo Márcio Schussmüller - coordenador internacional de negócios da Federação das Indústrias do Paraguai e coordenador internacional do ZICOSUL -,

Uma forte aliança deverá ser firmada para concluir a rota bioceânica, fazendo desaparecer as fronteiras em prol do desenvolvimento e das conquistas de novos mercados potencialmente consumidores.[26]

 

Vale dizer que essa intervenção planejada - na infra-estrutura de longo alcance - inclui igualmente a complementação e ampliação de portos em Cáceres (MT), Corumbá, Ladário, Porto Esperança e Porto Murtinho (MS).[27]

Sobre este último, localizado na cidade de  mesmo nome (atualmente com 13,3 mil habitantes, distando 431 km da capital), o governo de Mato Grosso do Sul, visando a sua conclusão e modernização, assinou em 19 de junho de 2001 um contrato de concessão de uso do bem público: do terminal hidroviário  ao Consórcio Portuário de Murtinho (Conport) -  formado pelas empresas F. Andreis, a norte-americana American Comercial Bording Line e a Cinco Bacia[28] - que, depois de terminarem a obra, com investimentos previstos de R$ 2,5 milhões, vão explorar as instalações por 25 anos, com possibilidade de renovação por mais 25 anos. Em dezembro deste mesmo ano o referido terminal foi solenemente reativado - com a presença do governador[29] - tendo iniciado suas operações em janeiro de 2002, com uma capacidade de 400 mil toneladas/ano de grãos, 100 mil toneladas de açúcar e 35 mil toneladas de cimento,[30] sendo que, a partir do sexto ano de atividade, devem ser movimentadas neste terminal um milhão de toneladas de produtos. Na opinião de Michel Chaim, presidente da Cinco Bacia: "O porto de Murtinho será a porta de entrada para a hidrovia Paraguai-Paraná."[31]

O projeto do porto começou a ser executado em 1993 e consta atualmente de 3.778 m² de área construída, correspondente a dois armazéns, cada um com capacidade para estocar 12 mil toneladas de produtos .

Ademais, tal concessão é vista pelo diretor de Portos e Hidrovias do Estado de Mato Grosso do Sul – Fermiano Yarzon - como capaz de fomentar o desenvolvimento regional porque "onde existe uma infra-estrutura desse porte é capaz de atrair outros investimentos privados, tanto na área de produção primária como na industrialização de matéria-prima."[32] Portanto, há um entendimento de que a ações  executadas pelo governo vão transformar o transporte hidroviário em um forte aliado na implementação do desenvolvimento econômico.[33]

Nesse sentido, e obedecendo-se ao conceito de agrupamento de projetos, o Governo Estadual está concluindo a pavimentação asfáltica da BR 267 - única via de acesso a Porto Murtinho - num trecho de 17 km e implementando obras de saneamento básico, já que a cidade é amparada por um dique, construído para protegê-la das cheias do rio Paraguai. No bojo deste processo, de integração viária do Sudoeste de Mato Grosso do Sul, reivindica-se também a pavimentação da rodovia MS-384[34]  concebida como instrumento para viabilizar um corredor de exportação, através da hidrovia.[35] Igualmente, o aeroporto de Porto Murtinho -  com uma pista de 1,3 mil metros - foi inaugurado em 12 de junho de 2002.

Sobre esses empreendimentos, o governador afirmou:

Porto Murtinho e os demais municípios da região Sudoeste do Estado estão tendo plenas condições, com a pavimentação da MS-384, a reativação do porto e a inauguração do aeroporto, de retomar o potencial de importação e exportação, o que é essencial para Mato Grosso do Sul.[36]

 

Igualmente, uma outra intervenção é o edital para a construção do terminal hidroviário  de Porto Esperança,  município de Corumbá, onde o governo sul-mato-grossensel comprou da antiga Rede Ferroviária Federal, por R$180 mil, uma área de 16 hectares, à margem esquerda do rio Paraguai, para a construção deste empreendimento, orçado em R$3,5 milhões. A empresa que ganhar a licitação vai construir e operar o porto por 25 anos, pagando outorga para o Governo Estadual.[37] A unidade de embarque e desembarque - com dois armazéns com capacidade de 24 mil toneladas cada - será a segunda em Mato Grosso do Sul usada para a exportação de grãos, transformando-se numa opção, em decorrência da variação da distância entre as áreas produtoras e os terminais portuários, o que influencia no preço do frete.[38] Também, neste caso, se abrirá uma estrada de 12 km, ligando  a BR-262  ao terminal e a  ferrovia que vão permitir completar o sistema intermodal de transporte de grãos.[39]

Ademais, estão sendo pensadas alternativas de ligação de Mato Grosso do Sul com os portos do Pacífico - Ilo no Peru e Arica e Iquique, no Chile -, "as quais no entanto dependem principalmente de investimentos bolivianos e chilenos para constituir-se em corredores de transportes." Uma dessas alternativas, encampada inclusive pelo governo sul-mato-grossense é o trecho rodoviário Santos/São Paulo/Corumbá/Cochabamba/Arica/Iquique com 3185 km, dos quais 935 km em terra.[40]

A inauguração da ponte sobre o rio Paraguai em Porto Morrinho,[41] na BR 262, a 70 km da cidade  de Corumbá, em  maio de 2001, contou com a presença do presidente Fernando Henrique Cardoso e foi vista como "o último obstáculo que faltava para a integração definitiva do Corredor Bioceânico".[42]

Esta obra - com extensão de 1.755 metros - foi iniciada em fevereiro de 1998  e concluída em abril de 2001, envolvendo recursos da ordem de R$22.981.737,10. Deste montante, mais de R$18 milhões foram provenientes de empréstimos externos, financiados pelo Fundo de Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata).

Portanto, trata-se de ações planejadas para inserir economicamente - de forma global e competitiva - o Pantanal. São ações que, para Moretti (2000, p.24),  "promovem no seu conjunto alterações diretas no ambiente natural, entre as quais destaca-se o aceleramento da destruição ambiental, e transformações na relação da sociedade com a natureza, calcadas, anteriormente, em uma cultura tradicional."

Ao se referir à polêmica travada sobre a luta pela implantação desta hidrovia, o então governador de Mato Grosso (1999-2002) - Dante de Oliveira -, ao discordar dos ambientalistas, afirmou: "Existe uma conversa fiada sobre este assunto sem base técnica. Tem muita mentira para ganhar a opinião pública. Vamos trazer o debate para o campo da racionalidade."[43]

Por sua vez, o governador de Mato Grosso do Sul - José Orcírio  - afirma que a exploração racional da navegação não agride o meio ambiente, desde que as barcaças sejam adaptadas ao leito do rio Paraguai. Em suas palavras: "Precisamos urgentemente definir logo toda essa questão da hidrovia, senão correremos o risco de inviabilizar todo o processo de articulação e de luta que temos feito para implantar o pólo siderúrgico em Corumbá, (...) tornando nossa região mais competitiva no mercado internacional." Neste caso, segundo o governador, cabe a elaboração de um plano de gestão da navegabilidade do rio, feito em conjunto com outros setores, para se definir o tipo de embarcações que poderão navegar, a quantidade de barcaças por comboio e os respectivos pesos máximos de carga que poderão transportar.[44]

Não obstante a acirrada discussão, projetos e obras estão sendo executados pelo governo sul-mato-grossense - em parceria com a iniciativa privada - na sua porção pantaneira. Assim, contraditam as recomendações do Consórcio Brasiliana de que este "ecossistema específico e único no País, (...)  exige o uso racionalizado do potencial da bacia, para que não seja afetada sua hidrodinâmica complexa. E mais, "a única região (...) que não seria atendida por transporte de alta capacidade seria o Pantanal, cuja necessidade de preservação e potencial turístico podem dispensar esse tipo de transporte."[45]

O presidente da Associação Comercial e Industrial de Corumbá, ao se pronunciar sobre a questão da hidrovia, divulgou um documento no qual afirma:

 Corumbá nasceu, cresceu - como baluarte da nacionalidade, na paz e na guerra - e vive como filha primogênita da navegação; qualquer idéia, motivo, intenção ou ação de paralisá-la, significa provocar a sua destruição, a sua morte, pelo desemprego, pela fome, pela miséria de sua população, com o fechamento das empresas de navegação que, em não podendo trabalhar, não poderão ofertar empregos.[46]

 

Percebemos que alguns setores da sociedade, ligados aos interesses específicos na perenização/desobstrução da navegação no rio Paraguai, almejam estabelecer uma equação maniqueísta entre dois lados em oposição antagônica:   haveria os que estão ao lado do progresso – os favoráveis à hidrovia – e, de outro lado, estariam os que defendem o atraso – os que se colocam contra a hidrovia.

Trata-se de um discurso ideológico no qual determinados setores sociais  tentam apropriar-se da idéia de que são eles os portadores do progresso e que esse progresso se faz através da hidrovia. É como se todos os bons estivessem a favor da hidrovia e todos os maus, contra. Ora, não se sustenta a idéia de que o desenvolvimento tenha uma única via, nem tampouco que se faça, compulsoriamente, através de uma hidrovia.[47] Em todos os sentidos em que se queira considerar um sistema viário, o nome já o diz, ele é uma via, um caminho e, como tal, deve ter princípio e fim, ou, para ser mais objetivo, deve ter Princípios e Fins.[48]

Enfim, a hidrovia parece estar servindo de retórica apologética, como se aquele que eventualmente tivesse uma outra perspectiva para o desenvolvimento regional fosse contra o progresso e, assim, desqualificado como interlocutor. Isto posto, temos que superar esta armadilha ideológica que associa hidrovia a progresso, reduzindo, deste modo, o desenvolvimento a uma única perspectiva. Urge dessacralizar a idéia de progresso, que modernamente responde pelo nome de globalização.

 

Considerações finais

 

Fica demonstrado que a intervenção governamental nos diferentes níveis especificamente para incrementar a intermodalidade representa, por um lado, uma atuação ativa do padrão de financiamento público e, por outro, que o discurso de reforma do Estado é carregado de implicações ideológicas. Analisando essa questão, Oliveira (1998, p.44) assevera: “Trata-se de uma verdadeira regressão, pois o que é tentado é a manutenção do fundo público como pressuposto apenas para o capital: não se trata, como o discurso da direita pretende difundir, de reduzir o Estado em todas as arenas, mas apenas naquelas onde a institucionalização da alteridade se opõe a uma progressão do tipo "mal infinito" do capital.”

Nesse caso do planejamento das ações nos setores hidroviário e portuário, resgata-se inclusive o conceito de pólos de desenvolvimento tão presente nas políticas de planejamento das décadas de 1960 e 1970.

 

 

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www.ms.gov.br.

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[1] Parte das reflexões aqui apresentadas estão contempladas em nossa tese de doutoramento, Souza (2002).

[2] MATO GROSSO DO SUL.  Abril 2001.

[3] MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitação.  Portos e hidrovias. Folheto, Agitrams, s.d.

[4] Segundo a Fundação João Pinheiro (v.11, 1979, p.153): Dado o papel que ocupam as hidrovias no contexto mais amplo do sistema de transportes, a complementaridade intermodal deve ser um dos aspectos privilegiados no que se refere ao modo hidroviário.

[5] "Obras de R$30 milhões na hidrovia Tietê-Paraná" In: www.gazetamercantil.com.br/ms   nº 589, 15.02.01.

[6] A eclusa - medindo 210 metros de comprimento por 17 metros de largura - foi a primeira obra do "Brasil em Ação" entregue em 1998 e consumiu recursos da ordem de R$50 milhões. "Transporte por hidrovias é consolidado" In: Jornal do Povo.  Três Lagoas, 21.01.98, p.1.

[7]  BRASIL. Ministério do Planejamento e Orçamento.  1998, p.16.

[8]  O projeto de construção das eclusas, com um canal de 5 km, no reservatório de Itaipu, visando a sua transposição foi contemplado no “Avança Brasil” e está orçado em US$ 40.000,00. 

[9]  Consórcio Brasiliana. Delimitação geográfica dos eixos.  Relatório preliminar.  São Paulo, 1998, p.120.

[10]  BRASIL. Presidente (F. H. Cardoso)  Dois anos de mudanças.  Brasília (DF) : Presidência da República, 1997, p.21.

[11] "MS implantará primeiro porto na Tietê-Paraná" In: Correio do Estado.  Campo Grande, nº  14.565, 05.09.01, p.5.

[12]  BRASIL. Presidente (F. H. Cardoso).  Brasil em Ação – investimentos para o desenvolvimento.  Brasília (DF) : Presidência da República, 1996.

[13]  BRASIL. Presidência da República.  Programa Brasil em Ação : dois anos.  Brasília (DF), 1998, p.61.

[14] Todos os meios de transportes de alta capacidade, cortam transversalmente o eixo e a hidrovia em diversos pontos, (...), cujas articulações se constituem em locais potenciais para transbordos.  Consórcio Brasiliana.  Delimitação geográfica dos eixos.  Relatório preliminar.  São Paulo, 1998, p.135.

[15] BRASIL. Ministério do Planejamento e Orçamento.  1998, p.16.

[16] BNDES.  Minuta. Edital de Licitação. 1997, p.39.

[17] Consórcio Brasiliana. Delimitação geográfica dos eixos. Relatório preliminar.  São Paulo, 1998, p.117.

[18] Os maiores interessados nessa Hidrovia parecem ser os países lindeiros, principalmente a Bolívia, para acessar os mercados nacionais e viabilizar o escoamento de suas produções regionais de grãos, minerais e siderurgia, rumo ao Prata.  Ibid, p.118.

[19] Consórcio Brasiliana. Delimitação geográfica dos eixos. Relatório preliminar.  São Paulo, 1998, p.118.

[20] O rio Paraguai corre 1.243 km em território brasileiro, 57 km na divisa Brasil-Bolívia, 393 km na fronteira Brasil-Paraguai, 557 km em solo paraguaio e 380 km na divisa Paraguai-Argentina. Ele se junta ao rio Paraná pouco acima das cidades argentinas de Resistência e Corrientes.  A partir daí, segue aproximadamente 1.000 km pela Argentina, até o Prata.

[21] A hidrovia apresenta algumas limitações de calado no trecho Corumbá-Cáceres, principalmente nos 180 km a jusante de Cáceres, onde necessita de manutenção do curso principal navegável, através de dragagem e desobstrução, visando à garantia de um tirante d´água mínimo de 1,50 m. Em dias atuais a navegação feita em comboios de 1.200 toneladas é dificultada pela existência de curvas de pequenos raios. A movimentação de carga situa-se em aproximadamente 10 mil t/ano. No trecho a jusante de Corumbá, até a foz do rio Apa, os canais de navegação são mantidos por uma profundidade mínima de cerca de 2,5 m tendo em vista os comboios de maior porte (até 20 mil toneladas, os maiores conhecidos do Brasil) que trafegam no estirão que vai de Corumbá ao Prata. Tais canais necessitam de intervenções, destinadas a atenuar prejuízos decorrentes de estiagens prolongadas. Diferentemente do trecho anterior, este alcança aproximadamente 6 milhões de toneladas/ano, transportando minérios e grãos. Consórcio Brasiliana.  Relatório preliminar - caracterização e análise dos eixos. Oeste.  Tomo VIII, v.1,  São Paulo, 1998, p.79.

[22] Pesquisa realizada pela WWF Brasil no início de novembro de 1999, num trecho de 1.207 km da hidrovia - entre Cáceres e Porto Murtinho - detectou que mais de 100 km de matas ciliares do Pantanal foram destruídas pelos comboios que utilizam o rio. Segundo essa fonte, em muitos lugares, a destruição foi causada pelas manobras das chatas que não conseguiram fazer as curvas e invadiram as margens dos rios. O órgão administrador da hidrovia afirma que a pesquisa não retrata a realidade. "Licitação para obras em hidrovia apenas em 2002" In : www.gazetamercantil.com.br/ms   Ano III, nº 658, 29.05.01.

[23]  Segundo o Sr. José Henrique Coelho Sadok de Sá - gerente do Programa Corredor Sudoeste - um dos principais resultados alcançados em 2000, foi justamente a desobstrução de passagens críticas do canal de navegação da Hidrovia do rio Paraguai entre Cáceres e Corumbá, em que se gastaram US$ 2.340,00. In : www.abrasil.gov.br. 30.04.01, p.1.  O projeto correspondente a este trecho, incluindo "apoio à navegação e   a dragagem de 21.400,00 m³, tem um  custo estimado de US$ 156,4 milhões. MATO GROSSO DO SUL. ESTADO DE.  Eixos nacionais de integração e desenvolvimento. Visão de Mato Grosso do Sul.  Campo Grande : SEPLAN, maio 1999, p.12.

[24]  Confirmando tal assertiva, Lamoso (1998, p.59) apud Moretti (2000, p.42) relata entrevista do superintendente das minas do Urucum, concedida ao Jornal Vale do Rio Doce: Este é o ponto que representa nosso maior gasto. O transporte (...) onera bastante nosso custo, e condiciona nossa maior ou menor competitividade. O transporte através do rio Paraguai é lento, oneroso e deficiente em muitos pontos, em virtude do traçado e de condicionantes do rio.

[25] "Carta de Campo Grande - principais deliberações do Zicosul" In : www.ms.gov.br. 05.04.01, p.1/5.

[26]  "Zicosul supera potencial de integração do Mercosul" In : www.ms.gov.br.  3.04.01, p. 1/3.

[27]  Dentre as recomendações/reivindicações do IV Zicosul, incluem-se também modernização e construção de portos em Concepción, Carmelo Peralta e Assunção, no Paraguai, além de Formosa-Alberdi, Barranqueiras, Reconquista, Santa Fé e Rosário, do lado argentino.

[28] A F. Andreis está sediada no Paraná e desde 1965 atua na área de navegação, sendo que até, março de 2001, explorava o serviço de travessia de balsa no rio Paraguai, em Corumbá. A Cinco Bacia (Cia. Interamericana de Navegação e Comércio) já administra um terminal portuário em Ladário.

[29] "Zeca reativa porto e viabiliza corredor de exportação" In : www.ms.gov.br   01.12.01.

[30] "F. Andreis assume Porto Murtinho" In : www.gazetamercantil.com.br/ms   Ano III, nº 606, 14.03.01, p.1.

[31] "Conport investirá mais de US$3 milhões para operar terminal de Murtinho" In: www.gazetamercantil.com.br/ms.  19.06.01.

[32] "Governo homologa hoje concessão do Porto de Murtinho"   In : www.ms.gov.br  19.04.01.

[33] "Assembléia aprova projeto dos portos" In : www.ms.gov.br.  01.11.2000.

[34]  A MS-384, ligando as cidades de Antonio João, Bela Vista e Caracol, até o entroncamento da BR-267 e Porto Murtinho com extensão de 184 km, está orçada em  US$ 36 milhões, sendo US$ 29 milhões financiados pelo Fonplata e US$ 7 milhões do Governo Estadual.  A Assembléia Legislativa aprovou na sessão de 27 de novembro de 2001, o projeto que autoriza o Governo Estadual a contrair o empréstimo junto ao Fonplata. Assim, em junho de 2002, a referida obra foi iniciada. “Empréstimo do Fonplata agora depende da União e do Senado” In : www.ms.gov.br  27.11.01; "Zeca destaca integração física como marco do Governo Popular" In: www.ms.gov.br. 12.06.02.  Ademais busca-se financiamento ainda junto ao Fonplata de mais US$30 milhões para a construção de uma ponte sobre o rio Paraguai, em Porto Murtinho, como parte das obras que vão tornar viável a integração de MS ao corredor bioceânico. "Zeca negocia liberação de recursos do Fonplata para MS-384"  In : www.ms.gov.br. 17.04.01.

[35]  "Fonplata pode financiar corredor de exportação no Sudoeste" In : www.ms.gov.br  20.03.01.

[36] "Sudoeste retoma desenvolvimento" In: Diário do MS.  Nº 2.302. Dourados, 13.06.02, p.1.

[37] Entre as vantagens apregoadas, estão o ganho que a arrecadação estadual terá por cada tonelada embarcada (30 centavos de real), com um fluxo previsto de 1 milhão/ton/ano, e a criação de novos postos de trabalho.

[38] A única alternativa hidroviária existente hoje é o Terminal de Ladário, da Granel Química.

[39] "Edital do porto fluvial de Porto Esperança sai neste mês" In : www.ms.gov.br. 15.05.01 e "Terminal fluvial de Porto Esperança está orçado em R$3,5 mi"  In : www.ms.gov.br  17.05.01.

[40] Sobre essa questão, para o Consórcio Brasiliana (1998, p.129): Além da dificuldade de viabilização desses corredores de transportes bioceânicos, pois dependem de entendimentos e altos investimentos de outros países, ainda há que se realizar estudos que comprovem a viabilidade econômica de exportação por esses corredores, em vez da utilização dos portos do Atlântico e rotas oceânicas existentes para alcançar o Pacífico.  De qualquer modo,  para os participantes do IV Encontro dos países da Zona de Integração do Centro-Oeste da América do Sul, essa rota é considerada viável porque encurta em 8 mil km a distância para o mercado consumidor asiático. "Países do Zicosul começam a criar rota bioceânica para alcançar Pacífico" In: www.gazetamercantil.com.br/ms    nº 622, 05.04.01, p.1/2.

[41] A festa de inauguração, ocorrida no Sindicato Rural de Corumbá, reuniu mais de três mil pessoas agraciadas com um churrasco pantaneiro, tendo sido abatidas mais de 20 novilhas para o evento. "Zeca comemora neste momento, a inauguração da ponte";  "Ponte: Ministro dos Transportes diz que obra é do Estado";  "Presidente da Fiems destaca obra da ponte no rio Paraguai"; "Corumbá vai sofrer transformação econômica, prevê Fabi" In : www.ms.gov.br  10.05.01.

[42]  "Corredor Bioceânico"  In : www.correiodoestado.com.br   10.05.01.

[43] "Zeca e Dante intensificam luta pela hidrovia, com ministros"  In : www.ms.gov.br.  22.11.00.

[44] "Zeca prega exploração racional da hidrovia Paraguai-Paraná"  In : www.ms.gov.br. 20.03.01.

[45]Consórcio Brasiliana. Delimitação geográfica dos eixos. Relatório preliminar.  São Paulo, 1998, p.117/8.

[46] Marinho, Ivan. "Navegação: vida ou morte econômica" In : www.pantanalnews.com.br. 19.03.01.

[47] A navegação é a propulsora de nossa economia, é a nossa vida. Deixem-nos viver.  Marinho, Ivan 19.03.01.

[48] Sobre essa problemática, não há como discordar da afirmação seguinte feita por estudiosos do Pantanal: Qualquer obra de intervenção na Bacia do Paraguai deve respeitar os processos de funcionamento do sistema, com os ciclos plurianuais de cheias e secas, a fim de garantir a manutenção do equilíbrio dinâmico deste ecossistema complexo e pouco estudado.  Bortolotto, I. M., Lucato Moretti, S. A.  & Bezerra, M. A. O.   (1995, p.10). Para uma  análise a respeito desta temática, consultar dentre outros: Environmental Defense Fund & Centro Brasileiro de Referência e Apoio Cultural.  1997.


Ponencia presentada en el Sexto Encuentro Internacional Humboldt. Villa Carlos Paz, Argentina. Setiembre de 2004.

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