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Asunto:NoticiasdelCeHu 1161/03 - Los Impactos del cambio de Estándar de la Ru ta 5 y las Interacciones Espaciales en la Provincia de V aldivia, X Región de Los Lagos chilena
Fecha:Domingo, 9 de Noviembre, 2003  00:29:52 (-0300)
Autor:Humboldt <humboldt @............ar>

NCeHu 1161/03
 

Los Impactos  del cambio de Estándar de la Ruta 5

y las Interacciones Espaciales en la Provincia de Valdivia,

X Región de Los Lagos chilena.

 

Carmen Varela A.

Universidad Austral de Chile

Proyecto DID 2002 - 13

 

 

RESUMEN

 

 

                 La presente comunicación se enmarca en el contexto de los impactos socioespaciales  que  provocan las implementaciones vinculadas a nuevos sistemas de conexión y transportes en un territorio geográfico, principalmente los cambios de estándar producidos en carreteras. A principios de los 90, Chile tenía sólo 300 km de carreteras de doble vía con un bajo estándar de seguridad; en cambio, hoy nos acercamos a los 2.000 km de carreteras, lo que implica un aumento notable en la cantidad y calidad de las obras (MOPTT;2002). La  ejecución de las obras físicas  y el posterior funcionamiento de las plazas de peaje en una renovada Ruta 5  (doble vía concesionada) en nuestro país ha conllevado a  situaciones de conflicto manifestadas  principalmente por los habitantes de los asentamientos poblados  localizados en el entorno de estas.

 

       La mayor parte de los impactos  locales no favorables que se perciben se producen por: localizaciones que no siempre fueron consensuadas totalmente con las comunidades; no considerar los planteamientos de  desarrollo  comunal  o provincial  integrados (caso Planteamientos Agenda Pactada; Provincia de Valdivia); incumplimientos por parte de las instituciones comprometidas en las obras, al no  respetar acuerdos que resguardaban la condición de calidad de vida de los habitantes y del ambiente ( protocolos locales de acuerdo); retardo en  la puesta en marcha de rutas alternativas para algunos tramos (VARELA ET AL,2002;2003).

 

                  Una tipología de impactos que se ha derivado de la puesta en marcha de estas implementaciones viales se vincula a efectos espaciales en la orientación de los flujos carreteros: se preven  nuevos escenarios de interacción espacial relacionados algunos, con medidas que minimizan  las condiciones negativas detectadas o las reviertan: por ejemplo la utilización de vías alternativas que valorizan rutas antiguas hoy en desuso cambiarían orientaciones de los desplazamientos locales produciendo a su vez nuevas interacciones entre los centros poblados del área.

 

 

 

 

 

 

 

PRESENTACION

 

 

                        La Ruta 5 constituye la principal vía de comunicación y  transportes del país; se considera la columna vertebral del espacio territorial chileno.  De una longitud de más de 3.000 kms,  se extiende desde la frontera norte, hasta la ciudad de Puerto Montt en el territorio continental, prolongándose por vía marítima hasta la Isla de Chiloé y alcanzando la ciudad de Quellón en el extremo sur de la isla. En conjunto, la Ruta 5 y los caminos que la atraviesan, conforman la casi totalidad del sistema vial estructurante en torno al cual se organiza el espacio nacional : localización de los principales centros poblados urbanos y rurales; actividad productiva  de  bienes y servicios más la articulación con los puertos aéreos y marítimos que vinculan a cada región con los mercados externos. La red vial total del país es de 80.000 km de longitud, 17.000 pavimentados, en una superficie continental de 756.252km2. ( HENRIQUEZ;2002)


              Según la misma autora entre los años 1996 y 1998 el Ministerio de Obras Públicas de la República de Chile (M.O.P.) concluyó el proceso de licitación para el mejoramiento de la antigua Ruta 5, entre las ciudades de La Serena y Puerto Montt, en una longitud total de 1.500 km, divididos en ocho tramos. El costo total del proyecto ascendió a US$ 2.300 millones aproximadamente y su financiamiento se realizó mediante el sistema de concesiones al sector privado. Las obras destinadas a eliminar el déficit de la infraestructura vial al año 2002 tuvieron el propósito de transformar la existente Ruta 5 en una carretera segregada de alto estándar, con velocidad de diseño de hasta 120 km/hr y con accesos controlados.

En el año 1997 se iniciaron las obras de construcción simultáneamente en varios de sus tramos. Actualmente se ha completado más del 90 % y la vía se encuentra operando en toda su extensión. Se prevé que la obra se completará plenamente a fines del presente año. Es importante señalar que la Ruta 5 no constituirá una autopista propiamente tal ya que el control de accesos no es completo debido a la condición altamente antropizada del entorno que no permitió su segregación absoluta.

 

La hipótesis que plantea la investigación manifiesta  que la transformación  o cambio de estándar de la Ruta 5  ha producido, especialmente en comunidades rurales y pequeños centros urbanos  localizados en el área determinada para el estudio, una  serie de impactos sociales que afectan a su forma y calidad de vida.

 

                 Las obras e implementaciones viales  destinadas al cambio de estándar  de la Ruta 5 son desarrolladas por empresas privadas que establecen como modalidad de  administración y financiamiento  la existencia de plazas de peajes troncales y laterales más la implementación de  by pass en algunos tramos, tales como los de Temuco y Lanco en la IX Región de la Araucanía  y X de Los Lagos  respectivamente. Esta situación   han generado protestas públicas por parte de  comunidades afectadas, como así mismo, opiniones de profesionales y políticos que analizan desde diversos puntos de vista  estos impactos.

   

      No son ajenos  en este contexto  impactos de orden espacial mayor que afectan el ordenamiento y la interacción entre poblados, a modo de ejemplo algunas opiniones vertidas en diversos medios de información acerca de impactos derivados  de la doble vía y plazas de peaje: “ “Ciudades que son de tránsito  como Victoria, Pitrufquén y Gorbea se verán afectadas, por lo tanto deben fortalecer su estructura productiva y convertirse en ciudades de destino como son en el sistema urbano de la IX Región las ciudades de Temuco, Angol o Villarrica  (Rodrigo Saavedra, economista en Diario Austral  de Temuco,diciembre,2001).

 

.La  distribución de la actual red de  plazas de peajes provoca concentraciones en algunos puntos de la carretera principalmente en los alrededores de ciudades como Curicó, Talca, Chillán, Los Angeles; esta situación afecta el funcionamiento de las actividades, principalmente  la demanda de servicios desde centros más pequeños  hacia ciudades más grandes que son centros permanentes de contacto comercial y social. (Documentos oficiales UDI, propuesta diputados Coloma y Perez V; junio 2002).

 

”El  precio de ahorrar tiempo: $24 100 en peajes costará viajar desde La Serena a Puerto Montt por la Ruta 5, valor que no considera el precio de plazas laterales ni bidireccionales del cobro” ( La Tercera,diciembre,2002).

 

 “ Denuncian mal diseño de Bypass de Lanco: interrupción de la doble vía en el cabezal norte del by pass por las torrenciales lluvias que afectaron a la zona, colapsaron la flamante carretera concesionada  y anegaron extensos  terrenos agrícolas..... .. interrumpieron desplazamientos hacia el norte y sur del país........ (Diario Austral de Valdivia, octubre,2002)

.

Por otra parte, medios de información de la X Región  comunican: “Pequeños agricultores se tomaron Ruta 5 Sur: Cinco años de tramitaciones  e impactos negativos de peaje troncal de La Unión motivaron medida de fuerza, que tardó menos de una hora y fue protagonizada por unos 3000 campesinos de diversas comunidades de la zona........ (Diario Austral de Valdivia, marzo,2002).

 

 “ La construcción de la doble vía Ruta 5 en la Provincia de Valdivia, ha sido motivo de progreso y modernismo para los usuarios de la carretera en general, pero al mismo tiempo ha sido motivo de grandes molestias y menos cabo para numerosas familias vecinas que viven en los sectores aledaños a la concesión y para la mayoría de la gente que vive en las comunas de Lanco, Mariquina, Máfil, Paillaco, Río Bueno,La Unión y Valdivia. ( (Diario Austral de Valdivia, marzo, 2003).

 

Según MARINOVIC,2001, el sistema de peajes implementados en la Ruta 5 troncal ha  provocado una serie de trastornos espaciales que rompen la planificación estratégica regional y principalmente el diseño territorial  y funcionamiento  de la Provincia de Valdivia. Esta provincia ha sido la más afectada de la región por la localización de dos plazas de peajes Lanco( sector Norte) y La Unión (sector  Sur), que separan a la capital provincial de ciudades y territorios con los cuales requiere de flujos expeditos y constantes. ( Ver Fig.1).


 

 

 

FIG 1. Localización de las Plazas de Peaje, Provincia de Valdivia

 

 

Según el mismo autor, estas plazas de peaje principalmente las localizadas en  Lanco ( Sector norte de la provincia) afectan  gravemente  el costo de los desplazamientos internos de la comuna  y  los dirigidos hacia la capital provincial, la ciudad de Valdivia. Por su parte los habitantes  de  esta ciudad  sufren el castigo  de usar tramos menores para llegar hasta la localidad de Lanco (14.961 habitantes ,INE; 2002). El peaje Troncal Lanco opera desde el 1 de enero de 2001  y a partir del 1 de octubre de 2002 en forma conjunta el bypass Lanco y  el inicio de cobro en el Peaje Lateral Lanco. En el caso de Plaza Peaje  Troncal La Unión  localizado  en el kilómetro 876 de la ruta 5 sur, sector sur de la provincia, funcionando desde el 2000  encarece los costos de los flujos desde la ciudad de La Unión  hacia  la ciudad de Valdivia y viceversa.

 

Trabajos anteriores VARELA,2002; 2003 manifiestan el malestar de la ciudadanía por  los efectos locales derivados de la ejecución, administración y funcionamiento de estas implementaciones viales. ( Ver Fig.2)


 

 

Fig.2 . Información en periódico local acerca de algunos impactos por

funcionamiento de plaza de peaje y bypass Lanco.

 

 

PROCEDIMIENTOS METODOLOGICOS

 

 

Para cumplir con los objetivos pretendidos s se utilizaron los siguientes  procedimientos metodológicos:

 

 

·        Recopilación  y revisión detallada de la información  bibliográfica, estadística, cartográfica y periodística existente para reunir antecedentes de la problemática en estudio.

 

 

·        Encuestas de percepción  ciudadana  y entrevistas dirigidas con el objeto de determinar tendencias de comportamiento subjetivo sobre la base de las variables seleccionadas en el estudio.

 

 

§         Realización de Talleres Participativos en las comunidades identificadas como afectadas. Se utiliza como herramienta el “Espacio Abierto” ( SEMAT;2002)que permite la construcción de opiniones detalladas sobre el tema cuestionado y que  otorgara el punto de vista de la percepción ciudadana y sus respuestas ante este.

 

 

RESULTADOS

 

 

En relación a la tipología de impactos socioespaciales se han identificado  impactos de diversa índole  y que por razones de ordenamiento  se agrupan en tres categorías, aunque ellos operan  en forma interrelacionada. (VARELA ET AL; 2002; VARELA;2003). La categorías son:

 

 

Impactos

Socioeconómicos

 

Impactos vinculados a Calidad de Vida

 

 Impactos Espaciales (Movilidad e Interacción).

 

 

 

En esta comunicación se presentan impactos vinculados a las alteraciones  manifestadas por la movilidad espacial y que afecta a las interacciones territoriales del área.

 

 

 

            Caso  Plazas de Peaje Lanco: Tal como se señalaba anteriormente en el sector Lanco operan   dos plazas de peaje, una troncal y otra lateral que combinada con el trazado del bypass ha producido y está produciendo una serie de efectos en la movilidad espacial local, además de otros impactos  socioespaciales y ambientales ( VARELA, 2003).

 

Según los resultados obtenidos por entrevistas realizadas a autoridades comunales las proyecciones económicas para comerciantes y pequeñas empresas disminuyeron  del 100% a 30%  debido a que sus perspectivas más inmediatas se asociaban al Planta Celulosa Arauco S.A. localizada recientemente en la Comuna de San José de la Mariquina ( Ver Fig.1); en consecuencia el 70% de los ingresos por concepto de Gastronomía, Hotelería  y Servicios varios, son afectados con el funcionamiento de las implementaciones de las vías concesionadas.

 

 En el plano espacial y relacionado con lo anterior se proyectaban  que los flujos entre la ciudad de Lanco y San José de Mariquina aumentaran en la misma magnitud, no obstante ello, se ha producido un comportamiento contrario, los viajes cotidianos hacia ese lugar y la movilidad entre los lugares  marca una tendencia a  la disminución por los costos del peaje que encarecen el costo  total del transporte.

 

        La disminución en la movilidad se manifiesta  claramente en los montos de las  cantidades de turistas que se desplazaron en la temporada de Verano para 2002 y 2003 respectivamente(Ver Tabla), años en que operan conjuntamente las tres implementaciones viales citadas.

 

 

 

Tabla.  Registro de Turistas. Período 2001 – 2003

 

 

Meses

 

2001

 

2002

 

2003

 

ENERO

 

FEBRERO

 

5 740

 

5 467

 

308

 

474

 

S/I

 

264

 

 

 

Fuente. SECPLAN , Ilustre Municipalidad, Lanco.

 

 

.           Cabe señalar que Lanco es una de las principales rutas de acceso sur hacia las cuencas lacustres  de gran atracción turística  localizadas en la provincia de Valdivia y en la de IX Región de la Araucanía.( Ver Fig.1). En el contexto de los flujos, los de carácter turístico son los más afectados, seguidos de los de carácter local; aunque en el ámbito de futuros escenarios proyectados los desplazamientos internacionales de particulares Vía Corredor Bioceanico, proyecto binacional e integrado de acuerdo a los principios de la Agenda Pactada de Desarrollo (1998)  para la Provincia de Valdivia podrían dificultarse.

 

 

Caso  Plaza de Peaje La Unión:  Los impactos de movilidad espacial  más fuertes se presentan para los habitantes de las comunidades rurales localizadas en el entorno de esta Plaza de Peaje ( Ver Fig.1), son los vecinos de los poblados de Choroico, Tronlico, Auquinco, Rofuco y otros caseríos menores de la comuna de La Unión, quienes  que para efectos de realizar sus actividades  productivas  y de comercialización efectúan  desplazamientos cotidianos o periódicos hacia la ciudad de La Unión ( capital comunal) o a centros de acopio y /o mercados situados al norte de esta plaza de peaje, tales como Planta Procesadora de Remolacha Rapaco y Planta Lechera Colún ambas con niveles  de producción  que satisfacen el mercado nacional. ( VARELA ET AL; 2002).

 

            Según la percepción de estas comunidades, los impactos  relacionados con la movilidad y la interacción espacial que en mayor grado los afectan son:

 

§         Dificultades de accesibilidad y conexión con la capital comunal, ciudad de La Unión, en la cual  se deben cumplir servicios de orden administrativo; el costo del transporte se alza en un 20% como promedio.

 

§         Escasez  o mal estado de vías alternativas para el tránsito local: el Protocolo de Acuerdo establecido por autoridades regionales y locales, empresa concesionaria  y vecinos del sector afectados por las obras de ejecución y funcionamiento  de la Plaza de Peaje y que estipula otra alternativas de rutas o mejoramiento de las existentes,  aún no se cumple.

 

·        Desplazamiento dificultoso para ganado y maquinarias;  por el tipo de actividad económica desarrollada  en esta área geográfica, se requiere desplazar  ganado en pie  y/ o maquinarias lo que implica, además del costo económico, costo en tiempo y dificultades domésticas en el traslado.

 

·        Buses rurales sin recorrido: a lo menos dos pequeños empresarios han cancelado sus salidas diarias hacia la ciudad de La Unión por la baja en la rentabilidad de la ruta; las máquinas han sido derivada hacia sector PaillacoFutrono ( Vert Fig.1).

 

·        Dificultad de circulación para Servicios Básicos Comunitarios: Bomberos, Ambulancias. Aunque se ha obtenido liberación  de pago para vehículos que prestan servicios públicos a la comunidad, la dificultad radica en la demora en tiempo que significa hacer la tramitación  de autorización para el pase libre. Esta situación conlleva a que algunos servicios como los señalados desean limitar sus acción territorial comunal y asignar el servicio a la comuna  vecina.

 

 

·        Encarecimiento de la movilidad hacia centros recreativos: Las áreas de mayor atracción para desarrollar actividades recreativas y de entretención se encuentran localizadas  pasada la barrera del peaje. El vecino que vive en estos lugares  señala como centros atractivos para paseos de fin de semana los centros comerciales o malls con salas de cine  ubicados en las ciudades de Osorno y Puerto Montt; el Casino de Juegos en Puerto Varas; los centros balnearios de Frutillar y Puerto Octay  y otros de menor preferencia.

 

 

Lo citado conlleva a que estos pequeños centros han aumentado sus flujos hacia ciudades menores  localizadas hacia el sur, como es el caso de  los situados en la  Comuna de Paillaco (19 237 habitantes; INE,2002), el cual ha visto incrementado su comercio al por menor en un 30%; la demanda por servicios comunitarios como Correos, Transportes, Notarías son los que hoy más demanda el habitante de estas localidades, antes los requería en la ciudad de La Unión.

 

Como mensaje conclusivo se establece que a corto plazo, estas áreas afectadas por este tipo de implementación, administración  y funcionamiento de infraestructura vial presentarán en forma más precisa, la tendencia que en la actualidad  manifiestan: progresivos cambios de orientaciones de los flujos locales y creación de nuevas formas de interacción entre los centros localizados en el área. Situación similar se tiene en el caso Lanco, los flujos locales actuales favorecen a a los poblados de la Comuna de San José de la Mariquina  que se benefician con la cercanía de la localización de la nueva planta de celulosa anteriormente citada; contrariamente las localidades pertenecientes a la comuna de Lanco quedan expuestas a los cobros de peaje troncal y lateral lo que significa un efecto de barrera para sus habitantes que en el algún momento, proyectaron los beneficios de la cercanía de la localización de esta gran inversión económica asentada  en la Provincia de Valdivia.

 

 

 

BIBLIOGRAFIA BASICA

 

 

GOBERNACION DE VALDIVIA ET AL. 1998.Agenda Pactada de Desarrollo. Gobernación de la Provincia de Valdivia y Corporación  para el Desarrollo de la Provincia de Valdivia: Valdivia. Chile. 55p.

 

HENRIQUEZ ,P.2002. Efectos Territoriales y Urbanísticos de la transformación de la Ruta 5 en Vía Concesionada de Acceso Controlado: el caso del corredor de la Ruta 5 Tramo ErcillaGorbea. Revista de Urbanismo 6. Universidad de Chile Santiago de Chile.

 

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICAS. 1992. XVI  Censo  Nacional  de  Población y V de Vivienda  (22 de Abril, 1992).

 

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICAS. 1992. XVII  Censo  Nacional  de  Población y VI de Vivienda  (23 de Abril, 2002).

 

MARINOVIC, E. 1999. Provincia de Valdivia: Sistema de Peajes de la Ruta 5, Carretera Troncal. Documento de Estudio.  Valdivia.Chile.

 

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS.1996/8. Encuestas Territoriales. En documentos de la Asesoría Impactos Territoriales y Geográficos de la Concesión de la Ruta 5, Regiones IV a  X. Santiago. Chile.

 

MUNICIPALIDAD DE LANCO.2002. Informe Técnico. Departamento de Planificación. Lanco.

 

PRECEDO, A. 1990. La Red Urbana. Colección Geografía de España 18. Ed. Síntesis. Madrid, España..

 

SECRETARIA DEL MEDIO AMBIENTE Y TERRITORIO( SEMAT)S/A.  Manual de Participación Ciudadana en Proyectos de Infraestructura. 244pag.

 

 

 

SEGADO,F; GARCIA,M; ROSIQUE,M.1996. Ordenación del Territorio. Grupo de Investigación Ingeniería Cartográfica y Ordenación del Territorio. Universidad de Murcia. España. 111p.

 

SEGUI Joana; PETRUS Joana (1991): Geografía de Redes y Sistemas de Transporte. Editorial Síntesis.  Espacios y Sociedades. España.231p.

 

VARELA C; MENDOZA J; VILLEGAS G. 2002. Estudio de los efectos socioespaciales producto del cambio estándar de la macrovialidad longitudinal en la Región de Los Lagos, Chile. Memoria IV Seminario Iberoamericano. Red XVV- E del Cyted - Habyted. México - Chile.  197:202

 

 VARELA C. 2002. Potenciales escenarios espacio –temporales por implementación de nuevos proyectos viales en la provincia de Valdivia, X Región de Los Lagos, Chile” Actas II Jornada de Historia Naval y Marítima. Valparaíso. Chile.49:57

 

VARELA C;2003 Los cambios de estándar en las vías de conexión  y transportes y el ordenamiento territorial en la X Región de Los Lagos Chilena. Versión CD. II Seminario Internacional La Interdisciplina en el Ordenamiento Territorial. Mendoza. Argentina.


 Ponencia presentada en el Quinto Encuentro Internacional Humboldt. Neuquén, Argentina. Octubre de 2003.