NCeHu 333/18

 

 

III Congreso de Geografía Económica

Mar del Plata - 13 al 15 de junio de 2018

 

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Distancia geográfica y costos. Una aproximación al estudio de la accesibilidad al transporte en el sudoeste del Gran Buenos Aires

 

 

Solange Paula Redondo

FCE- UBA

I.S.F.D n° 45

 

 

Introducción

 

Cuando hacemos referencia a la distancia geográfica, además de la distancia matemática debemos considerar el esfuerzo necesario para superarla, por lo cual la cantidad de kilómetros no será lo suficientemente representativa sin tener en cuenta los costos. Si bien a priori podemos hacer referencia a los costos económicos, no debemos ignorar los costos temporales, que estarán determinados por la infraestructura, los modos de transporte y su accesibilidad.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires, la población debe recorrer grandes distancias para llevar a cabo sus actividades diarias, evidenciando la heterogeneidad de las distancias que lo caracterizan. (Liberali- Redondo, 2012)

Las diversas posibilidades de superarlas están relacionadas con la accesibilidad a los modos de transporte, mediada por los costos económicos y temporales, que en la periferia del Gran Buenos Aires suelen superar la capacidad de inversión de vastos sectores poblacionales inmersos en contextos de pobreza, cuyas características se profundizan conforme aumentan las distancias a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Uno de los indicadores más utilizados para medir la pobreza es el de necesidades básicas insatisfechas, que, si bien presenta porcentajes muy elevados en todos los partidos del área metropolitana, en el presente estudio hemos seleccionado algunos ejemplos pertenecientes a la zona sudoeste, utilizando como principal criterio las NBI y las distancias a la CABA, lugar al que todas las personas desean acceder ya que allí se concentran gran cantidad de servicios educativos, sanitarios, administrativos y laborales.

 

 

Mapa n° 1: Área Metropolitana de Buenos Aires

 

Fuente: Estudio de Transporte del AMBA

 

 

Los partidos del sudoeste del Gran Buenos Aires entre Necesidades Básicas Insatisfechas y distancias extremas

 

Los partidos que se emplazan al sudoeste superan los 35 km de distancia a la CABA y presentan altos índices de pobreza, donde los hogares con NBI superan el 19%. 

Estos partidos están atravesados por el corredor sudoeste, representado por varios ejes viales y ferroviarios, como la autopista Riccheri y Ezeiza- Cañuelas y el ferrocarril Gral. Roca que constituyen las principales vías de acceso a la CABA, para los partidos de Pte. Perón, San Vicente y Ezeiza, en tanto la autopista Panamericana, la Av. General Paz y la Autopista Pres. Illia junto al ferrocarril San Martín, lo son para el partido de Pilar. Por ultimo los ejes de acceso para Marcos Paz, Gral. Rodríguez y Moreno están representados por la Autopista 25 de mayo, Acceso Oeste y el ferrocarril Sarmiento.

Las grandes distancias que las personas residentes allí deben recorrer, sumado a las deficiencias en la infraestructura urbana y en los modos de transporte, incrementan los costos económicos y temporales hasta el punto de generar el aislamiento y la inmovilidad de vastos sectores de la población, quienes como consecuencia no logran salir del circulo de pobreza y marginalidad en la que están inmersos.

La población no sólo debe enfrentar los problemas vinculados con la  conectividad, sino también aquellos derivados de la falta de  accesibilidad a los modos de transporte público que se caracterizan por la frecuencia de las prestaciones, el estado de las unidades y el manejo monopólico de los autotransportes, que se traduce en recorridos que sólo cubren un área reducida , en tanto transitan por las calles pavimentadas y vías de acceso principales, muchas veces superponiendo recorrido entre las distintas líneas de colectivo.

Es dable enfatizar que las características económicas de gran parte de la población, no permite el uso de transporte privado, razón por la cual su movilidad depende exclusivamente del trasporte público, en especial los colectivos.

Las distancias que separan los partidos bajo estudio varían entre 37 y 61 km, las cuales, para superarlas, es necesario invertir costos económicos que superan los 50 pesos para el uso de transporte público, y pueden alcanzar los 600 pesos para el uso de transporte privado. Respecto de los costos temporales las diferencias no son tan marcadas, pero en todos los casos superan los 60 minutos, llegando a extremos temporales que exceden las dos horas de viaje. Además de estas características es necesario considerar las condiciones en las cuales se llevan a cabo esta movilidad, con modos de transporte cuyas bajas frecuencias incrementan los tiempos de movilidad, que sumado a la falta de conectividad obligan a realizar combinaciones que implican trasbordos.

 El impacto que generan los costos económicos del transporte para la población de menores recursos resulta determinante para delimitar el radio de acción de sus actividades cotidianas. El salario mínimo vital y móvil del año 2018 se estableció en $9.500, teniendo en cuenta los costos mencionados a continuación podemos evidenciar que una persona que reside en alguno de los partidos bajo análisis debe invertir aproximadamente $70 para llevar a cabo su movilidad cotidiana (sólo suponiendo que realiza dos viajes diarios en sentido lugar de residencia- lugar de trabajo), lo cual al cabo del mes laboral suma un total de $1400, que representa el 15 % de su salario. Sin considerar otros tipos de motivos por los cuales deban movilizarse y sin considerar el incremento tarifario de todos los servicios básicos que sin dudas dejan sumidos en la pobreza extrema a importantes sectores poblacionales allí residentes.

Lo expuesto en párrafos precedentes se evidencia en la tabla presentada a continuación:

 

 

Tabla N° 1: Porcentajes de NBI, Distancias y costos en los partidos seleccionados

  

Fuente: Elaboración propia en base al Censo de Población y vivienda 2010 y al trabajo de campo (Octubre 2017- abril 2018)

 

 

Transporte privado: un “lujo” para unos pocos

 

Tal como demuestran los datos precedentes el uso de transporte privado requiere de la inversión de altísimos costos económicos que incluyen gasto de combustible[1] y peajes en sentido “ida” por lo cual debemos duplicar esas cifras para considerar la movilidad diaria. Queda de manifiesto que quienes pueden asumir estos costos son los sectores poblacionales de mayores recursos económicos, que posiblemente ponderen por sobre el costo económico, los costos sociales o culturales de la movilidad (Benítez, J; 1995).; esto significa que hay personas que por un “status social” o por no querer viajar en transporte público invierten más dinero para llevar a cabo sus desplazamientos cotidianos.

Si bien los partidos analizados, han sido seleccionados por presentar elevados índices de pobreza, en el Área Metropolitana de Buenos Aires coexisten espacios de pobreza y espacios de riqueza que evidencian las desigualdades socioespaciales. De tal manera que la población residente en countrys y barrios cerrados utilizan exclusivamente el transporte privado, asumiendo los costos económicos que implica, pero en muchos casos, no viendo reducido el costo temporal, ya que desde los partidos aquí estudiados los tiempos de desplazamiento hacia la CABA superan los 60 minutos.

 

 

Reflexiones finales

 

A lo largo del presente análisis se evidenciaron las heterogeneidades que implican las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires y particularmente para los partidos con mayores índices de pobreza y marginalidad. Los datos aquí expuestos permiten afirmar que la distancia geográfica resulta de gran relevancia, en tanto aporta otras variables que definen la accesibilidad a los bienes y servicios demandados por la población.  Dos de las variables que ponderamos aquí son los costos económicos y temporales que representan importantes obstáculos para la movilidad de las personas residentes en el Gran Buenos Aires, ya que deben invertir altísimos costos económicos y temporales que en algunos casos superan los 100 pesos diarios y 5 horas de viaje.

Frente a lo expuesto es necesario pensar políticas de transporte que realmente articulen e integren el área metropolitana más extensa del país y que garanticen la accesibilidad a los modos de transporte para todos los sectores poblacionales. Las políticas públicas han de considerar el transporte como un servicio básico, en tanto para las grandes ciudades es el elemento clave para efectivizar el derecho a la ciudad. Dichas políticas deben considerar las demandas reales de movilidad de los sectores sociales más vulnerables que dependen del transporte público para desplazarse por la ciudad. Los incesantes aumentos de tarifas de trasporte público impactan profundamente en las posibilidades de movilidad, haciendo que los viajes se tornen inviables, en tanto las distancias se convierten en extremas. Esto obliga a la población a limitar sus actividades, necesidades y deseos en los límites de sus localidades e incluso de sus propios barrios.

Mientras que otro sector de la población, residente en los espacios de riqueza, asumen costos económicos elevadísimos para llevar a cabo su movilidad en automóvil particular, aunque esto no represente una reducción considerable del tiempo invertido para la misma.

 

 

Bibliografía:

 

Benítez; J; Gejo, O; Liberali, A (1995) “Fundamentos de Geografía Económica”. Ed Pharos. Buenos Aires.

Kralich, Susana (2001) “Incidencia de los gastos de transporte sobre el bolsillo del asalariado. El caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires” En Asociación Argentina de especialistas en estudios del trabajo. 5º Congreso Nacional de Estudios de trabajo. Buenos Aires, 1 al 3 de agosto.

Krüger, Ralph (2010) “Diferentes patrones de movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Una perspectiva desde las urbanizaciones suburbanas”. En Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica”. Univiersidad de Buenos Aires, mayo de 2010.

Liberali, Ana M; Redondo, Solange. (2012) “La heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires”.  En ORDUNA, Martín (y otros). Movilidad y pobreza, una prioridad para en AMBA. CETAM/ FADU/ UBA. Buenos Aires.2012

Liberali, Ana M. (2016) “La distancia geográfica de las Capitales Argentinas para el trasporte de pasajeros”. Revista Movilitas II. CETAM- FADU- UBA.

Velásquez; Maximiliano (2013) “Movilidad urbana n en el corredor sudoeste de Buenos Aires desde el Ffcc. Midland y la compañía general hasta la autopista Ezeiza- Cañuelas”. En XIV Jornadas Interescuelas de Historia. Mendoza, Argentina.

 

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