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Asunto:NoticiasdelCeHu 349/17 - MOVILIDAD VULNERABLE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: POBREZA, EXCLUSIÓN Y AUSENCIA DE POLÍTICAS
Fecha:Viernes, 15 de Diciembre, 2017  15:30:57 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 349/17
 

  

XIX Encuentro Internacional Humboldt

“América Latina: balance de una “década

 

Rio Grande/ Pelotas – RS - Brasil

 

11 al 15 de setiembre de 2017

 

 

 

MOVILIDAD VULNERABLE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: POBREZA, EXCLUSIÓN Y AUSENCIA DE POLÍTICAS

 

Solange Paula Redondo

FCE-UBA

 

 

Introducción:

En este estudio se analizarán algunas características de la movilidad urbana, vinculada a grupos vulnerables, entendiendo éstos no sólo a partir de situaciones de pobreza, sino también evidenciando las particularidades que presenta la movilidad de las mujeres como grupo social particular, que realiza desplazamientos cotidianos vinculados a las tareas de cuidado y bienestar de las familias, las cuales implican encadenamientos que incluyen la combinación de varios modos de transporte e importantes inversiones económicas y temporales.

El Área Metropolitana de Buenos Aires, con una extensión de 2.400 km² y más de 14 millones de habitantes representa un escenario complejo en tanto gran parte de los bienes y servicios demandados por la población están geográficamente concentrados en la Ciudad de Buenos Aires, en tanto en las extensas periferias escasean o son inexistentes. Los sectores sociales de menores recursos económicos residentes en el Conurbano Bonaerense, deben recorrer grandes distancias para llevar a cabo su movilidad cotidiana y acceder a los bienes y servicios que les permiten la satisfacción de sus necesidades y/o deseos. Movilidad que se ve limitada por las deficiencias en la infraestructura urbana, especialmente la referida al transporte público. Consideramos que las posibilidades de movilidad de la población están estrechamente vinculadas con las situaciones de pobreza por las que atraviesan, en tanto ven limitadas cuando no impedidas sus posibilidades de acceder a servicios básicos.

Frente a lo expuesto, las políticas vinculadas a la reducción de la pobreza, deben contemplar la importancia de la movilidad y el transporte, como así también la accesibilidad a los servicios demandados, los cuales presentarán diferencias por género, estrato socioeconómico y edad. El desarrollo de políticas de transporte inclusivas, basadas en la demanda más que en la oferta, resulta una prioridad para el AMBA, aunque parece que el gobierno no acusa recibo.

  

La movilidad vulnerable: mujeres en la mira

La movilidad urbana ha sido ampliamente estudiada en las últimas décadas, de hecho existen distintas clasificaciones, dentro de las cuales cabe destacar: la movilidad potencial (centrada en la oferta y demanda de infraestructura y de transporte), latente (representada por deseos y necesidades no efectivizados en viajes) vulnerable ( como deseo y necesidades que si bien son llevados a cabo se encuentran amenazados por el riesgo de disminuir, deteriorarse o simplemente desaparecer) y por ultimo movilidad oculta (aquellos viajes realizados pero no registrados por las estadísticas). (Gutiérrez, A; 2005; 2009). La movilidad cotidiana generalmente responde a necesidades de desplazamiento vinculadas con  actividades laborales, pero el acceso a otros servicios, como sanitarios, educativos y administrativos también son relevantes, especialmente si consideramos que son estructurantes para alcanzar el bienestar al interior de las familias y por ende la superación de situaciones de pobreza.

Gran parte de estas actividades son realizadas por mujeres quienes deben combinar sus actividades diarias con las tareas de cuidado de sus niños, lo cual sumado a la desigual distribución geográfica de servicios básicos y transporte público, contribuye a profundizar la exclusión y la pobreza. Estudios previos vinculan la movilidad vulnerable a este grupo poblacional (Figueroa Martínez y Waintrub Santibáñez; 2015), considerando que las mujeres son uno de los grupos con movilidad más compleja debido a su responsabilidad (socialmente construida) sobre el bienestar y la reproducción de sus hogares; lo cual reduce el tiempo y los activos con los que cuentan para efectivizar el desplazamiento, situación que se complejiza cuando residen en la periferia y en contextos de pobreza. Esto hace que desarrollen patrones de movilidad caracterizados por múltiples encadenamientos relacionados con los cuidados del hogar (Rainero, 2001)

La movilidad y los desplazamientos urbanos implican una combinación de costos económicos y temporales que muchas veces son difíciles de afrontar, para el caso de las mujeres en contextos de pobreza el tiempo resulta una valoración de gran impacto; por ello ante las deficiencias en la infraestructura de transporte, la reducción de desplazamientos parece ser una estrategia. Esto implica no sólo reducir lo máximo posible su radio de acción sino llevar a cabo viajes multipropósitos (atención sanitaria, trámites, compras, etc), muchas veces dicha estrategia significa la no satisfacción de determinadas necesidades y/o la reducción de su calidad. Es aquí donde la accesibilidad comienza a posicionarse como central, en tanto “la accesibilidad es la facilidad con la que se llega a los lugares, por lo tanto es un atributo de los mismos” (Gutiérrez, A, 2009).  Acceder implica llevar a cabo la movilidad con costos económicos y temporales razonables para el contexto en el que las personas se encuentran insertas. A partir de estas concepciones el viaje (objeto de estudio de la movilidad)  debe entenderse como la relación entre una necesidad y una satisfacción y no sólo como el trayecto entre un origen y un destino, lo cual obliga a adoptar una mirada intersectorial y en red del viaje y del acceso (Gutiérrez, A; 2009 )

 

Movilidad, transporte y accesibilidad: el desarrollo de activos para las mujeres

El desarrollo de activos que les permitan a las mujeres insertarse plenamente en la vida social, está estrechamente vinculado a la posibilidad de sortear los obstáculos que las personas deben superar para llevar a cabo sus necesidades y deseos. Para ello es importante considerar  no sólo los ingresos de los hogares sino también la infraestructura de servicios con las que cuentan. Es aquí donde las políticas de transporte adquieren gran importancia en tanto las mayores o menores posibilidades de movilidad determinan el desarrollo de ciertos activos y la reducción o eliminación de otros.

El siguiente cuadro evidencia algunos de los activos más importantes  para las mujeres- madres y cuales son las políticas públicas que propiciarían el desarrollo de las mismas. Allí se evidencia la estrecha correlación entre la disponibilidad de transporte público y el desarrollo de activos para las mujeres- madres. En el AMBA no sólo hemos evidenciado  las deficiencias en la provisión de servicios básicos sino también la desigual distribución de los mismos. La importancia de servicios de cuidado, educativos y sanitarios resulta relevante para las mujeres- madres ya que éstos constituyen el dispositivo que permita efectivizar sus derechos y su plena inserción en la vida urbana.

Cuadro n°1: Desarrollo de activos para las mujeres- madres e intervención de políticas para propiciarlas

Activos

                    Desarrollo/ Intervención de políticas

 

Acceso a servicios de cuidado infantil (Guarderías y jardines maternales)

Acceso a servicios educativos de nivel inicial y primario

Acceso a servicios sanitarios

Disponibilidad de servicios de transporte

Infraestructura urbana  (Asfalto, agua, energía eléctrica, etc)

Cuidado de niños

4

4

5

4

2

Inserción laboral femenina

5

5

2

5

3

Movilidad

2

2

1

5

3

Autonomía en la gestión del uso del tiempo

 

5

 

4

 

1

 

5

 

3

Fuente: Elaboración propia en base a Nussbaum, 2003.

Nota: Los valores del 1 al 5 indican la posible correlación entre los activos y las políticas (Siendo 1 una baja relación y  5 una alta relación)

 

El deficitario sistema de transporte público del AMBA

El sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires cuenta con siete líneas ferroviarias con una extensión parcial y con una marcada centralidad hacia la Ciudad de Buenos Aires, los subterráneos son representados por seis líneas que  cubren un área muy limitada, sin traspasar los límites de la ciudad. En tanto los servicios de autotransporte (Colectivos) son provistos por empresas privadas que conformaron monopolios, logrando atraer gran parte de la demanda, ya que es el principal modo de transporte utilizado la población del Conurbano Bonaerense. Pero los servicios presentan importantes deficiencias, tanto en la material rodante, como en la frecuencia y los recorridos que realizan que la mayoría de las veces se superponen tanto entre sí, como con los servicios ferroviarios.  

 

Mapas n° 1 y 2: Distribución de la red ferroviaria y de subterráneos

https://lh4.googleusercontent.com/F7jYod-BhxpulaK3YQG-1lGHYkwt66VHi0XkRgRo1kkQJdOWfqbGjG_wzF7PTSmv2XXKv3a5oAa8l8LzsS88tPg5NRrZ2eYNsLdbQRSwSsZk6iLrtcMEyCWlzg3evEINmTZ9xFTXTz1WxlYhhttps://lh3.googleusercontent.com/zyw8rme0V9px0uWiaeGLqBVepdl2x9tslO1rqFHDbvqHdL2aVZoZdRPGY4PhimlG1XnfO3qz6ZgFDGsuWt9cjXCpA1J5liUEgiM9GS6wyW9WickfSKoyGZRA2M-lDnkI5xTXUDq7iBtaTQs_

Fuente: www.skyscrapercity.com                         Fuente: www.sintesiscomuna3.com.ar

 

El desafío de pensar políticas públicas

El Estado debe pensar en políticas reductoras de pobreza urbana en las áreas más periféricas considerando la heterogénea distribución de infraestructura de transporte y el acceso a los servicios básicos.

Las políticas de transporte son extremadamente importantes en la ciudad actual, en tanto la movilidad debe ser considerada un recurso cuya carencia determina y condiciona las estrategias de vida de la población, incidiendo en el incremento de la pobreza y la generación de activos. (Redondo, S; 2015).

Autores como Hernández y Rossel (2012) plantean que las políticas de transporte deberían estar incluidas entre las denominadas políticas de tiempo urbano, ya que los tiempos de traslado que implica la movilidad cotidiana necesitan contemplar la morfología horaria que en el caso estudiado, combina un importante déficit en la infraestructura de transporte que obliga a llevar a cabo una movilidad encadenada.

Tal como intentamos demostrar en este análisis, la movilidad y el desarrollo de infraestructura urbana (transporte, pavimento, servicios básicos) está estrechamente vinculado con el desarrollo de activos para las mujeres-madres, como así también con la accesibilidad a servicios de cuidado, educativos y sanitarios que contribuyen a garantizar la

inserción en la vida urbana de estos sectores sociales.

El desarrollo de políticas de transporte en Argentina, evidencia tres modelos de organización y regulación del sistema de transporte (Barbero, J; Betranou, J; 2013). El modelo tradicional (1940- 1980) caracterizado por una fuerte presencia estatal en la regulación y provisión de servicios de transporte público, con un aumento creciente de la demanda conforme se consolidaba la expansión del AMBA. Aunque pesa a lo largo de esos años se produjeron importantes crisis en el sistema que iniciaron los procesos de desinversión que se concretarían finalmente a lo largo de la década siguiente.

Durante el modelo de reformas de los años ´90 se aplicaron políticas de privatización, descentralización y desregulación que impactaron desigualmente en los modos de transporte. En el caso de los transportes urbanos predominaron las concesiones (por ejemplo, las carreteras y los ferrocarriles) y la desregulación de servicios. Este manejo significó el deterioro absoluto de los modos de transporte públicos y fomentó el uso de transporte automotor tanto privado como de colectivos. A partir del 2003, se produce un incremento la demanda de transporte público de pasajeros;  aunque no fue hasta el 2012, cuando se produce la tragedia ferroviaria más importante de la historia de la Argentina, cuando el Estado comienza a llevar a cabo medidas concretas de inversión y estatización de ferrocarriles, que se materializaron en la renovación de infraestructura; aunque las décadas de desinversión implica muchos más esfuerzos que los aquí mencionados y aún queda mucho camino por recorrer.

 

A modo de cierre

El presente trabajo abordó el análisis la movilidad de grupos vulnerables, con especial énfasis en las mujeres- madres en contextos de pobreza, quienes, frente a la problemática del déficit de infraestructura urbana, llevan a cabo una movilidad bien definida y acotada espacialmente. Esta situación limita el desarrollo de activos que les faciliten su plena inclusión social.

Finalmente se pone de manifiesto que las políticas vinculadas a la reducción de la pobreza, deben contemplar la importancia de la movilidad, el transporte, y la accesibilidad a los servicios demandados.  El desarrollo de políticas de transporte inclusivas, basadas en la demanda más que en la oferta, resulta una prioridad para el AMBA, aunque parece que el gobierno no acusa recibo.

 

Referencias Bibliográficas

Barbero, José; Betranou. “Una asignatura pendiente. Estado, Instituciones y política en el sistema de transporte”. Documentos de trabajo del Instituto del Transporte N° 1. Serie estudios de transporte, 2015. Universidad Nacional de San Martín.

Figueroa Martínez, C; Waintub Santibáñez, N “Movilidad Femenina en Santiago de Chile: reproducción de inequidades en la metrópolis, el barrio y el espacio público”. En Urbe. Revista Brasilera de gestión Urbana. Gutiérrez Andrea; Minuto Diego (2007) “Una aproximación metodológica al estudio de lugares Con movilidad vulnerable”. En XIV Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano” PET- COPPE/UFRJ, ANPET, Río de Janeiro, Temática Transporte y Exclusión Social.

Gutiérrez, A. “Movilidad y acceso: Movilidad y salud pública en la periferia de Buenos Aires”. En XV CLAPTU, Buenos Aires, 2009

------------------  “Movilidad o inmovilidad ¿Qué es la movilidad? Aprendiendo a delimitar los deseos. ”. En XV CLAPTU, Buenos Aires, 2009

Liberali, Ana; Redondo, S. “La heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires”.  En ORDUNA, Martín (y otros). Movilidad y pobreza, una prioridad para en AMBA. CETAM/ FADU/ UBA. Buenos Aires.2012

Nussbaum; Martha “Capabilities as fundamental entitlements: sen and social justice”. Feminist Economics, Spetial Issue on Amaryta Sen´s Work an Ideas: a gender perspective (2-3) (pp33-59)

Redondo, S“Marginalidad social y acceso al transporte en González Catán, partido de La Matanza” En Orduna, M (y otros). “Movilidad y pobreza, una prioridad para en AMBA”. CETAM/ FADU/ UBA. Buenos Aires.2013

Rainero, L. “Una mirada de género a los asentamientos humanos” En Medio ambiente y urbanización. Gestión Urbana, género y programas sociales.  N° 17. 2001

Redondo S. “Marginalidad social y acceso al transporte en González Catán, partido de La Matanza”. En ORDUNA, Martín; LIBERALI, Ana María; VIDAL KOPPMANN, Sonia. Movilidad y pobreza. Una prioridad para el Área Metropolitana de Buenos Aires. 1º ed- Buenos Aires: el autor. 2012

Rossel, C; Hernández, D “Cuidado infantil, tiempo y espacio: el transporte y la frontera del acceso”. En Pautassi, C; Zibecchi, C (2013) “Las fronteras del cuidado. Agenda, derechos e infraestructura”. Ed Biblos, Buenos Aires

 

 


 


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