Los
Impactos del cambio de Estándar de
la Ruta 5
y las
Interacciones Espaciales en la Provincia de Valdivia,
X Región de
Los Lagos chilena.
Carmen Varela A.
Universidad Austral de Chile
Proyecto DID 2002 -
13
RESUMEN
La presente comunicación se enmarca en el contexto de los impactos socioespaciales
que provocan las
implementaciones vinculadas a nuevos sistemas de conexión y transportes en un
territorio geográfico, principalmente los cambios de estándar producidos en
carreteras. A principios de los 90, Chile tenía sólo 300 km de carreteras de doble vía con un bajo estándar de
seguridad; en cambio, hoy nos acercamos a los 2.000 km
de carreteras, lo que implica un aumento notable en la cantidad y calidad de las
obras (MOPTT;2002). La ejecución de
las obras físicas y el posterior
funcionamiento de las plazas de peaje en una renovada Ruta 5 (doble vía concesionada) en nuestro país
ha conllevado a situaciones de
conflicto manifestadas
principalmente por los habitantes de los asentamientos poblados localizados en el entorno de estas.
La mayor parte de los impactos locales no favorables que se perciben se
producen por: localizaciones que no siempre fueron consensuadas totalmente con las comunidades; no considerar
los planteamientos de desarrollo comunal o provincial integrados (caso Planteamientos
Agenda Pactada; Provincia de Valdivia); incumplimientos por parte de las
instituciones comprometidas en las obras, al no respetar acuerdos que
resguardaban la condición de calidad de vida de los
habitantes y del ambiente ( protocolos locales de acuerdo); retardo en
la
puesta en marcha de rutas alternativas para algunos tramos (VARELA ET
AL,2002;2003).
Una tipología de impactos
que se ha derivado de la puesta en marcha de estas implementaciones viales se vincula a efectos espaciales en
la orientación de los flujos carreteros: se preven nuevos
escenarios de interacción espacial relacionados algunos, con medidas que
minimizan las condiciones negativas
detectadas o las reviertan: por ejemplo la utilización de vías alternativas que
valorizan rutas antiguas hoy en desuso cambiarían orientaciones de los
desplazamientos locales produciendo a su vez nuevas interacciones entre los
centros poblados del área.
PRESENTACION
La Ruta 5 constituye la principal vía de comunicación y transportes del país; se considera la
columna vertebral del espacio territorial chileno. De una longitud de más de 3.000 kms, se
extiende desde la frontera norte, hasta la ciudad de Puerto Montt en el territorio continental, prolongándose por vía
marítima hasta la Isla de Chiloé y alcanzando la
ciudad de Quellón en el extremo sur de la isla. En
conjunto, la Ruta 5 y los caminos que la atraviesan, conforman la casi totalidad
del sistema vial estructurante en torno al cual se
organiza el espacio nacional : localización de los principales centros poblados
urbanos y rurales; actividad productiva
de bienes y servicios más la
articulación con los puertos aéreos y marítimos que vinculan a cada región con
los mercados externos. La red vial total del país es de 80.000 km de longitud, 17.000 pavimentados, en una superficie
continental de 756.252km2. ( HENRIQUEZ;2002)
Según la misma autora entre los años 1996 y 1998 el Ministerio de Obras
Públicas de la República de Chile (M.O.P.) concluyó el proceso de licitación
para el mejoramiento de la antigua Ruta 5, entre las ciudades de La Serena y
Puerto Montt, en una longitud total de 1.500 km, divididos en ocho tramos. El costo total del proyecto
ascendió a US$ 2.300 millones aproximadamente y su financiamiento se realizó
mediante el sistema de concesiones al sector privado. Las obras destinadas a
eliminar el déficit de la infraestructura vial al año 2002 tuvieron el propósito
de transformar la existente Ruta 5 en una carretera segregada de alto estándar,
con velocidad de diseño de hasta 120 km/hr y con accesos controlados.
En
el año 1997 se iniciaron las obras de construcción simultáneamente en varios de
sus tramos. Actualmente se ha completado más del 90 % y la vía se encuentra
operando en toda su extensión. Se prevé que la obra se completará plenamente a
fines del presente año. Es importante señalar que la Ruta 5 no constituirá una
autopista propiamente tal ya que el control de accesos no es completo debido a
la condición altamente antropizada del entorno que no
permitió su segregación absoluta.
La
hipótesis que plantea la investigación manifiesta que la transformación o cambio de estándar de la Ruta 5 ha producido, especialmente en
comunidades rurales y pequeños centros urbanos localizados en el área determinada para
el estudio, una serie de impactos
sociales que afectan a su forma y calidad de vida.
Las obras e implementaciones viales destinadas al cambio de estándar de la Ruta 5 son desarrolladas por
empresas privadas que establecen como modalidad de administración y financiamiento la existencia de plazas de peajes
troncales y laterales más la implementación de by pass en algunos tramos, tales como los de Temuco y Lanco en la IX Región de
la Araucanía
y X de Los Lagos
respectivamente. Esta situación han generado protestas públicas
por parte de comunidades afectadas,
como así mismo, opiniones de profesionales y políticos que analizan desde
diversos puntos de vista estos
impactos.
No son ajenos en este contexto impactos de orden espacial mayor que
afectan el ordenamiento y la interacción entre poblados, a modo de ejemplo
algunas opiniones vertidas en diversos medios de información acerca de impactos
derivados de la doble vía y plazas
de peaje: “ “Ciudades que son de
tránsito como Victoria, Pitrufquén y Gorbea se verán
afectadas, por lo tanto deben fortalecer su estructura productiva y convertirse
en ciudades de destino como son en el sistema urbano de la IX Región las
ciudades de Temuco, Angol o
Villarrica
(Rodrigo Saavedra, economista en Diario
Austral de
Temuco,diciembre,2001).
.“La
distribución de la actual red de
plazas de peajes provoca concentraciones en algunos puntos de la
carretera principalmente en los alrededores de ciudades como Curicó, Talca, Chillán, Los
Angeles; esta situación afecta el funcionamiento de las actividades,
principalmente la demanda de
servicios desde centros más pequeños
hacia ciudades más grandes que son centros permanentes de contacto
comercial y social. (Documentos oficiales UDI, propuesta diputados Coloma y Perez V; junio
2002).
”El precio de ahorrar tiempo: $24 100 en
peajes costará viajar desde La Serena a Puerto Montt
por la Ruta 5, valor que no considera el precio de plazas laterales ni bidireccionales del cobro” ( La
Tercera,diciembre,2002).
“ Denuncian mal diseño de Bypass de Lanco: interrupción de
la doble vía en el cabezal norte del by pass por las torrenciales lluvias que afectaron a la zona,
colapsaron la flamante carretera concesionada y anegaron extensos terrenos agrícolas..... ..
interrumpieron desplazamientos hacia el norte y sur del país........ (Diario
Austral de Valdivia,
octubre,2002)
.
Por
otra parte, medios de información de la X Región comunican: “Pequeños agricultores se tomaron Ruta 5 Sur: Cinco
años de tramitaciones e impactos
negativos de peaje troncal de La Unión motivaron medida de fuerza, que tardó
menos de una hora y fue protagonizada por unos 3000 campesinos de diversas
comunidades de la zona........ (Diario Austral de Valdivia, marzo,2002).
“ La construcción de la doble vía Ruta 5
en la Provincia de Valdivia, ha sido motivo de
progreso y modernismo para los usuarios de la carretera en general, pero al
mismo tiempo ha sido motivo de grandes molestias y menos cabo para numerosas
familias vecinas que viven en los sectores aledaños a la concesión y para la
mayoría de la gente que vive en las comunas de Lanco,
Mariquina, Máfil, Paillaco, Río Bueno,La Unión y
Valdivia. ( (Diario Austral de Valdivia, marzo, 2003).
Según
MARINOVIC,2001, el sistema de peajes implementados en la Ruta 5 troncal ha provocado una serie de trastornos
espaciales que rompen la planificación estratégica regional y principalmente el
diseño territorial y
funcionamiento de la Provincia de
Valdivia. Esta provincia ha sido la más afectada de la
región por la localización de dos plazas de peajes Lanco( sector Norte) y La Unión (sector Sur), que separan a la capital
provincial de ciudades y territorios con los cuales requiere de flujos expeditos
y constantes. ( Ver Fig.1).
FIG 1. Localización de las Plazas
de Peaje, Provincia de Valdivia
Según
el mismo autor, estas plazas de peaje principalmente las localizadas en Lanco ( Sector
norte de la provincia) afectan
gravemente el costo de los
desplazamientos internos de la comuna
y los dirigidos hacia la
capital provincial, la ciudad de Valdivia. Por su
parte los habitantes de esta ciudad sufren el castigo de usar tramos menores para llegar hasta
la localidad de Lanco (14.961
habitantes ,INE; 2002).
El peaje Troncal Lanco opera desde
el 1 de enero de 2001 y a partir
del 1 de octubre de 2002 en forma conjunta el bypass
Lanco y
el inicio de cobro en el Peaje Lateral Lanco.
En el caso de Plaza Peaje Troncal
La Unión localizado en el kilómetro 876 de la ruta 5 sur,
sector sur de la provincia, funcionando desde el 2000 encarece los costos de los flujos desde
la ciudad de La Unión hacia la ciudad de Valdivia y viceversa.
Trabajos
anteriores VARELA,2002; 2003 manifiestan el malestar de la ciudadanía por los efectos locales derivados de la
ejecución, administración y funcionamiento de estas implementaciones viales. ( Ver Fig.2)
Fig.2
. Información en periódico local acerca de algunos impactos
por
funcionamiento
de plaza de peaje y bypass Lanco.
PROCEDIMIENTOS
METODOLOGICOS
Para
cumplir con los objetivos pretendidos s se utilizaron los siguientes procedimientos
metodológicos:
·
Recopilación y revisión detallada de la
información bibliográfica,
estadística, cartográfica y periodística existente para reunir antecedentes de
la problemática en estudio.
·
Encuestas
de percepción ciudadana y entrevistas dirigidas con el objeto de
determinar tendencias de comportamiento subjetivo sobre la base de las variables
seleccionadas en el estudio.
§
Realización
de Talleres Participativos
en las comunidades identificadas como afectadas. Se utiliza como herramienta el
“Espacio Abierto” ( SEMAT;2002)que permite la construcción de opiniones
detalladas sobre el tema cuestionado y que
otorgara el punto de vista de la percepción ciudadana y sus respuestas
ante este.
RESULTADOS
En
relación a la tipología de impactos socioespaciales se
han identificado impactos de
diversa índole y que por razones de
ordenamiento se agrupan en tres
categorías, aunque ellos operan en
forma interrelacionada. (VARELA ET AL; 2002;
VARELA;2003). La categorías son:
|
Impactos
Socioeconómicos |
Impactos
vinculados a Calidad de Vida |
Impactos Espaciales (Movilidad e
Interacción).
|
En esta comunicación se
presentan impactos vinculados a las alteraciones manifestadas por la movilidad espacial y
que afecta a las interacciones territoriales del área.
Caso Plazas de Peaje Lanco:
Tal como se señalaba anteriormente en el sector Lanco
operan dos plazas de peaje,
una troncal y otra lateral que combinada con el trazado del bypass ha producido y está produciendo una serie de efectos
en la movilidad espacial local, además de otros impactos socioespaciales y ambientales ( VARELA, 2003).
Según los resultados obtenidos por entrevistas realizadas a autoridades
comunales las proyecciones económicas para comerciantes y pequeñas empresas
disminuyeron del 100% a 30% debido a que sus perspectivas más
inmediatas se asociaban al Planta Celulosa Arauco S.A.
localizada recientemente en la Comuna de San José de la Mariquina ( Ver Fig.1); en consecuencia el 70% de los
ingresos por concepto de Gastronomía, Hotelería y Servicios varios, son afectados con el
funcionamiento de las implementaciones de las vías
concesionadas.
En el plano espacial y
relacionado con lo anterior se proyectaban
que los flujos entre la ciudad de Lanco y San
José de Mariquina aumentaran en la misma magnitud, no
obstante ello, se ha producido un comportamiento contrario, los viajes
cotidianos hacia ese lugar y la movilidad entre los lugares marca una tendencia a la disminución por los costos del peaje
que encarecen el costo total del
transporte.
La
disminución en la movilidad se manifiesta
claramente en los montos de las
cantidades de turistas que se desplazaron en la temporada de Verano para
2002 y 2003 respectivamente(Ver Tabla), años en que operan conjuntamente las
tres implementaciones viales citadas.
Tabla. Registro de Turistas.
Período 2001 – 2003
|
Meses |
2001 |
2002 |
2003 |
|
ENERO
FEBRERO |
5 740
5 467 |
308
474 |
S/I
264
|
Fuente. SECPLAN , Ilustre Municipalidad, Lanco.
.
Cabe señalar que Lanco es una de las
principales rutas de acceso sur hacia las cuencas lacustres de gran atracción turística localizadas en la provincia de Valdivia y en la de IX Región de la Araucanía.( Ver Fig.1). En el contexto de los flujos, los de carácter turístico son los más afectados, seguidos de los de carácter local; aunque en el
ámbito de futuros escenarios proyectados los desplazamientos internacionales de
particulares Vía Corredor Bioceanico, proyecto
binacional e integrado de acuerdo a los principios de
la Agenda Pactada de Desarrollo (1998)
para la Provincia de Valdivia podrían
dificultarse.
Caso Plaza de Peaje La Unión: Los impactos de movilidad espacial más fuertes se presentan para los
habitantes de las comunidades rurales localizadas en el entorno de esta Plaza de
Peaje ( Ver Fig.1), son los
vecinos de los poblados de Choroico, Tronlico, Auquinco, Rofuco y otros caseríos menores de la comuna de La Unión,
quienes que para efectos de
realizar sus actividades
productivas y de
comercialización efectúan
desplazamientos cotidianos o periódicos hacia la ciudad de La Unión (
capital comunal) o a centros de acopio y /o mercados situados al norte de esta
plaza de peaje, tales como Planta Procesadora de
Remolacha Rapaco y Planta Lechera Colún ambas con niveles de producción que satisfacen el mercado
nacional.
( VARELA ET AL; 2002).
Según la percepción de estas comunidades, los impactos relacionados con la movilidad y la
interacción espacial que en mayor grado los afectan son:
§
Dificultades
de accesibilidad y conexión con la capital comunal, ciudad de La Unión, en la
cual se deben cumplir servicios de
orden administrativo; el costo del transporte se alza en un 20% como
promedio.
§
Escasez
o mal estado de vías alternativas para el tránsito local: el Protocolo de
Acuerdo establecido por autoridades regionales y locales, empresa
concesionaria y vecinos del sector
afectados por las obras de ejecución y funcionamiento de la Plaza de Peaje y que estipula otra
alternativas de rutas o mejoramiento de las existentes, aún no se cumple.
·
Desplazamiento
dificultoso para ganado y maquinarias;
por el tipo de actividad económica desarrollada en esta área geográfica, se requiere
desplazar ganado en pie y/ o maquinarias lo que implica, además
del costo económico, costo en tiempo y dificultades domésticas en el
traslado.
·
Buses
rurales sin recorrido: a lo menos dos pequeños empresarios han cancelado sus
salidas diarias hacia la ciudad de La Unión por la baja en la rentabilidad de la
ruta; las máquinas han sido derivada hacia sector Paillaco – Futrono ( Vert Fig.1).
·
Dificultad
de circulación para Servicios Básicos Comunitarios: Bomberos, Ambulancias.
Aunque se ha obtenido liberación de
pago para vehículos que prestan servicios públicos a la comunidad, la dificultad
radica en la demora en tiempo que significa hacer la tramitación de autorización para el pase libre. Esta
situación conlleva a que algunos servicios como los señalados desean limitar sus
acción territorial comunal y asignar el servicio a la comuna vecina.
·
Encarecimiento
de la movilidad hacia centros recreativos: Las áreas de mayor atracción para
desarrollar actividades recreativas y de entretención se encuentran
localizadas pasada la barrera del
peaje. El vecino que vive en estos lugares
señala como centros atractivos para paseos de fin de semana los centros
comerciales o malls con salas de cine ubicados en las ciudades de Osorno y Puerto Montt; el Casino
de Juegos en Puerto Varas; los centros balnearios de Frutillar y Puerto Octay y otros de menor
preferencia.
Lo
citado conlleva a que estos pequeños centros han aumentado sus flujos hacia
ciudades menores localizadas hacia
el sur, como es el caso de los
situados en la Comuna de Paillaco (19 237 habitantes; INE,2002), el cual ha visto
incrementado su comercio al por menor en un 30%; la demanda por servicios
comunitarios como Correos, Transportes, Notarías son los que hoy más demanda el
habitante de estas localidades, antes los requería en la ciudad de La
Unión.
Como
mensaje conclusivo se establece que a corto plazo, estas áreas afectadas por
este tipo de implementación, administración y funcionamiento de infraestructura vial
presentarán en forma más precisa, la tendencia que en la actualidad manifiestan: progresivos cambios de orientaciones de los
flujos locales y creación de nuevas formas de interacción entre los centros
localizados en el área.
Situación similar se tiene en el caso Lanco, los
flujos locales actuales favorecen a a los poblados de
la Comuna de San José de la Mariquina que se benefician con la cercanía de la
localización de la nueva planta de celulosa anteriormente citada; contrariamente
las localidades pertenecientes a la comuna de Lanco
quedan expuestas a los cobros de peaje troncal y lateral lo que significa un
efecto de barrera para sus habitantes que en el algún momento, proyectaron los
beneficios de la cercanía de la localización de esta gran inversión económica
asentada en la Provincia de Valdivia.
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