DETERIORO DE SECTORES CENTRALES EN EL PROCESO DE
DESARROLLO URBANO.
Caso de la Estación Sud en Bahía
Blanca
FORMIGA, Nidia
SCHNEIDER,
Natalia
En
el ámbito urbano, la pérdida de importancia que se ha registrado en el
transporte ferroviario se manifiesta, espacialmente, en un paisaje degradado de
amplias superficies ocupadas por sus instalaciones y que se presentan como una
barrera a las áreas que lo
circundan, planteando problemas tanto de deterioro ambiental como de inseguridad
a la circulación, particularmente de peatones.
Estos
procesos se evidencian en la morfología urbana, que se va
produciendo y reproduciendo, como expresión de las relaciones sociedad-espacio.
La sociedad va construyendo y reconstruyendo el espacio a través de las
materialidades, que expresan sus relaciones y organización en un momento
histórico determinado, las que permanecen
como trabajo muerto incorporado en formas
espaciales.
En
el caso de Bahía Blanca, una ciudad intermedia situada en el sudoeste de la
Provincia de Buenos Aires, amplias superficies fueron ocupadas por las instalaciones ferroviarias, como
resultado de la importancia que alcanzó este medio de transporte en el
desarrollo de la ciudad, que en la actualidad están afectadas por la falta de
mantenimiento y marginadas respecto a los sectores económicos más dinámicos. En
particular, interesa en este caso el estudio de una parte de esas tierras
ocupadas por la infraestructura ferroviaria, el sector de la Estación Sud, que
está comprendido entre las avenidas Cerri y Parchappe y la calle Darwin. Se
considera relevante, desde el punto de vista inmobiliario y del patrimonio urbano, debido a que se localiza en el borde del área
central, en particular en lo que
respecta al ordenamiento del espacio público.
El estudio se propone
recuperar componentes ligados a la historia de la ciudad que, a pesar del
deterioro producido por el
transcurso del tiempo y a que permanecen como elementos marginales en la
estructura urbana, sin utilidad en el marco de las tecnologías y actividades
desarrolladas en las últimas décadas, representan un periodo muy importante en
la historia de la ciudad y mantienen latente los rasgos de identidad del lugar.
Resulta de interés identificar
elementos destacados para la recuperación y ordenamiento de este sector, se
oriente a una adecuada integración a la trama urbana.
No se trata de un enfoque conservador, con el objeto de mantener
construcciones y elementos históricos, sino recobrar la importancia de un área
relativamente céntrica, con un importante capital edificado, tendiendo no sólo a
la recuperación de edificios sino a mejorar la calidad de vida del área y reconstruir las relaciones entre la
población y las actividades, desde una perspectiva adecuada a las nuevas
funciones presentes en la ciudad y para la organización de centralidades diversas.
Marginación
y deterioro en las áreas centrales urbanas
La ciudad como construcción
social es reflejo, en el espacio, de las ideologías dominantes en los distintos
períodos históricos. En el proceso de desarrollo de la ciudad ciertos sectores
centrales pierden vigencia y funcionalidad, mientras que otros se activan,
respondiendo a otras lógicas; es
así que un determinado sector
comienza a mostrar una disminución en su supremacía. En el
área central de las ciudades se observa la existencia de espacios que,
por sus atributos, no ofrecen expectativas de obtener utilidades inmediatas,
quedando en espera para el aprovechamiento de su valor potencial. Estos sectores, al perder su
funcionalidad, entran en una paulatina fase de estancamiento y decaimiento, como
resultado de estar al margen de las actividades más dinámicas.
Cuando en el proceso de desarrollo cambian las tecnologías y los factores predominantes, pueden
darse las condiciones para que el área se revalorice y recobre atractividad.
Estos espacios según Vinuesa “... han perdido las actividades centrales que tuvieron
en el pasado, pero conservan
valores de uso locales que mantienen una vida social activa. Hoy, las
iniciativas privada y publica
intentan su recuperación a partir de las ventajas que ofrecen su posición estratégica, la existencia de un marco
arquitectónico atractivo, el estado satisfactorio o fácilmente recuperable de
sus edificios mediante trabajos modestos y el predominio de valores
inmobiliarios poco elevados”(1991, pp.108). Comienza entonces, una nueva fase en la
historia del área que es su
rehabilitación y renovación para recuperar la centralidad perdida, aunque sólo
sea en parte. Estas políticas se hacen teniendo en cuenta el valor histórico y
paisajístico de los edificios y otras instalaciones, sin olvidar que dichas
partes de la ciudad siguen teniendo una función practica que cumplir, ya que
presentan un capital histórico cultural que es preciso mantener y conservar por
el significado que poseen como parte del patrimonio urbano y por su importancia en la identidad y
pertenencia de la comunidad. (Alomar, 1980, pp.178)
En
el proceso de desarrollo de la ciudad se observan procesos diversos y
simultáneos que tienen relación directa con la morfología urbana. A la incorporación de nuevas áreas en la
franja periférica, se agregan procesos de distinto sentido en la trama urbana
consolidada. Por un lado transformaciones
dinámicas que tienen que ver con la expansión del centro, mediante la
sustitución de funciones que se lleva a cabo con el avance de los servicios
sobre la residencia, así como la remodelación puntual y parcial acorde con las
nuevas tendencias de la comercialización, los servicios y la arquitectura de la
verticalidad. Por otro lado, se encuentran sectores que van quedando marginados
por cambios tecnológicos y productivos, que representan un capital urbano en
edificación, infraestructuras y equipamientos en franco deterioro y con una
fuerte desvalorización, tanto en lo inmobiliario como en lo que respecta a la
imagen urbana.
J. Borja(2002)
destaca el área central como una de las escalas a ser atendidas por el gobierno
local y señala como uno de los aspectos de intervención “recuperar para usos
urbanos áreas obsoletas como las estaciones ferroviarias (reconversión no
implica desaparición)... Pensar la ciudad tiene una doble fidelidad: con la
ciudad heredada y con la ciudad futura. Hay elementos que deben preservarse y
‘re-usarse’; la innovación es necesaria pero el diálogo y la complementariedad
también.”
El área de estudio corresponde al
sector de la Estación Sud cuyos elementos morfológicos, las materialidades que
le dan identidad, tienen que ver con las actividades desarrolladas en la ciudad
a fines del siglo XIX y primeras décadas del XX, con el auge del ferrocarril y
la economía agroexportadora.
De allí que es importante determinar las potencialidades
existentes en el área, como base para plantear la reestructuración y
refuncionalización en el contexto de la ciudad, diversificando usos del suelo y
actividades, tomando en consideración las inversiones inmobiliarias y de
infraestructura existentes y
rescatar en la memoria colectiva los valores histórico-culturales, tendiendo a
reforzar la identidad.
Como se indica en un documento
sobre rehabilitación de áreas centrales (CEPAL, 2002), los procesos de
revitalización de áreas centrales pueden tener distintos objetivos. “La
recuperación de edificios de valor arquitectónico y de sectores tradicionales
puede hacerse con una perspectiva de
recuperación de valores culturales, de identidad histórica y de la imagen
de la ciudad; o por el contrario, las acciones de revitalización pueden enfocarse principalmente la
salvaguardia de condiciones
sociales y económicas existentes.” En el primer caso se trata de la
rehabilitación de áreas históricas, considerando el centro como núcleo
estructurador de la ciudad y por la
potencialidad económica de los centros, tanto desde el punto de vista turístico
como para la localización de las nuevas actividades relacionadas con la
globalización. En el segundo caso, se trata de rehabilitar las condiciones
sociales y económicas existentes en el área, mejorando la calidad de vida de sus
habitantes mediante la adecuada dotación de infraestructura de servicios y
equipamiento, así como se tiende a promover nuevas oportunidades
económicas.
En el análisis de estos procesos es interesante tomar como marco
referencial el modelo Procesos que
inciden en la morfología y estructura urbana de José Estébanez:
En [él] se
aprecia cómo el sistema tecnológico
y la organización social definen modos de producción hegemónicos y
marginales que actúan sobre un modelo territorial heredado. La ciudad
considerada como un subsistema del modelo territorial, sufre los procesos de
remodelación, destrucción, construcción, marginación, para conformar en la
medida de lo posible, un espacio más acorde con las exigencias del sistema
tecnológico y social. (Estébanez, 1991, pp. 10).
El sector en estudio está vinculado a la importante proyección regional
alcanzada por Bahía Blanca en el contexto del sur argentino y los cambios
ocurridos como consecuencia de los procesos económicos y espaciales en los
niveles global, nacional y local.
Para comprender los procesos que incidieron en el desarrollo y decadencia
de este sector es necesario señalar los rasgos dominantes de la economía
urbana, así como su
articulación con la economía
regional y nacional, que han quedado expresados a través de los componentes
morfológicos de la estructura productiva.
Cambios
tecno-productivos en el proceso de
desarrollo de Bahía Blanca
En
el Plan Estratégico Bahía Blanca,
al hacer referencia a la
infraestructura ferroviaria como uno de los principales determinantes de la
estructura de la ciudad, se indica: “
La consolidación territorial del sistema ferroviario se materializó
mediante la ocupación y utilización del espacio para la instalación de diversos edificios con funciones
específicas, que en su conjunto constituyen la máxima expresión de la arquitectura de la producción de
fines del siglo XIX y principios del XX” (2000, pp.68).
Al presentar una síntesis del desarrollo
bahiense es preciso mencionar que el origen del núcleo urbano data del año 1828,
cuando en este sitio se llevó a cabo la construcción de un fuerte que se
denominó Fortaleza Protectora Argentina; simultáneamente, a su alrededor, se
organizó un asentamiento. Durante varias décadas el crecimiento fue muy lento,
por la amenaza de los indígenas y las dificultades en la comunicación con Buenos
Aires, capital nacional y centro más importante del país.
Las pautas de funcionamiento
del comercio internacional, en las últimas décadas del siglo XIX, determinaban
la necesidad de disponer de una infraestructura eficiente a nivel operativo. Si
bien en 1879, con la Campaña al
Desierto, se pone término al peligro de los indígenas, “el verdadero hecho
inicial del progreso de Bahía Blanca está marcado por la llegada del ferrocarril
que posibilita la transformación fundamental de la economía local”
(Municipalidad de Bahía Blanca, 1971, pp. 45).
El
período que se extiende de 1884 hasta 1930, es el más rico en la historia
bahiense y corresponde a la construcción
del sector Parchappe-Cerri,
debido a que en él se concentran los esfuerzos por dotar a la ciudad de la
infraestructura necesaria para desarrollar las actividades de apoyo a la
agroexportación, que inciden en la
multiplicación de las actividades (industrias, comercios y
servicios).
La
década del 80 fue una de las más importantes en lo referente a la organización
del sistema ferroviario en el país,
destacándose Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca como los tres puertos hacia
los cuales convergían las redes.
Como
parte de la política nacional de dotación de la infraestructura necesaria para
incentivar el desarrollo del comercio internacional, se llevó a cabo el
equipamiento de puertos, complementado con el tendido de la red
ferroviaria, indispensable para la
conformación de sus hinterlands. Bahía Blanca estaba comprendida en esta
estrategia, pues se requería dotar a este sitio costero de la infraestructura
necesaria para disponer de una salida, por el mar, para los productos
agropecuarios del sudoeste pampeano. En 1884 comenzó a funcionar el primer
ramal, propiedad del Ferrocarril del Sud (empresa de capital inglés), cuyo punto
terminal se encontraba en la zona de puerto. De acuerdo al patrón aplicado,
representó el inicio en la organización de una malla que, en forma radial,
dotaba de transporte a una amplia zona
que convergía en el puerto.
En
el sector de quintas de Bahía Blanca se localizó el primer edificio de la estación, inaugurado en esta época, cuyas
instalaciones fueron ampliadas y modificadas en 1910, por la importancia
alcanzada por el ferrocarril y la
ciudad; estos edificios son los que se encuentran en la actualidad en el sector Cerri-
Parchappe. En el frente, sobre la
Avda. Gral. Cerri y orientado hacia el centro de la ciudad, se instalaron
comercios y servicios para pasajeros, especialmente dedicados a la hotelería y
gastronomía. El área fue atractiva para la localización de importantes
actividades comerciales e industriales como barracas, molinos y
cervecerías.
La estación del Ferrocarril del
Sud constituyó un factor nucleador de actividades en su entorno. La
concentración de las mismas se relacionaba con la disponibilidad de terrenos, la
comunicación directa con el ferrocarril y el puerto, así como la proximidad al
Arroyo Napostá.
El funcionamiento del entorno de
la estación respondía a una lógica
muy sencilla: el ferrocarril acercaba materia prima al lugar, era
transportada a los establecimientos
y en ellos se agregaba valor a los productos. Finalmente, se transportaba
hacia el puerto, nuevamente por tren, para su exportación; una parte de la mercadería
elaborada era destinada al abastecimiento del mercado local y
regional
A consecuencia de esta situación,
las barracas establecidas en torno a la estación del Ferrocarril del Sud, que en
un principio solo eran simples depósitos, se transformaron en lugares aptos
para la preparación de los
productos y su siguiente comercialización. Los mismos llegaron a ser verdaderos
centro de consignación, porque comenzaron a recibir los insumos de toda la
región de influencia de Bahía Blanca. Los establecimientos contaban con desvíos
para poder facilitar el transporte de mercaderías.
Aunque
no se encuentra en el área de estudio, se destaca en el contexto local el
Mercado de Lanas, Frutos y Cuero “Victoria”, construido por la empresa del
Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, por su relación con el desarrollo de la
comercialización y las actividades localizadas en el entorno de la Estación Sud.
El
objetivo fue desde el comienzo el de concretar un lugar de concentración de
productos que, provistos desde las diferentes zonas surcadas por las vías de la
empresa, pudieran ser acopiados para su transacción y posterior exportación.
Esto se verá claramente en el planteo arquitectónico; sus magníficos depósitos,
la disposición funcional respecto a las vías y caminos, y la existencia de la
'sala de comercio', dan cuenta rápida del fin propuesto.(Zingoni,
1996,pp.80).
En este mercado, los productores
depositaban sus mercancías hasta que se concretaban las ventas y a los
consignatarios les permitía
controlar la oferta regional que se concentraba en ese lugar. Las instalaciones
se fueron ampliando a medida que se incrementaban las operaciones, contando con
capacidad suficiente para el acopio de los frutos, cereales, lanas y cueros de
la producción regional. Aquí se pone de manifiesto la importancia alcanzada por
el transporte por ferrocarril, ya que para el acceso a los edificios, se
disponía de 20 desvíos y una superficie
con capacidad para 600 vagones. En la época de esquila se reunían aquí
los compradores, entre quienes predominaban los franceses, aunque también se
encontraban alemanes, ingleses y norteamericanos, lo que da la pauta de la
importancia de esta plaza. Al respecto, señala Hernán Silva que "con amplísimos
galpones que se fueron extendiendo, con conexiones férreas adecuadas - incluso
con el Ferrocarril del Sud y el
resto de barracas de la ciudad - y una infraestructura administrativa que
facilitaba el intercambio comercial, pasó a ser uno de los centros más
importantes de su ramo dentro del país"
(Weinberg y col., 1978., pp.
195 ).
Hacia
el fin de siglo la actividad comercial era intensa y se diversificaba, tanto en
las ventas al por menor como las mayoristas, éstas últimas orientadas al
abastecimiento del área de influencia que se proyectaba hacia el sudoeste
bonaerense, la zona pampeana y el norte patagónico.
A
principios del siglo XX la actividad en la región recibió un nuevo impulso ante
la demanda creciente de cereales de
Europa. En este período de expansión económica, se evidenciaba un incremento
tanto en el comercio como en la actividad industrial.
El
comienzo de la centuria encuentra a Bahía Blanca en pleno crecimiento, pero da
la impresión que este es más interno que lo que había sido en años anteriores.
Porque si en las décadas del 80 y del 90 los grandes adelantos se referían más
bien a su relación con Buenos
Aires, con otros puntos del país y aun con el exterior, ahora parecen entrar en
una etapa de fortalecimiento interno. (Viñuales y Zingoni, 1990,
pp.20).
El
dinamismo de las actividades en el área se evidencia en que las exportaciones de
granos por los puertos de Ing. White y Galván se iniciaron en 1890 y sus
continuos incrementos requirieron
la ampliación de las instalaciones, dado que a principios de siglo ambos
puertos llegaron a ocupar el tercer lugar en las exportaciones de cereales
(Gorenstein, 1989, pp.17). El cúmulo de obras y actividades pone de manifiesto
que los puertos de Bahía Blanca eran los puntos de salida de gran parte de la
producción cerealera del sur argentino. Las instalaciones se fueron ampliando y
modernizando de acuerdo a las necesidades de los usuarios y a los cambios
tecnológicos.
Otro
de los componentes morfológicos importantes, de la estructura productiva de este
período, es el que comprende a las barracas. Estaban destinadas a la
comercialización de lanas y cueros, por lo cual se localizaban en terrenos próximos al ferrocarril, disponiendo de desvíos
para la carga directa desde sus instalaciones. En particular, fue sobre la
avenida Parchappe, frente a la Estación del Ferrocarril Sud, donde se
concentraba un número importante de estos edificios dedicados al acopio de lana,
frutos y cueros, por disponer de acceso directo al ferrocarril y, por la parte
posterior, el arroyo Napostá proveía el agua necesaria para la evacuación de
residuos. A fines de siglo
funcionaban importantes firmas como la Barraca Francesa, cuya finalidad era la
exportación de lana sucia con destino a la industria textil del norte y este de
Francia, así como a Bélgica y Alemania. A medida que se incrementaba la
explotación de lanares, esta actividad iba adquiriendo mayor importancia,
demandando instalaciones más amplias y mejor equipadas. También se destacaron
las barracas "El Mirador" de Jofré hnos. y Tellarini y "La Inglesa" de J. K. Theobald y Cia.
Una de las últimas obras de este tipo, que se construyó en los años veinte, fue
la barraca "Los Merinos" de la firma francesa Masurel Fils, que se destacó por
su capacidad y edificación. Las firmas compraban la lana en el Mercado Victoria
a los consignatarios, que la recibían de los productores. En la barraca se
procedía a la clasificación y enfardado, para su
exportación.
Los
molinos harineros, cuya producción se destinaba en su mayor parte a la
exportación, son los últimos componentes de este paisaje urbano que se destacan
en este período. En proximidades del área en estudio se instaló el Molino
América en 1898. Posteriormente, y ante las buenas
perspectivas de un comercio creciente, también la firma Godio (Molino La Sirena)
decidió la construcción de un
amplio edificio, aplicando nueva tecnología, que se ubicó cerca de la
estación ferrocarril para disponer
de acceso directo para los vagones.
Esta obra formaba parte de uno de los
sectores urbanos con características muy determinadas, dadas principalmente por
toda la infraestructura creada en torno a las vías del ferrocarril, como ser
industrias o barracas, puentes, vías con sus grandes y largos muros y las mismas
estaciones ferroviarias. (Viñuales - Zingoni, op.cit., pp.
232).
Todas
estas realizaciones e inversiones ponen en evidencia el dinamismo económico que
experimentaba la ciudad hasta fines de los años veinte, en un proceso de
continuado crecimiento.
Hasta
la crisis de 1929-30, Bahía Blanca vivió un período de expansión que dinamizaba
todas las actividades. Esta prosperidad también se proyectaba en el avance de la
construcción, dado por el incremento de obras públicas y privadas.
En
1947 el Estado, como parte del proceso de nacionalización de los servicios
públicos, compró las empresas ferroviarias. "Las conexiones ferroviarias y
viales que se van conformando desde fines del siglo anterior, favorecen a esta
ciudad dándole las características
de 'centro de trasbordo' y la convierten en cabecera de la Patagonia. Hasta la
década del sesenta es considerada como 'puerta y puerto del sur argentino'
".(Gorestein, 1989, pp. 23).
El movimiento
ferroviario, que había sido uno de los motores del crecimiento en el período
anterior, comenzaba a registrar una
pérdida relativa importante.Una administración poco eficiente
convirtió a este medio de transporte en una verdadera carga nacional y el servicio que prestaba a los usuarios se
caracterizaba por las
irregularidades: retracción de servicios y de usuarios, cancelación de ramales,
supresión de estaciones. Es por ello que se evidencia una progresiva pérdida de
importancia del ferrocarril frente
a la competencia de otros medios de transporte como son el colectivo, automóvil,
camión y avión, medios de transporte
que reunían la particularidad de ser más rápidos y eficientes.
Esta tendencia era generalizada en el
transporte ferroviario nacional,
que inició una prolongada etapa de
decadencia, debido a la pérdida de
eficiencia, por falta de renovación de infraestructura y maquinaria.
A
principios de la década de los 90, se conceden los ramales ferroviarios a
empresas privadas y en la actualidad, a pesar de tener la particularidad de ser
un nodo troncal, el transito ferroviario en Bahía Blanca es una mínima parte de
lo que fue.
También
en las barracas y los molinos se fue observando un paulatino descenso de
las actividades como consecuencia
de los cambios en la actividad lanera y su traslado hacia el sur así como la
disminución en la actividad industrial. Si bien las barracas llegaron a alcanzar
una gran importancia,
posteriormente muchas de ellas desaparecieron por efectos de la competencia y la
falta de nuevas tecnologías, mientras que otras se modernizaron y continuaron
operando hasta que la disminución de las actividades provocaron su
desaparición.
Estos
cambios tienen relación con importantes variaciones en el uso del suelo que se
registraban en el ámbito rural próximo, como consecuencia de transformaciones
que se llevaban a cabo en la estructura productiva pampeana, en respuesta a las
condiciones imperantes en el mercado internacional. En estos años, comenzó
evidenciarse un incremento en la actividad ganadera de bovinos que, como
resultado del proceso de agriculturización que se llevaba a cabo en las áreas
centrales pampeanas, era desplazada hacia el sudoeste bonaerense.
Sin embargo, la continuación del proceso
de agriculturización hace que los cultivos se extiendan hacia el sur pampeano,
lo que tiene como consecuencia que en los años setenta se registrara un
nuevo desplazamiento de la
ganadería, por la expansión del cultivo del girasol en la región. Este hecho se
puede detectar a través del notable incremento en la producción de aceite
derivado de esta oleaginosa y que incide, también, en el aumento de las
exportaciones. En general, en el período se registró una expansión de las
actividades agroindustriales, como es el caso de los molinos y los frigoríficos.
Cabe resaltar, entonces, que en la base económica regional continúan estando la agricultura y la ganadería, las
cuales constituyen el fundamento de
la dinámica bahiense , mediante el
desarrollo de los emprendimientos agroindustriales, el auge del comercio y las
actividades ligadas a todas las funciones portuarias y su mantenimiento. Estas
nuevas condiciones afectan las actividades de las barracas, que van reduciendo
su importancia.
A
mediados de la década de los setenta, los cambios en la actividad industrial
tuvieron un efecto negativo muy importante a nivel local, que se tradujo en la
reestructuración del sector y el cierre de establecimientos. Los incentivos
ofrecidos en la ciudad resultaron insuficientes, frente a la competencia que
representaba la concentración de facilidades disponibles en el Gran Buenos Aires, y
los esfuerzos del gobierno provincial no tuvieron los efectos
deseados.
Desde
los inicios de la década de los ochenta, en el marco de una fuerte retracción en
la economía global, en la
estructura industrial bahiense el mayor dinamismo que se evidencia en los
productos químicos, en estos años, se debe a la incidencia de la puesta en
marcha del complejo petroquímico.
En
el transcurso de los años noventa,
la ciudad de Bahía Blanca
permanece como un lugar central importante y nodo de transportes a nivel
regional y nacional – infraestructura vial y portuaria, principalmente. Si bien la estructura productiva de la
región presenta cierto grado de
diversificación, continúa siendo altamente dependiente del sector agropecuario,
lo que la hace muy vulnerable al comportamiento variable del mismo. Además, dada
la relevancia de esta actividad, está estrechamente ligada a la política económica nacional.
El ámbito regional próximo se mantiene ligado a las actividades agroexportadoras
que influyeron, desde los inicios, en la organización de este territorio y su núcleo, Bahía Blanca, evidencia una
pérdida importante en su área de influencia como resultado del desarrollo de
otros núcleos funcionales y la aplicación de políticas de promoción en regiones
próximas (área pampeana marginal y región patagónica).
Como
recordatorios del auge de principios de siglo, en el paisaje urbano quedan
amplias áreas ocupadas por instalaciones prácticamente sin uso, con falta de
mantenimiento, que permanecen como rugosidades del espacio, testimonios de
materialidades que formaron parte de una forma de organización de la producción
ya superada: las tierras y la infraestructura propiedad del ferrocarril, el
Mercado Victoria, desvíos de Parchappe, barracas, molinos, etc.
La decadencia del transporte
ferroviario, como consecuencia de la ineficiencia en su funcionamiento, la falta
de mantenimiento y renovación frente a la competencia del transporte automotor,
principalmente, ha llevado al abandono progresivo de las instalaciones y sólo un
sector ha sido reactivado, como parte
del proceso de
privatización de los años noventa, orientado a servicios de carga relacionados con el complejo
petroquímico. En la Estación Sud se mantiene un servicio mínimo de pasajeros,
como se verá más adelante. Una fracción importante de las tierras vacantes ha
sido incorporada dentro de los
planes de ordenamiento urbano.
La
crisis del ferrocarril y de las actividades relacionadas (barracas, molinos, etc.) trajo consigo la del
sector de estudio pues se conformó como un lugar vinculado a la funcionalidad y
dinámica del ferrocarril y, ante la falta de modernización y adaptación a las
nuevas condiciones productivas, se produjo un estancamiento y posterior
deterioro del área.
De los elementos que
permanecen como testimonio de ese período de auge de la ciudad se seleccionaron,
para el estudio particularizado, por su potencialidad en la revitalización del
área, el molino La Sirena, la barraca Los Merinos y la Estación Bahía Blanca Sud, casos en
los que se pone de manifiesto la intervención de agentes públicos y privados.
El
sector de la Estación Sud y los
inicios de revitalización
En
este sector se encuentran varios elementos representativos del proceso de
desarrollo de Bahía Blanca, que muestran diferentes posibilidades en cuanto a su
recuperación, mediante la renovación
de las estructuras, aunque también en algún caso se prevé la desaparición
de ese testimonio morfológico. A la vez, se presentan acciones desde la gestión
local orientadas a la recuperación del espacio público y proyectos viales que pueden tener una
importante influencia en la revitalización del área.
Molino
La Sirena
Los antecedentes de la actividad
de este establecimiento se remontan al año 1882, cuando se construyeron las primeras
instalaciones, a 5 kilómetros del
centro de la ciudad y en las cercanías del Arroyo Napostá, con una capacidad de
producción de 50 bolsas diarias,
que luego se fueron ampliando. En
1884, una creciente del arroyo destruyó las instalaciones, lo que llevó a
un cambio en la firma y a la
reconstrucción en el mismo lugar. La incorporación de la más alta tecnología de
la época colocó, a este molino, en un lugar destacado en el contexto nacional. En 1921, ante
la relevancia de la actividad y las
posibilidades de participación de este establecimiento, su propietario en ese momento- Luis Godio- decidió el
traslado de las actividades a Bahía Blanca, de modo que las nuevas instalaciones
se localizaron en proximidad de la Estación Sud, equipadas con una moderna
maquinaria importada de Europa. El establecimiento, ubicado en una manzana adyacente a las
vías del ferrocarril – y delimitada por las calles General Paz y Dorrego-
contaba con un desvío para el acceso directo de los vagones hasta la
planta. El molino continuó desarrollando sus actividades y
en 1967 fue adquirido por la firma Werner S.R.L. que, nuevamente, modernizó las
instalaciones y pasó a denominarse Molino Atlántico S.A. Una década más tarde, se produjo el
cierre definitivo y el desmantelamiento del molino y demolición de algunas
partes de la edificación. Los
trabajos fueron interrumpidos, “pero el fantasmagórico aspecto que presenta el
viejo molino no es el propio que durante años tuviera” (Viñuales y Zingoni,
1990, pp.233).
El abandono y falta de interés en
esta construcción es evidente, en el aspecto ruinoso que hoy presenta, y en su
fachada se alcanza a distinguir parte de un aviso en que se anuncia su venta. De
la estructura, sólo se conservan las paredes exteriores, muy deterioradas y que amenazan derrumbarse.
Ubicado en una zona relativamente céntrica, constituye un foco infeccioso pues,
en el espacio interior, se observan depósitos de basura, así como malezas y plantas arbustivas que han invadido superficies libres. La
inseguridad y los problemas ambientales que ocasionan las condiciones en que se
encuentra hoy esta edificación, reclaman una inmediata acción de parte de los
funcionarios municipales. En este caso no parece posible una recuperación
del edificio y lo más probable es
que, cuando se logre su venta, se desarrollará un nuevo emprendimiento, en
relación con el valor de la tierra en esa localización.
Barraca Los Merinos
A principios del siglo XX,
por la importancia que iba adquiriendo la comercialización de la lana vinculada
a la cría de ovinos, el almacenaje fue uno de los aspectos que requirió de
condiciones adecuadas en cuanto a equipamiento y capacidad. (Zingoni, 1996,
pp.69). Entre las empresas que se destacaban en esa época, se encontraba la
francesa Masurel Fils, que en 1920
construyó la Barraca Los Merinos, en una manzana irregular perimetrada por las calles Brandsen,
Corrientes, Darwin y las vías del Ferrocarril, en proximidades de la Estación
Sud. Sus propietarios se dedicaban a comprar lana en el mercado Victoria y luego
procedían a clasificarla y enfardarla en el establecimiento.
En el
año 1948 la barraca fue adquirida por la firma Segatori y pasó a denominarse
Barraca Santa Mónica. El establecimiento continuó funcionando pero, con la desaparición de los
mercados de concentración, comenzaron a producirse transformaciones en la
comercialización de la lana que llevó a la firma a decidir el cese de funciones.
A mediados de los años ochenta, se planteaba su reconversión mediante un
proyecto del arquitecto J. Gismondi y el ingeniero R. Achilli para desarrollar
un complejo habitacional, con mas de 300 viviendas y actividades comunes,
que abarcaba tanto edificios nuevos
y existentes. (Viñuales y Zingoni, 1990, pp.217). Si bien comenzaron las actividades, la obra se interrumpió
por unos años. A partir de la década del 90 se observa otro impulso en el
proceso de renovación del lugar, manteniendo los lineamientos del anterior, a
cargo de la empresa Constructora Local S.A. Comprende un complejo edilicio
destinado a residencia, con 114
unidades tipo loft. El propósito,
como se transmite en el folleto publicitario, es conservar la morfología del
edificio atendiendo a su valor histórico y arquitectónico. Aun cuando las
superficies ocupadas por las unidades son relativamente pequeñas, se mantiene la
idea de seguridad y la amplitud en la disposición. La obra registra un avance
del 70% y, aunque ya se cuenta con
20 unidades en condiciones de ser habitadas, están en una etapa de espera debido
a la incertidumbre en las condiciones del mercado inmobiliario en los primeros
meses del 2002, por lo cual se continúa avanzando en la construcción y
promoción. Se prevé un impacto positivo
en las actividades del área
cuando este complejo se encuentre totalmente habitado. Además, sobre la
calle Brandsen, se ha previsto completar este emprendimiento con una serie de
locales comerciales y un
amplio espacio para estacionamiento subterráneo.
Estación Bahía Blanca
Sud
Generalmente identificada
como Estación Sud, ya se hizo
referencia a que la
construcción del edificio
actual data de 1910. Con el proceso
de privatización, en los noventa, los servicios de carga y la infraestructura de
vías fueron concesionados a empresas privadas. Las instalaciones de la estación
quedaron a cargo de Ferrobaires, dependencia de la Provincia de Buenos Aires y
responsable del servicio de pasajeros y encomiendas Buenos Aires-Bahía Blanca.
En este espacio ferroviario se superponen administraciones de distinto tipo: de
las empresas privadas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y de las estatales Ferrobaires y Onabe, lo que contribuye a hacer más
complejas la distribución de responsabilidades y toma de decisiones.
Algunos galpones se
encuentran alquilados a empresas privadas, como es el caso de
Ferrocargas del Sur, que se dedica al transporte de carga por ferrocarril y que
dispone de un anden para el acceso directo del vagón a sus instalaciones. Trabajan con distinto tipo de cargas,
predominando las mercaderías para el puerto y los bienes de construcción. Debido
a las malas condiciones de las vías, por falta de mantenimiento, el servicio es
deficiente y con demoras, por lo que se establece un período de entrega de 48
hs. Ante los problemas económicos
actuales y los aumentos en el transporte automotor, se observa un mayor interés
en este tipo de transporte.
Respecto a la estación, dado
que sólo funciona el servicio de pasajeros a Buenos Aires y un reducido movimiento de encomiendas,
una reducida parte de las dependencias se hallan en funcionamiento. Si bien se
observa que se encuentra en condiciones adecuadas en cuanto al aseo, es evidente la falta de mantenimiento
del edificio. Hay instalaciones importantes que podrían ser concesionadas y
explotadas, como es el caso de la confitería, incluso con propuestas desde el
sector privado, pero no ha llegado a concretarse ninguna iniciativa. Es evidente
que falta coordinación y decisión desde los organismos responsables pues, como
lo señalara uno de los funcionarios a cargo de la estación, en otras localidades
se han llevado a cabo interesantes reacondicionamientos de este tipo de
instalaciones ferroviarias. En el caso de la Estación Sud, es una intervención pendiente y necesaria
para recuperar y reactivar este sector de la ciudad.
Una
acción en marcha es la recuperación de los jardines de la estación, como espacio
público, que fueron cedidos al municipio. Estos jardines, en tiempos de la
compañía inglesa, se destacaban por su belleza y cuidado. En el artículo periodístico
referido a esta concesión,
se indica “Allí, durante las primeras décadas del siglo pasado, existió uno de los jardines más bellos de la
ciudad, gracias a la tradición ferroviaria inglesa de hermosear los espacios
verdes y efectuar competencias entre las distintas estaciones.” Es posible que, en un breve plazo, se
pueda contar con este espacio verde incorporado a las actividades
recreativas de la
ciudad.
El
Proyecto del Viaducto
Como
una intervención en el ordenamiento del área, que pone de manifiesto el interés
de la gestión local en su reactivación, es muy importante el proyecto presentado
para mejorar la circulación y la accesibilidad al sector de Parchappe, mediante
un viaducto que permitirá superar la barrera de las vías al tránsito de
vehículos. La idea, presentada por
el Municipio en el año 1997, convocó a la presentación de proyectos y en febrero de 1998 se llevó a cabo la
selección. La obra contempla un
paso a bajo nivel por las vías del ferrocarril, que establecerá la conexión
Avda. Gral. Cerri – Avda. Parchappe. La propuesta está orientada a facilitar la
circulación y la vinculación de la Avda. Cerri con otras arterias del entorno
por lo que, también, está prevista la demolición de parte del edificio de la ex Bodega
Arizu, para lograr el acceso
directo a la calle Montevideo. Se considera que de esta manera se logrará una
adecuada articulación del área con sectores adyacentes y, además, generará una
mayor fluidez e intensidad en el tránsito por estas arterias. Si bien en el año
2000 ya se contaba con una reserva en el presupuesto provincial, destinada a la construcción del
viaducto, está todavía pendiente la recepción de los fondos para dar inicio a las obras.
CONCLUSIONES
La acción del tiempo y los
cambios en las tecnologías y actividades han quedado materializados en la
morfología del área de la Estación Sud.
La decadencia en las actividades se puso de manifiesto en el cierre de
establecimientos y un progresivo ambiente de deterioro fue invadiendo el sector.
Sin embargo, en los últimos años, tal vez vinculado a una revalorización de la
localización y del capital urbano existente, se detecta el inicio de una
reactivación, a partir de la sustitución de antiguas construcciones comerciales,
propuestas para mejorar la vialidad, emprendimientos inmobiliarios y acciones
referidas al espacio público. Es evidente, también, el interés en recuperar
ciertos elementos y aspectos relacionados con la historia de la ciudad, tanto
desde el sector privado como del público. Sin embargo, como se ha mencionado, es
muy poco lo que se ha realizado y es preciso llevar a cabo una importante
intervención, especialmente en el ordenamiento de las instalaciones
ferroviarias.
Como señala
Borja (2002) en cuanto a las consideraciones a tener en cuenta en un nuevo
urbanismo, acorde con el momento actual, es prioritario atender “ a las
formas urbanas que garanticen la sociabilidad, el espacio público a todas las
escalas, la monumentalidad y la identidad
ciudadana y barrial, el significado cultural y estético, la memoria
colectiva…La ciudad es un producto cultural complejo no reducible a unas cuantas
funciones productivas o consumistas. Las infraestructuras urbanas, los
servicios, la arquitectura, el diseño de los espacios públicos, la relación
entre los edificios y sus entornos… tiene un significado
social”.
Un
aporte significativo para el conjunto de la ciudad será recuperar este espacio
dotado de identidad, patrimonio urbano y
de significación histórica, para conformar un espacio con rasgos
morfológicos y funcionales
particulares, en el que se enfatice el sentido de espacio
público.
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sigue por buen camino”.
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29- 4- 2001: “El tiempo pudo
con La Sirena”.
18- 5- 2001: “Traspaso de
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ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUD
Fuente:Plan Estratégico Bahía Blanca 1998 CD Rom
PROYECTO VIADUCTO
CERRI-PARCHAPPE
Fuente: La Nueva
Provincia, 15-1-2001
Fuente: Plan Estratégico Bahía Blanca 1998 CD Rom
Fuente: Plan Estratégico
Bahía Blanca 1998 CD Rom
PROMOCION INMOBILIARIA DE LOFTS LOS MERINOS
Historia
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