II CONGRESO DE GEOGRAFÍA
ECONÓMICA
La Nueva Geografía del
Capitalismo
Mar del Plata –
Argentina
28 al 30 de junio de 2017
TRANSPORTE AÉREO Y DESARROLLO
LOCAL
Lic. Fernando Alfredo Arias
Programa Transporte y Territorio – Instituto de Geografía –
Universidad de Buenos Aires
Introducción
El presente trabajo tiene por objeto presentar un
proyecto de investigación que se desarrollará en el marco del Programa
Transporte y Territorio del Instituto de Geografía de la Universidad de Buenos
Aires. El mismo abordará la relación existente entre el transporte aéreo y el
desarrollo local; y tomará como estudios de caso a un grupo de ciudades pequeñas
e intermedias que disponen de infraestructura aeroportuaria pero que no reciben
vuelos comerciales regulares.
Se partirá de la premisa que afirma que el transporte
aéreo es un factor modelador de las estructuras económicas urbanas y regionales,
estimula las actividades económicas e impacta en el crecimiento de las ciudades,
y a su vez, las particularidades del territorio en el cual se sitúa un
aeropuerto influyen y condicionan la actividad aérea. Por esta razón será
fundamental definir las respectivas áreas de influencia de los aeropuertos
haciendo foco en sus características socio-demográficas, sistema productivo
local y regional, recursos turísticos, estado de la infraestructura
aeroportuaria y los antecedentes de conectividad aérea de esas
localidades.
Marco Teórico
Son varios los autores que han analizado profundamente la relación
transporte aéreo y ciudad como así también la existente entre el transporte
aerocomercial y el proceso de globalización de la economía mundial. Según Goetz
y Graham (2004, 267), la “reorganización de la economía mundial alrededor de
localidades y áreas de influencia de ciudades específicas dependen del
transporte aéreo y otras actividades de comunicación”. En este sentido “los
aeropuertos pasaron a ser nodos funcionales vitales en la economía mundial que
inciden sobre la competitividad local, regional, nacional e internacional
(Freestone, 2009, 161). A su vez (Gámir y Ramos, 2002,74) entienden que “la
deslocalización económica y creciente interdependencia entre sistemas
productivos derivó en un proceso de conformación de redes cada vez más densas de
flujos de mercancías, personas, capitales e informaciones”. Finalmente
(Lipovich, 2010) entiende que “el transporte aerocomercial puede ser considerado
como soporte de la economía global, y al mismo tiempo se puede pensar a la
economía global como soporte del transporte aerocomercial”.
Por otra parte, hay autores en cuyos trabajos abordan el rol de la
conectividad de una localidad como fundamental en programas para su desarrollo
local. En este sentido (Casellas, 2014, 17) entiende que “los factores de
localización se han estimado primordiales para al desarrollo económico local.
Las empresas buscan minimizar costes maximizando las oportunidades de acceso a
los factores de producción (materias primas, trabajo, etc.) y la accesibilidad a
los mercados. La preferencia de las empresas por ubicar su actividad económica
al lado de redes e infraestructuras de comunicación está bien constatada”. Esto
permite afirmar que los factores de localización de una ciudad o municipio
incluyen aquellos factores que se refieren a los atributos de su conectividad
respecto al resto del territorio y que adquieren relevancia según el tipo de
producción que genera. En consecuencia los actores políticos y económicos
municipales y/o provinciales trabajan activamente para obtener inversiones en
desarrollo de infraestructura de transporte no sólo porque la buena conectividad
ofrece siempre posibilidades de desarrollo sino también porque el financiamiento
de las mismas proviene de instituciones de gobierno superiores, ya sea del
estado provincial y/o del nacional.
Es entonces que la actividad aeroportuaria y
aerocomercial no sólo brindan servicios a otras industrias y actividades, sino
que generan importantes beneficios económicos para las sociedades y las regiones
que conecta. En relación a esto IATA (2008) expresa que “el transporte aéreo no
sólo contribuye directamente al PBI del país al generar salarios, utilidades y
pago de impuestos, sino que también brinda apoyo a la creación de puestos de
trabajo y de valor agregado en el sentido más amplio de la economía a través de
su cadena de suministros”.
En base a lo anterior surge el
concepto de “impacto” y en ese sentido el impacto
económico generado por los aeropuertos y la operación aerocomercial puede
clasificarse de distintas formas, pudiendo cada tipo de impacto medirse de
maneras diferentes. Específicamente
los estudios de IATA, como el mencionado anteriormente, definen diferentes
beneficios que involucran tanto la actividad aerocomercial como la aeroportuaria
y su cadena de suministros. Por una parte, mensuran los beneficios para los
pasajeros. Por otra parte, miden los beneficios por el lado de la oferta
-vinculados a la productividad- y los beneficios por la demanda enlazados
directamente con los impactos directos, indirectos e inducidos producidos por la
actividad aeroportuaria y aerocomercial. Además, contabiliza las ganancias
generadas por exportaciones, los impuestos, el empleo generado y el turismo. A
diferencia de IATA, la ACI-Europe (2015) propone agrupar a la actividad
turística, al comercio internacional de carga aérea, a los beneficios por el
lado de la oferta -productividad- y a las inversiones en otro impacto denominado
como catalítico.
Si bien no existe una
metodología única aceptada existe la generalidad de clasificar a los impactos en
cuatro tipos:
·
Impacto directo
Empleos,
ingresos/valor agregado, ganancias y recaudación impositiva que están total o
mayormente relacionados con la operación de un aeropuerto o con el entorno
inmediato.
Ejemplos:
administrador aeroportuario, las líneas aéreas, las empresas de handling, las
autoridades de control, los agentesde carga, los locales comerciales, los
servicios de correo, los contratistas de transporte, los servicios a las
aeronaves, el catering aerocomercial, el almacenamiento y la distribución de
aeronaftas, la logística y los depósitos. Este tipo de impacto es el más obvio y
fácil de cuantificar debido a la provisión de credenciales específicas para
quienes trabajan en el aeropuerto y el conteo puntual de empleados en las
empresas localizadas en el entorno inmediato.
·
Impacto Indirecto
Empleos, ingresos/valor agregado, ganancias y
recaudación impositiva generados en la economía del área estudiada que forma
parte de la cadena de proveedores de bienes y servicios a las actividades
directas.
Ejemplos: publicidad, limpieza, proveedores de
mercaderías comercializadas en el aeropuerto,
etc.
·
Impacto Inducido
Empleos, ingresos/valor agregado, ganancias y
recaudación impositiva generados por el consumo correspondiente al proceso de
reproducción social de los empleados de las empresas incluidas en el impacto
directo e indirecto.
Ejemplos: los comercios en los que consumen los
empleados del aeropuerto o de empresas proveedoras de otras actividades del
mismo.
·
Impacto
catalítico
Empleos, ingresos/valor agregado, ganancias y
recaudación impositiva generados por la atracción, retención y expansión de la
actividad económica del área estudiada como resultado de la accesibilidad a los
mercados provista por el transporte aéreo.
Ejemplos: inversiones atraídas, turismo receptivo,
incremento de productividad, instalación de nuevas empresas, mantenimiento de la
localización de empresas actuales, etc.
En base a las metodologías mencionadas, el Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos, ORSNA, ha publicado en https://www.orsna.gob.ar/informes-y-estadisticas/impacto-economico/
informes de Impacto Económico-Territorial correspondientes a casi 20 aeropuertos
del país en base a datos del año 2013. En ellos pueden conocerse las distintas
dimensiones de los impactos mensurados según el aeropuerto de la ciudad que
corresponda, resultando evidente entre otros, el alto impacto positivo que se
genera en destinos de turismo receptivo como Bariloche, El Calafate e
Iguazú.
Esto permite preguntarnos acerca de si una actividad aerocomercial en
ciudades pequeñas o intermedias donde actualmente no la hay, puede generar
impactos similares salvando, por supuesto, las diferentes escalas de población,
actividad económica, etc. que existen entre aquellas y las analizadas por el
ORSNA. A tal fin deberemos introducirnos en la situación actual del transporte
aéreo comercial de cabotaje y las perspectivas que puedan generarse a partir de
la declaración de “Revolución de los Aviones” con la que el gobierno nacional ha
bautizado a su política de apertura del mercado. Asimismo podemos preguntarnos
si este tipo de políticas puede contribuir con el plan de reducción de la
pobreza que el mismo gobierno denominó “Pobreza
Cero”.
El mercado doméstico aerocomercial hoy. Y
¿mañana?
Una radiografía actual del mercado aerocomercial de
cabotaje nos permitiría obtener una lectura en la que las principales ideas del
texto serían:
·
Mayoría de servicios prestados en rutas troncales, es
decir que unen la capital del país con las capitales provinciales, los
principales centros turísticos, o bien ciudades que tienen una demanda
importante de pasajeros como son los casos de Comodoro Rivadavia, Trelew y Río
Cuarto.
·
Escasos servicios en rutas regionales, desde Buenos
Aires a Villa María, Reconquista y Sunchales por parte de Avian Líneas Aéreas
más los que ocasionalmente se prestan dentro de la Patagonia por parte de LADE.
·
Un reparto del mercado que según la Empresa Argentina
de Navegación Aérea (EANA) se distribuía en junio de 2017 con un 77% para
Aerolíneas Argentinas y Austral, 19% para LATAM y 4% para Andes Líneas Aéreas.
Como se observa los servicios de la aerolínea LADE tienen una participación tan
baja que ni siquiera figuran.
·
No hay servicios a ciudades intermedias o pequeñas
como son los casos de Venado Tuerto, Merlo, Presidencia Roque Saénz Peña y
Puerto Deseado entre otros.
Ahora bien, ante esta situación el Gobierno Nacional
y con el propósito de aumentar la competencia en beneficio de los usuarios,
llamó a una audiencia pública a fin de recibir distintas propuestas de ofertas
de nuevos operadores aéreos la cual se llevó a cabo en diciembre de 2016. Allí
los nuevos oferentes plantearon su futuro plan de operaciones donde
mayoritariamente planeaban volar en esas rutas troncales ya servidas por otros
transportadores y muy consolidadas en cuanto a su madurez reticular.. Fueron muy
pocos los casos donde ofrecieron vuelos a ciudades no servidas hasta hoy como
son los casos de Tandil y Concordia por parte de Avian Líneas Aéreas. Además
otros operadores propusieron volar a Villa Gesell y Perito Moreno. (Ver Mapa
1)
Esto nos lleva a afirmar que las nuevas empresas
ofrecieron prestar servicios en rutas ya consolidadas mientras que no ofertaron
volar rutas de baja demanda.
Lo anterior nos llevó a preguntar por qué rutas
secundarias o de baja demanda no
logran conseguir ofertas de servicios aunque dispongan de infraestructura
aeronáutica. Parecería ser que la misma respuesta está en las palabras
precedentes. Son de baja demanda. Pero la experiencia mundial nos muestra que
este tipo de rutas pueden ser perfectamente servidas con aeronaves de bajo
porte, es decir con capacidad para 14, 20, 33 o 50 pasajeros según se requiera.
Entonces ¿por qué no se han recibido ofertas para prestar servicios de esta
índole? Entendemos que se trata de una obviedad, es decir que el gobierno llamó
a una audiencia pública con el sólo objeto de analizar los pedidos de empresas
privadas sin considerar las necesidades locales o bien sin tener un plan
estratégico sobre este tipo de destinos que por sí solos no pueden garantizar
rentabilidad alguna pero que llevarían a otorgar una mayor conectividad a ese
grupo de localidades.
Por lo tanto es
imprescindible que los Estados Nacional y Provinciales definan una red de rutas
secundarias, alimentadoras de las troncales, en el marco de un nuevo Plan
Estratégico de Transporte Aéreo y Plan Nacional Aeroportuario; y que en base a
ello definan una política de complementariedad económica para garantizar dichos
servicios a largo plazo. Existen decenas de localidades que cuentan con
infraestructura aeroportuaria pero
carecen de servicios aéreos regulares que puedan contribuir al desarrollo local
incrementando la conectividad de las mismas. Y una vez definida esa red convocar
a los posibles oferentes a plantear su plan de
operaciones.
En base a lo anterior se puede concluir que si bien
se ofrece la posibilidad de operar a nuevos actores, éstos pretenden hacerlo en
rutas ya constituidas, con amplio grado de madurez. Al mismo tiempo quedan
decenas de destinos sin posibilidad de recibir vuelos comerciales regulares a
pesar de que en el mercado aerocomercial hay un amplio segmento de ofertantes de
equipos de vuelo acordes a cubrir esas rutas. (Ver Mapa
2)
A modo de conclusión consideramos
que:
·
Deberían ser rescatados y
considerados nuevamente algunos lineamientos fijados en el Plan
Estratégico Territorial, el Plan Federal Estratégico de Transporte y Plan Federal Estratégico de Turismo
Sustentable, entre otros.
·
Por otra parte se hace imperioso definir una Política Aérea en base a los
intereses del Estado, en sus órbitas Nacional, Provincial y Municipal; de las
sociedades locales y de los usuarios.
·
Por ende será necesarios contar con un Estado de Situación de todos los
aeródromos regionales del país como así también de las potenciales actividades a
desarrollar en los mismos.
·
Que se tenga en
cuenta que un nuevo Plan de Inversiones Aeroportuarias debería incluir además de
las inversiones que requieran los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional
de Aeropuertos, las readecuaciones y mejoras en aeródromos
regionales.
·
Será fundamental un
trabajo conjunto y
coordinado entre los gobiernos nacional, provinciales, municipales y sector
privado.
·
Deberá ser definido un
plan de otorgamiento de concesiones en rutas secundarias por parte de
la
Nación y las Provincias.
Mapa 1 – Ciudades con vuelos regulares y que recibirán servicios
en el corto plazo
Elaborado por Tatiana Barrionuevo, Instituto de Geografía –
Universidad de Buenos Aires
Mapa 2 – Ciudades con infraestructura
aeroportuaria pero sin vuelos comerciales regulares
Elaborado por Tatiana Barrionuevo, Instituto de Geografía –
Universidad de Buenos Aires
Bibliografía
Casellas, Antonia (2014, 17). Desarrollo local y territorio,
Diputació Barcelona, Barcelona, España,
https://www1.diba.cat/uliep/pdf/54054.pdf
EANA (2017) – Informe mensual junio de 2017, disponible en
https://www.eana.com.ar/media/1450/eana-informe-mensual-junio-2017.pdf
Freestone, Robert (2009).
"Planning, Sustainability and Airport-Led Urban Development". En: International
Planning Studies, Vol. 14, No. 2. (pp. 161-176).
Routledge.
Gámir, Agustín y Ramos, David (2002). Transporte aéreo y
territorio. Editorial
Ariel. Barcelona, España.
Goetz, Andrew R. y Graham, Brian (2004).
―Air transport globalization liberalization and sustainability: post-2001 policy
dynamics in the United States and Europe‖.
En: Journal of Transport Geography,Vol. 12. (pp. 265-276). Elsevier Ltd.
Ámsterdam, Holanda.
IATA (2008) Beneficios económicos del transporte aéreo en
Argentina, disponible en www.iata/economics
Lipovich,
Gustavo (2010). Los
aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio metropolitano. La
inserción del subsistema aeroportuario Aeroparque-Ezeiza dentro de la lógica del
mercado aerocomercial y de la estructuración urbana. Tesis Doctoral. Universidad
de Buenos Aires, Argentina.
Sitios en Internet consultados
Diputació de Barcelona: www.diba.cat/promoeco
IATA: www.iata/economics
ORSNA: www.orsna.gob.ar
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