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Asunto:NoticiasdelCeHu 397/21 - El mundo globalizado y la crisis de las cadenas de suministros
Fecha:Lunes, 29 de Noviembre, 2021  02:29:02 (-0300)
Autor:Centro Humboldt <noticias @..............org>

NCeHu 397/21

 

El mundo globalizado y la crisis de las cadenas de suministros

 

“El poder de la imaginación nos hace infinitos” John Muir.

 

Alfredo César Dachary

 

El mundo que hoy nos toca vivir está globalizado, o sea, está integrado por lo que definió Immanuel Wallerstein como un “sistema mundial”, lo cual le genera muchas ventajas, pero no lo salva de tener consecuencias negativas o desventajas, éste puede ser el caso, ya mundialmente conocido, de la crisis de las cadenas de suministros.

El capitalismo como sistema mundial dominante, que se ha impuesto mayoritariamente en el mundo y en los nichos donde no está consolidado están en camino de serlo, requiere de reinventarse cada cierto tiempo, en distintas facetas del sistema mundial para sobrevivir a los propios cambios que la dinámica de esta sociedad le impone, más hoy dominada por el consumismo como objetivo principal y modelo diferencial que nos instala en un escalón mejor o peor de la vida.

En este año, el segundo de la pandemia, un hecho aparentemente accidental conmocionó al mundo y es que una embarcación varada, rehenes de un conflicto multimillonario que involucra un barco que navega con bandera panameña, propiedad de un holding japonés, operado por una empresa alemana, con tripulación india y que están atrapados en Egipto, en el Gran Lago Amargo, en el sistema del canal de Suez, había encallado.

El portacontenedores Ever Given de 200,000 toneladas y 400 metros, procedente de Malasia y con destino a Felixstowe, que es el mayor puerto de contenedores del Reino Unido, permaneció varado en el Canal de Suez durante seis días lo que generó una interrupción del tráfico marítimo con un coste estimado en 730 millones de libras esterlinas y atrasó toda la cadena de suministros.

El portacontenedores bloqueó el equivalente a 9,600 millones de dólares de carga diariamente, según la revista especializada en comercio internacional Lloyd's List. El buque mantuvo bloqueada esta vía durante casi una semana al encallar y quedar atravesado, generando un atasco de más de 420 barcos que, las autoridades egipcias se apresuraron a aliviar.

Esta infraestructura bien calibrada está diseñada para un movimiento perpetuo, por lo que tan pronto como un eslabón se rompe o se bloquea, el impacto en las cadenas de suministros justo a tiempo de hoy se siente de inmediato, con los grandes efectos económicos y sociales que implica.

El justo a tiempo es una idea de Taiichi Ohno, un ingeniero de Toyota en la década de 1950, que tuvo la idea del “justo a tiempo” y se inspiró en el trabajo de Henry Ford y su modelo del fordismo. Ohno definió esta propuesta como una forma de eliminar los “desperdicios”, es decir, los stocks, los trabajadores adicionales y los “minutos no utilizados”, en la producción y el movimiento de mercancías. 

De allí que, en lugar de perder tiempo, mano de obra y dinero almacenando piezas a lo largo de la línea de montaje o almacenando las mercancías como había sido una práctica de los fabricantes durante décadas, Ohno planteó que mejor que los proveedores puedan entregar estas piezas cuando las necesiten, y esto aumentaría las ganancias al reducir el dinero que las empresas gastan en mantener los stocks y pagar la mano de obra adicional.

El modelo se introdujo en Occidente en los 80´ y arrancó en la fábrica de automóviles para ir abarcando todo tipo de producción de bienes y servicios, y así se impuso en todas las cadenas de suministros hasta que todos los proveedores, grandes o pequeños, que debían entregar productos rápidamente al siguiente comprador. 

La aplicación de este modelo aumentó la competencia entre empresas para entregar productos muy rápidamente, lo que ha permitido a las mismas reducir sus costes de mano de obra.

 La entrega justo a tiempo (just-in-time), por lo tanto, ha contribuido al crecimiento de empleos de bajos salarios, a menudo más precarios, en los que las y los trabajadores solo se contratan cuando se necesitan. Esta presión constante sobre los trabajadores ha alimentado nuestra cultura de trabajo de 24 horas sobre 24, 7 días sobre 7 y los problemas de salud mental que la acompañan, mientras que los intentos de reducción del precio del trabajo han contribuido al crecimiento de las desigualdades económicas, base del actual modelo socioeconómico profundamente asimétrico.

Para hacer viable este modelo se requiere una constante mejora de la infraestructura, lo cual se da a partir de los 80´, donde se crearon nuevas autopistas, se han transformado los puertos en tecnología de descarga y se han profundizado ante el incremento permanente del calado de los nuevos barcos portacontenedores.

A nivel de carga aérea se han agregado nuevas pistas de aterrizaje para mantener el ritmo de los cambios y los almacenes del siglo XXI han evolucionado a enormes centros de distribución y de ejecución, que les dan más efectividad a estas cadenas de abastecimiento. 

Sin embargo, así como el encallamiento del canal de Suez no se pudo prevenir, la naturaleza y los sistemas operados o automatizados también fallan y allí hay una gran debilidad con las inundaciones, los cortes de energía, las carreteras cerradas, los conflictos laborales y cuando ésta se hace global, como es el caso de la actual pandemia, pueden llegar a detener el sistema. 

Ante la pandemia, el sistema se ha quedado sin stocks, una crisis imprevista puede provocar una escasez inesperada y peligrosa que, al comienzo de la pandemia, se dio en los equipos de protección individual: batas, mascarillas y guantes de plástico, todos los cuales dependen de una producción justo a tiempo, con pocas existencias de reserva.

Pero en la actualidad, este sistema es cada vez más propenso a las crisis y partimos de un caso generalizado que son los programas de transporte de contenedores que no han sido confiables desde el inicio de la pandemia a principios de 2020, y en estos momentos el problema continúa sin resolverse totalmente.

La poca disponibilidad de contenedores, por el cierre temporal de puertos en Asia a causa de los rebrotes de coronavirus, disparó el costo de los fletes hacía occidente, que en tiempo normal costaba entre US$1,500 y US$2,000 y con la crisis bordea los US$15,000. Esto ocasionó un colapso en el sector automotriz, reflejado en retrasos en las entregas de carros, con una espera de tres hasta siete meses.

Cabe aclarar que los contenedores están, lo que no han podido es volver a su lugar de origen y, por otra parte, China controla ocho de los diez puertos más activos del mundo y, a la vez, es el mayor productor de los automóviles que tenemos. 

En los últimos diez años, los analistas y académicos han estado señalando que era solo cuestión de tiempo antes de que empezaran a hacerse visibles las grietas en la cadena de suministro global just in time, y finalmente, la crisis climática, la pandemia y el caos económico que aún sigue generando, han hecho que llegue ese momento y todo indica que las cosas solo van a empeorar.

Pero la escasez de distintos productos que afecta a todo el mundo y la interrupción de la cadena de suministros global, no son producto de éste o aquel desastre, son los resultados inevitables de un sistema económico inherentemente inestable basado en la lógica de la producción con fines de lucro.

El aumento de los precios del combustible también ha incidido en el aumento de los costos de transporte y el resultado de esta nueva presión en la reducción en la velocidad de envío, conocida como reducción de la velocidad de un navío para reducir el consumo de combustible y, con ello, los costes del mismo.

La Asociación Británica de Carga Internacional advirtió de una ‘escasez del transporte terrestre’, que en otras palabras significa que el número de trabajadores portuarios o almacenistas que siguieron al Covid-19 se ha reducido y el número de los conductores de camiones es insuficiente debido a la pandemia y al Brexit, así como por años de salarios estancados, largas jornadas de trabajo y falta de formación disponible. Las debilidades del sistema y los costos que generó la precarización de miles de trabajadores se suman a los efectos del paro económico durante la pandemia.

Hoy, la Asociación de Camiones de Carretera estima que la escasez actual es de 100,000 chóferes en el Reino Unido; estas reducciones de chóferes significan puertos congestionados, barcos varados, estantes vacíos y precios más altos, en otras palabras, inflación, aumento de los costos y menos empleos.

Los responsables de las cadenas de suministros y los expertos en logística son conscientes de todos los problemas potenciales y, durante la última década, más o menos han debatido el equilibrio entre “riesgo” y “resiliencia”, siendo “resiliencia” la capacidad de minimizar o reducir rápidamente las perturbaciones, lo cual ha fracasado por otra serie de problemas que se han ido sumando bajo el manto de una culpa unificada a la pandemia y no a una crisis profunda del sistema.  

Los stocks bajos, en el modo justo a tiempo, aumentan el riesgo de penuria en caso de crisis y la “resiliencia” implica stocks más importantes, más trabajadores, múltiples proveedores y costos más altos, o sea, en sí misma un riesgo para las empresas individuales.

 

cesaralfredo552@gmail.com