XIX Encuentro Internacional Humboldt
“América Latina: balance de una “década”
Rio Grande/ Pelotas – RS - Brasil
11 al 15 de setiembre de 2017
MOVILIDAD VULNERABLE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS
AIRES: POBREZA, EXCLUSIÓN Y AUSENCIA DE
POLÍTICAS
Solange Paula Redondo
FCE-UBA
Introducción:
En este estudio se analizarán algunas características de la movilidad
urbana, vinculada a grupos vulnerables, entendiendo éstos no sólo a partir de
situaciones de pobreza, sino también evidenciando las particularidades que
presenta la movilidad de las mujeres como grupo social particular, que realiza
desplazamientos cotidianos vinculados a las tareas de cuidado y bienestar de las
familias, las cuales implican encadenamientos que incluyen la combinación de
varios modos de transporte e importantes inversiones económicas y temporales.
El Área Metropolitana de Buenos Aires, con una extensión de 2.400 km²
y más de 14 millones de habitantes representa un escenario complejo en tanto
gran parte de los bienes y servicios demandados por la población están
geográficamente concentrados en la Ciudad de Buenos Aires, en tanto en las
extensas periferias escasean o son inexistentes. Los sectores sociales de
menores recursos económicos residentes en el Conurbano Bonaerense, deben
recorrer grandes distancias para llevar a cabo su movilidad cotidiana y acceder
a los bienes y servicios que les permiten la satisfacción de sus necesidades y/o
deseos. Movilidad que se ve limitada por las deficiencias en la infraestructura
urbana, especialmente la referida al transporte público. Consideramos que las
posibilidades de movilidad de la población están estrechamente vinculadas con
las situaciones de pobreza por las que atraviesan, en tanto ven limitadas cuando
no impedidas sus posibilidades de acceder a servicios básicos.
Frente a lo expuesto, las políticas vinculadas a la reducción de la
pobreza, deben contemplar la importancia de la movilidad y el transporte, como
así también la accesibilidad a los servicios demandados, los cuales presentarán
diferencias por género, estrato socioeconómico y edad. El desarrollo de
políticas de transporte inclusivas, basadas en la demanda más que en la oferta,
resulta una prioridad para el AMBA, aunque parece que el gobierno no acusa
recibo.
La movilidad vulnerable: mujeres en la mira
La movilidad urbana ha sido ampliamente estudiada en las últimas
décadas, de hecho existen distintas clasificaciones, dentro de las cuales cabe
destacar: la movilidad potencial (centrada en la oferta y demanda de
infraestructura y de transporte), latente (representada por deseos y necesidades
no efectivizados en viajes) vulnerable ( como deseo y necesidades que si bien
son llevados a cabo se encuentran amenazados por el riesgo de disminuir,
deteriorarse o simplemente desaparecer) y por ultimo movilidad oculta (aquellos
viajes realizados pero no registrados por las estadísticas). (Gutiérrez, A;
2005; 2009). La movilidad cotidiana generalmente responde a necesidades de
desplazamiento vinculadas con actividades laborales, pero el acceso a
otros servicios, como sanitarios, educativos y administrativos también son
relevantes, especialmente si consideramos que son estructurantes para alcanzar
el bienestar al interior de las familias y por ende la superación de situaciones
de pobreza.
Gran parte de estas actividades son realizadas por mujeres quienes
deben combinar sus actividades diarias con las tareas de cuidado de sus niños,
lo cual sumado a la desigual distribución geográfica de servicios básicos y
transporte público, contribuye a profundizar la exclusión y la pobreza. Estudios
previos vinculan la movilidad vulnerable a este grupo poblacional (Figueroa
Martínez y Waintrub Santibáñez; 2015), considerando que las mujeres son uno de
los grupos con movilidad más compleja debido a su responsabilidad (socialmente
construida) sobre el bienestar y la reproducción de sus hogares; lo cual reduce
el tiempo y los activos con los que cuentan para efectivizar el desplazamiento,
situación que se complejiza cuando residen en la periferia y en contextos de
pobreza. Esto hace que desarrollen patrones de movilidad caracterizados por
múltiples encadenamientos relacionados con los cuidados del hogar (Rainero,
2001)
La movilidad y los desplazamientos urbanos implican una combinación
de costos económicos y temporales que muchas veces son difíciles de afrontar,
para el caso de las mujeres en contextos de pobreza el tiempo resulta una
valoración de gran impacto; por ello ante las deficiencias en la infraestructura
de transporte, la reducción de desplazamientos parece ser una estrategia. Esto
implica no sólo reducir lo máximo posible su radio de acción sino llevar a cabo
viajes multipropósitos (atención sanitaria, trámites, compras, etc), muchas
veces dicha estrategia significa la no satisfacción de determinadas necesidades
y/o la reducción de su calidad. Es aquí donde la accesibilidad comienza a
posicionarse como central, en tanto “la accesibilidad es la facilidad con la que
se llega a los lugares, por lo tanto es un atributo de los mismos” (Gutiérrez,
A, 2009). Acceder implica llevar a cabo la movilidad con costos económicos
y temporales razonables para el contexto en el que las personas se encuentran
insertas. A partir de estas concepciones el viaje (objeto de estudio de la
movilidad) debe entenderse como la relación entre una necesidad y una
satisfacción y no sólo como el trayecto entre un origen y un destino, lo cual
obliga a adoptar una mirada intersectorial y en red del viaje y del acceso
(Gutiérrez, A; 2009 )
Movilidad, transporte y accesibilidad: el desarrollo de activos para
las mujeres
El desarrollo de activos que les permitan a las mujeres insertarse
plenamente en la vida social, está estrechamente vinculado a la posibilidad de
sortear los obstáculos que las personas deben superar para llevar a cabo sus
necesidades y deseos. Para ello es importante considerar no sólo los
ingresos de los hogares sino también la infraestructura de servicios con las que
cuentan. Es aquí donde las políticas de transporte adquieren gran importancia en
tanto las mayores o menores posibilidades de movilidad determinan el desarrollo
de ciertos activos y la reducción o eliminación de otros.
El siguiente cuadro evidencia algunos de los activos más importantes
para las mujeres- madres y cuales son las políticas públicas que
propiciarían el desarrollo de las mismas. Allí se evidencia la estrecha
correlación entre la disponibilidad de transporte público y el desarrollo de
activos para las mujeres- madres. En el AMBA no sólo hemos evidenciado las
deficiencias en la provisión de servicios básicos sino también la desigual
distribución de los mismos. La importancia de servicios de cuidado, educativos y
sanitarios resulta relevante para las mujeres- madres ya que éstos constituyen
el dispositivo que permita efectivizar sus derechos y su plena inserción en la
vida urbana.
Cuadro n°1: Desarrollo de activos para las mujeres- madres e
intervención de políticas para propiciarlas
|
Activos |
Desarrollo/
Intervención de políticas |
|
|
Acceso a servicios de cuidado infantil (Guarderías y jardines
maternales) |
Acceso a servicios educativos de nivel inicial y
primario |
Acceso a servicios sanitarios |
Disponibilidad de servicios de transporte |
Infraestructura urbana (Asfalto, agua, energía eléctrica,
etc) |
|
Cuidado de niños |
4 |
4 |
5 |
4 |
2 |
|
Inserción laboral femenina |
5 |
5 |
2 |
5 |
3 |
|
Movilidad |
2 |
2 |
1 |
5 |
3 |
|
Autonomía en la gestión del uso del tiempo |
5 |
4 |
1 |
5 |
3 |
Fuente: Elaboración propia en base a Nussbaum, 2003.
Nota: Los valores del 1 al 5 indican la posible correlación entre los
activos y las políticas (Siendo 1 una baja relación y 5 una alta relación)
El deficitario sistema de transporte público del AMBA
El sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires
cuenta con siete líneas ferroviarias con una extensión parcial y con una marcada
centralidad hacia la Ciudad de Buenos Aires, los subterráneos son representados
por seis líneas que cubren un área muy limitada, sin traspasar los límites
de la ciudad. En tanto los servicios de autotransporte (Colectivos) son
provistos por empresas privadas que conformaron monopolios, logrando atraer gran
parte de la demanda, ya que es el principal modo de transporte utilizado la
población del Conurbano Bonaerense. Pero los servicios presentan importantes
deficiencias, tanto en la material rodante, como en la frecuencia y los
recorridos que realizan que la mayoría de las veces se superponen tanto entre
sí, como con los servicios ferroviarios.
Mapas n° 1 y 2: Distribución de la red ferroviaria y de subterráneos
Fuente: www.skyscrapercity.com
Fuente:
www.sintesiscomuna3.com.ar
El desafío de pensar políticas públicas
El Estado debe pensar en políticas reductoras de pobreza urbana en
las áreas más periféricas considerando la heterogénea distribución de
infraestructura de transporte y el acceso a los servicios básicos.
Las políticas de transporte son extremadamente importantes en la
ciudad actual, en tanto la movilidad debe ser considerada un recurso cuya
carencia determina y condiciona las estrategias de vida de la población,
incidiendo en el incremento de la pobreza y la generación de activos. (Redondo,
S; 2015).
Autores como Hernández y Rossel (2012) plantean que las políticas de
transporte deberían estar incluidas entre las denominadas políticas de tiempo
urbano, ya que los tiempos de traslado que implica la movilidad cotidiana
necesitan contemplar la morfología horaria que en el caso estudiado, combina un
importante déficit en la infraestructura de transporte que obliga a llevar a
cabo una movilidad encadenada.
Tal como intentamos demostrar en este análisis, la movilidad y el
desarrollo de infraestructura urbana (transporte, pavimento, servicios básicos)
está estrechamente vinculado con el desarrollo de activos para las
mujeres-madres, como así también con la accesibilidad a servicios de cuidado,
educativos y sanitarios que contribuyen a garantizar la
inserción en la vida urbana de estos sectores sociales.
El desarrollo de políticas de transporte en Argentina, evidencia
tres modelos de organización y regulación del sistema de transporte (Barbero, J;
Betranou, J; 2013). El modelo tradicional (1940- 1980) caracterizado por una
fuerte presencia estatal en la regulación y provisión de servicios de transporte
público, con un aumento creciente de la demanda conforme se consolidaba la
expansión del AMBA. Aunque pesa a lo largo de esos años se produjeron
importantes crisis en el sistema que iniciaron los procesos de desinversión que
se concretarían finalmente a lo largo de la década siguiente.
Durante el modelo de reformas de los años ´90 se aplicaron políticas
de privatización, descentralización y desregulación que impactaron desigualmente
en los modos de transporte. En el caso de los transportes urbanos predominaron
las concesiones (por ejemplo, las carreteras y los ferrocarriles) y la
desregulación de servicios. Este manejo significó el deterioro absoluto de los
modos de transporte públicos y fomentó el uso de transporte automotor tanto
privado como de colectivos. A partir del 2003, se produce un incremento la
demanda de transporte público de pasajeros; aunque no fue hasta el 2012,
cuando se produce la tragedia ferroviaria más importante de la historia de la
Argentina, cuando el Estado comienza a llevar a cabo medidas concretas de
inversión y estatización de ferrocarriles, que se materializaron en la
renovación de infraestructura; aunque las décadas de desinversión implica muchos
más esfuerzos que los aquí mencionados y aún queda mucho camino por recorrer.
A modo de cierre
El presente trabajo abordó el análisis la movilidad de grupos
vulnerables, con especial énfasis en las mujeres- madres en contextos de
pobreza, quienes, frente a la problemática del déficit de infraestructura
urbana, llevan a cabo una movilidad bien definida y acotada espacialmente. Esta
situación limita el desarrollo de activos que les faciliten su plena inclusión
social.
Finalmente se pone de manifiesto que las políticas vinculadas a la
reducción de la pobreza, deben contemplar la importancia de la movilidad, el
transporte, y la accesibilidad a los servicios demandados. El desarrollo
de políticas de transporte inclusivas, basadas en la demanda más que en la
oferta, resulta una prioridad para el AMBA, aunque parece que el gobierno no
acusa recibo.
Referencias Bibliográficas
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Aires
349/17 - MOVILIDAD
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