LA ESCALERA NAUTICA DEL MAR DE CORTES, MÉXICO

 

Dra. Stella Maris Arnaiz Burne

Dr. Alfredo César Dachary

 

 

1.                  Antecedentes

 

A mediados de los 90´s, México signó un Tratado de Libre Comercio con  Estados Unidos y Canadá, el cual pretendía integrar las asimétricas economías en un mercado común de América del Norte.

El proceso de integración ha significado inicialmente un auge maquilador, hoy en retroceso, y la apertura del mercado interior prácticamente sin limitaciones, salvo el petróleo y la energía eléctrica aunque con grandes excepciones.

La integración de grandes corredores interiores a través de autopistas, el corredor del este y del oeste han sido otras formas de penetración de la economía norteamericana en México, siendo el mercado agropecuario una las áreas más afectadas por este proceso.

En el sector servicios, las franquicias han logrado dominar gran parte del mercado interior de México y subordinarlo a su lógica de consumo, pese a que el sector con poder adquisitivo ha estado muy restringido desde la crisis de 1994.

En el turismo, la situación es más compleja, ya que el 80% de los cerca de veinte millones de visitantes anuales a éste, el octavo destino a nivel mundial, lo constituyen estadounidenses.

Es en este marco en que podemos ubicar al proyecto foxista de los llamados corredores estratégicos, el Plan Puebla - Panamá, como la extensión de los mecanismos de control de Centroamérica por México y a nombre de Estados Unidos, y este proyecto de escalera náutica que se da en la frontera marítima y en el lugar de mayor tráfico de drogas de la región, el Pacífico mexicano.

El proyecto de escalera náutica es turístico en la parte exterior, de repoblamiento e integración al modelo en lo interior y geoeconómico y estratégico a nivel de las relaciones de México – Estados Unidos.

El turismo, como caballo de Troya de la globalización, transforma las débiles economías de pescadores en economías de servicios para un nuevo tipo de turismo náutico, el de los megayates, cruceros y minicruceros además de los barcos medios en general.

En paralelo, se plantea uno de los tabú de la política interior mexicana, que es la internacionalización de las costas, ya que el proceso inmobiliario y las futuras marinas franquiciadas tendrían el dominio de estas estratégicas regiones, que hasta hace poco no estaban sujetas a venta, pero que el turismo logró primero ventas a sociedades mixtas, con socios mexicanos, y luego los traslados definitivos de dominio a través de los sistemas de fideicomisos.

Estos antecedentes son importantes de ubicar a fin de entender esta estrategia de desarrollo del sector político más alineado con Estados Unidos, que pretende en el sexenio, redefinir el dominio de los tres temas centrales del denominado nacionalismo mexicano: la energía eléctrica, el petróleo y las costas. 

Pero además de estos marcos macro regionales debemos ver la propia región y sus problemas a fin de poder analizar el impacto de este proyecto en la región.

¿Se puede opinar sobre una actividad económica fuera del contexto de una región? ¿Podemos hablar de la escalera náutica del Mar de Cortés, sin tomar en consideración la economía que domina esta vasta región que abarca las Californias y los estados de Sonora, Sinaloa, Nayarit y ahora también el de Jalisco?

Una de las grandes limitaciones que en México han tenido las acciones de desarrollo que promovió el Estado durante tres décadas, a través de FONATUR (Fondo Nacional de Turismo), el denominado modelo inmobiliario, fue la falta de una visión amplia del contexto regional.

Basta recordar los problemas de la costa Pacífico, Huatulco, un destino perfecto en una región de grandes contrastes, lo mismo que Ixtapa, que han sido destinos donde la pobreza ha cercado y limitado al desarrollo turístico.

Por ello es importante comenzar desde lo más amplio del tema para llegar a lo más concreto de la actividad. Es el turismo una vez más, la opción para un desarrollo regional en la zona del Mar de Cortés, de ser así ¿qué ocurrirá con las otras actividades que hoy mantiene la región? ¿Cómo se articularán, cómo se complementarán, cómo no se excluirán, si hablamos por ejemplo de la pesca comercial y la deportiva? Otro ejemplo son los conflictos sobre zonas costeras, lagunas y esteros, que se usan para el desarrollo de las granjas acuícolas frente a las apetencias de los desarrolladores para hacer marinas.

La economía costera actual en Sinaloa, y parte de Baja California es pesquera comercial, ¿cómo se articularía con el turismo náutico?

Los llamados ordenamientos regionales son otro ejemplo de las visiones parciales que terminan en tragedias totales, buenos estudios ecológicos y pobres lecturas de la economía y la sociedad local.

Se debe realizar un estudio más amplio de la región, para ver si realmente se da una complementación o se plantea esta escalera como una actividad más, lo cual no garantizaría su éxito.

Una escalera náutica es más que una sucesión de marinas, es un amplio espacio donde confluyen tecnologías y capacitación. Para hacer operativas estas marinas se requiere de personal especializado, de talleres de apoyo, de industrias que produzcan determinados insumos, los mínimos para darle una autonomía al cluster náutico.

No podemos seguir con el modelo minero - exportador en el turismo, que nos ha generado un turismo donde de cada dólar que entra más de la mitad no sólo se regresa sino que nunca entró al país, y que termina siendo la mayor vulnerabilidad económica de esta actividad, que no es comercial como muchos han querido simplificarla, sino un motor de desarrollo económico, con sus propias normas y externalidades, así como con sus potencialidades.

Creemos que medio siglo de desarrollo del turismo da un importante capital de experiencias para no repetirlas en este nuevo gran proyecto regional, que viene a darse en una área geopolítica importante, un mar interior y una frontera marítima internacional, hoy agobiada por una serie de conflictos sobre su uso, ya sea la piratería pesquera como el tránsito ilegal de estupefacientes o el movimiento ilegal de personas.

 

 

2. El modelo

 

La propuesta que en la actualidad se plantea para la escalera náutica es la del modelo inmobiliario, por ser éste el único modelo que maneja FONATUR (Fondo Nacional del Turismo) y el cual tiene las siguientes limitaciones, contradicciones y debilidades:

·        Corresponde a los modelos que disocian la actividad económica en su mayor dimensión, cadenas productivas, simplificándola a espacios geográficos, que representan escenarios, zonas costeras.

·        Es un modelo altamente dependiente, ya que depende de la afluencia de turismo extranjero, en este caso de visitantes y barcos extranjeros. Esta vulnerabilidad, deja a toda la infraestructura y poblaciones de apoyo a merced del clima, que regula la navegación, de los costos de operación que pueden cambiar por problemas de la economía del país, de otros conflictos que pueden limitar la llegada de viajeros.

·        Es un modelo que se basa en infraestructura que tiene buen nivel de diseño, atractivo escénico, pero no cuenta con un estudio de personal técnico y altamente calificado para dar servicios a las naves, que hoy tienen una tecnología de equipos de navegación similar a la de aviación y que por ello su mantenimiento es muy complejo.

·        El modelo inmobiliario tiene limitaciones de distancias, no pueden sobrevivir marinas muy cercanas, porque el mercado no da para tantas, pero dado el tipo de embarcaciones se deben construir un puerto de apoyo a la navegación entre las marinas a fin de que los navegantes cuenten con opciones ante cualquier eventualidad a no más de veinte a treinta millas, como se da en las zonas de tradición náutica de las costas europeas del Mediterráneo.

·        Por último, los costos ambientales pueden ser muy elevados y las recomendaciones para reducirlos o atenuarlos muy costosas, lo cual puede hacer inviable determinados proyectos.  

 

 

3. El mercado

 

Las cuentas alegres sobre el gran mercado potencial de Estados Unidos, no son de la magnitud que se plantea en términos reales por las siguientes causas:

·        La navegación sea a vela o a motor, no es fácil desde el sur de Estados Unidos al Mar de Cortés, ya que en línea recta son más de 700 millas náuticas, lo cual implica un alto riesgo para embarcaciones menores. No se trata por ello de hablar de embarcaciones de más de 25 pies, en términos reales para la navegación a vela sin riesgo debemos hablar de más de 30 pies y las de motor deben ser mayores de 45 pies. Pueden ser menores, pero son la excepción y no la regla, con ello se reduce mucho el mercado potencial de la costa oeste de Estados Unidos.

La diferencia entre 20 y 40 pies es tan grande que muchas veces es difícil de imaginar, ya que el incremento de los costos después de los 30 pies es geométrico, ya que implica grandes cambios en la ingeniería y en las dimensiones de las diferentes partes de la embarcación. Esta es una regla común a veleros y barcos de motor, que se aumenta en la actualidad ante sistemas muy sofisticados de navegación que tienen costos muy elevados no sólo de adquisición sino también de mantenimiento.

Para tomar una dimensión real de lo que son estas diferencias, vamos a mostrar en una tabla las diferencias de costos en embarcaciones de motor, algunas de ellas ya usadas y una minoría nuevas.

Si tomamos una embarcación de 100 pies con un valor medio de 5.5 millones de dólares, veremos que el pie de este tipo de embarcación vale 55,000 dólares y en una embarcación de 55 pies que cuesta 700 mil dólares, el pie cuesta 12,727 dólares y si seguimos bajando tenemos que una embarcación de 23 pies que cuesta 60 mil dólares, el pie cuesta 2,608 dólares.   

A continuación veremos en un cuadro amplio estas diferencias, que reducen en forma efectiva el mercado potencial de navegantes de la costa oeste de los Estados Unidos a un grupo mínimo, aproximadamente un 2% del mercado total, cifra realista sobre el potencial real, al cual hay que sumarle las grandes limitaciones que presenta el país en esta actividad.

 

Embarcaciones a motor: costos, modelos y tamaños.

Marca	Modelo /año	Eslora	Precio U$A
Azimut	Jumbo 100/2002	100´	5.495,000.00
Azimut	Ultra78/ 1996	78´	2.200,000.00
Azimut	54/1997	55´	700,000.00
Sunseeker	51/1997	51´	624,750.00
Sea Ray	480 SB/1998	48´	580,000.00
Aterras	43 conv./1994	43´	510,000.00
Azimut	AZ 40/1998	40´	300,000.00
Sea Ray	330 Sun/1998	33´	130,000.00
Sea Ray	290 Sun/1998	29´	100,000.00
Boston Whaler	Outrage/2000	23´	60,000.00
Bay Lander	2000	18´	18,000.00

Fuente: Performance Boats. 2002.

 

En veleros, las diferencias de valores también son muy elevadas como se puede ver en el cuadro que presentamos a continuación. 

 

Veleros usados, valor, modelo y año de construcción

Marca	Tipo /año	Eslora	Precio U$A
Cliper Marine	Custon/1993	53´	540,000.00
Irwin	1990	54´	395,000.00
Ta Ciao	Cutter/1981	54´	249,000.00
Tayana	T58 Ds/1997	58´	699,000.00
Gulfstar	MKII/1985	60´	359,000.00

Fuente: Boat Trader. Online.com

 

 

Estos son los veleros que son más representativos en un mercado de veleristas en los Estados Unidos, luego queda un mercado menor entre 38´ y 30´, que están en un límite.

De 40 mil a 100 mil dólares promedio, el equipamiento interno y el año de construcción y muy especialmente la marca, pueden hacer grandes diferencias incluído que dupliquen el tope máximo.

En síntesis, el gran mercado de barcos de los Estados Unidos está dominado una clase media que los usa de fin de semana y en las zonas costeras; el paso siguiente son los cruceros con barcos medianos a grandes y ello implica una drástica reducción del mercado potencial.

·        El segundo problema deriva de la seguridad, la carencia de apoyos en la costa exterior de las Californias, la falta de servicios calificados principalmente para los barcos de motor, limitan mucho al navegante de motor que es el que más debe exigir, porque coincide con un perfil diferente que del velerista.

·        El que navega a motor generalmente es pescador deportivo de altura, mayoritariamente desconocedor de la mecánica de sus equipos y muchas otras veces, cuando pasa de los 50 pies, trae tripulación lo cual requiere de un gasto mayor. El velerista hasta 50 pies es más autónomo y requiere de menos apoyos en servicios.

·        Los riesgos naturales que han golpeado Baja California Sur deben ser un referente para la seguridad de la escalera náutica, ya que los seguros que deben tener estas marinas deben ser muy amplios y totalmente reconocidos en Estados Unidos, lo cual implica grandes exigencias. 

 

 

4        Ordenamiento ambiental

 

El ordenamiento ambiental debe preceder a la escalera náutica y debe llegar a especificar cuáles serían las áreas a usar como marinas inmobiliarias, como marinas precarias y cuáles deben ser excluidas de la escalera por ser zonas a conservar.

De este ordenamiento ecológico saldrá la escalera real, y a ello se le deben sumar zonas de apoyo en las costas, que deben ser tomadas en cuenta en el estudio.

Debe considerarse a los pescadores como opciones de apoyo náutico, escaleras de apoyo y servicios de apoyo a la navegación deportiva.

Si tomamos como referente la lucha contra el desarrollo de la salinera en Guerrero Negro, veremos que la escalera presenta grandes dificultades ambientales, por ello es que el ordenamiento debe incluir nuevos aliados, como socios - beneficiarios del proyecto: los pescadores artesanales, los ecologistas, los pobladores indígenas de la isla Tiburón, los ejidatarios y empresarios que se dedican a la acuacultura y los diferentes actores del turismo.

El ordenamiento ambiental deberá incluir, dado la extensión de la escalera hasta Jalisco, a las Islas Marías que son una de las zonas con mayor atractivo de la región además de ubicarse junto a uno de los grandes pesqueros de marlin y atunes para la pesca deportiva.

 

 

5        Construcción de un desarrollo náutico con visión de futuro

 

Para el caso de la escalera náutica del Mar de Cortés se propone una combinación de tres tipos de marinas:

·         Una a dos megamarinas para los megayates, que son una opción en crecimiento en Estados Unidos y tienen la capacidad de hacer largas travesías. Estas se deben ubicar en los lugares de mayor renombre, como Los Cabos, un nombre que ya tiene identidad propia en el turismo.

·         Marinas inmobiliarias, para los turistas principalmente de Estados Unidos, aunque sería ideal diversificar el mercado. Estas se deben ubicar mínimamente cada 100 millas náuticas y su papel será el de ser ancla para este complejo sistema de navegantes deportistas y personas que les atrae la navegación.  

·         Marinas rusticas, amarres combinados con pueblos de pescadores, para los turistas de vela que pretenden una relación con la población local y además tienen menos ingresos. Estas se deberían ubicar entre medio de las marinas inmobiliarias .

·         A esto habría que apoyarlo con:

-                Un astillero con capacidad de servicios para megayates

-                Dos marinas secas, para dar servicio y guardar embarcaciones por largo tiempo  (certificadas internacionalmente).

-                Un servicio unificado de capitanías que sea eficiente y esté dotado con equipo de salvamento. Además que maneje un sistema de información metereológica confiable  durante todo el día.

Esto llevaría a la generación de un escenario diferente, ya no se trata de la escalera en sí, sino de una sucesión de pueblos de pescadores, de marinas modernas, de puertos de abrigo, de megamarinas, de áreas protegidas para poder recalar una noche. Se trata de transformar la escalera náutica en un espacio marítimo, que implica mayor seguridad, mayor operacionalidad y un ambiente marino - costero como el que se da en el Mediterráneo español o francés.

 

 

6        La región y su entorno

 

La escalera náutica del Mar de Cortés no puede ser un corredor marítimo, sino una región turística, o sea, no puede ser un corredor costero sino una gran área que integre a la región en la que se ubica.

No se puede caer en el error histórico de desarrollar corredores o zonas limitadas, hoy el turismo moderno exige una máxima diversificación de la oferta. El navegante puede bajar a jugar al golf, como a degustar una comida costera, pero también pretende otras opciones, desde tomar el tren que lo lleve a las Barrancas del Cobre a bajar un río de montaña si es más joven o caminar por una ciudad puerto como Mazatlán.

En conclusión, la riqueza de la escalera náutica no se puede basar sólo en el Mar de Cortés sino en toda la región, donde hay desde culturas indígenas muy importantes en México, como yaquis, seris y huicholes, entre otros, a desiertos, montañas, ríos, embalses para la pesca de pequeñas especies o turismo cinegético, avistamiento de ballenas y muchas opciones más.

La única pregunta que queda sin responder es lo referente a la referente a la geopolítica regional, en el pacifico, área de conflicto por el el narcotráfico, eje de la cuenca mas dinámica del mundo y una región minimamente poblada por México frente a California la economía interior mas dinámica de los EEUU?

 

 

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Ponencia presentada en el Cuarto Encuentro Internacional Humboldt. Puerto Iguazú, Argentina. Setiembre de 2002.