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Asunto:NoticiasdelCeHu 284/17 - El Sistema BRT como política de transporte
Fecha:Domingo, 27 de Agosto, 2017  11:13:35 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 284/17
 
 
 

II CONGRESO DE GEOGRAFÍA ECONÓMICA

La Nueva Geografía del Capitalismo

 

Mar del Plata – Argentina

 

28 al 30 de junio de 2017

 


 

El Sistema BRT como política de transporte.  El caso del corredor sudoeste: entre lo dicho y lo hecho

 

Solange Paula Redondo

FCE- UBA

I.S.F.D n°45

 

Introducción

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires se caracteriza por su gran extensión y por su importante peso demográfico, que con aproximadamente 15 millones de personas, representa el 32% de la población del país. Las condiciones socioeconómicas son muy diversas y establecen espacios de riqueza y espacios de pobreza bien definidos, caracterizados no sólo por el desarrollo de infraestructura urbana, sino también por la accesibilidad a aquellos lugares donde se concentran las actividades y bienes demandados para la satisfacción de necesidades. Históricamente éstos se concentran en la Ciudad de Buenos Aires, mientras que en el resto de los partidos que componen el Gran Buenos Aires escasean o son inexistentes. Esta situación obliga a la población residente en el AMBA a desplazarse cotidianamente, por lo cual el sistema de transporte resulta clave para determinar las posibilidades de movilidad y accesibilidad.

 

Mapa n° 1: Área Metropolitana de Buenos Aires y división en Coronas

 

                 Fuente: Estudio de transporte AMBA

 

Tal como se observa en el mapa, el AMBA se conforma por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y los partidos del Gran Buenos Aires que se disponen en forma de anillos o coronas concéntricas a su alrededor. Las distancias desde el centro de la CABA varían entre 10 y 40 km. Según estudios realizados por INTRUPUBA (Investigación de transporte urbano público de Buenos Aires) los viajes desde la primera corona se realizan en colectivo en tanto en la segunda predominan los viajes en tren, con las deficiencias que el sistema ferroviario presenta y con la ausencia de complementariedad intermodal, obligando a los pasajeros a realizar trasbordos y combinar varios modos de transporte y caminatas para movilizarse.

Si bien los problemas de conectividad se replica en vastas zonas del AMBA, en este estudio se analizarán las características que conciernen al partido de La Matanza, el más poblado del Gran Buenos Aires y donde recientemente se inauguró el primer tramo del Sistema BRT, que desde hace un tiempo a esta parte, parece ser prioridad en la política de transporte.

El partido de La Matanza es atravesado por el corredor sudoeste, uno de los ejes viales más importantes que convergen en la CABA y está representado por la Ruta Nacional N° 3, que constituye la columna vertebral del partido y a lo largo del cual circulan todas las líneas de colectivo que recorren el partido. Es allí donde se diseñó el sistema de BRT “Juan Manuel de Rosas”.

 

Mapa n° 2: Diseño del BRT Juan Manuel de Rosas- R.N 3- La Matanza

                   Fuente: Estudio de transporte del AMBA

 

 

El corredor sudoeste: déficit de transporte, pobreza e inaccesibilidad

 

El corredor sudoeste atraviesa el partido más poblado del Conurbano Bonaerense, caracterizado por importantes deficiencias de infraestructura urbana, especialmente ausencia de pavimento, desagües pluviales y transporte. En el partido de la Matanza residen aproximadamente 1.800.000 personas, con altos índices de pobreza y necesidades básicas insatisfechas.

Tal como se mencionó, el modo de transporte más utilizado es el colectivo, cuyo recorrido principal se realiza por la Ruta Nacional N° 3, dejando vastas zonas sin cobertura y aumentando las situaciones de aislamiento e inaccesibilidad a bienes y servicios.

 

 

Tabla n° 1: Líneas de Colectivo que circulan por la Ruta Nacional N° 3

Jurisdicción

Línea

Cabeceras

Nacional

88

 

Plaza Miserere-Ruta 3 Km 48

96

 

Constitción- González Catán

86

 

La Boca- González Catán

 

Provincial

218

 

Liniers- González Catán- Cañuelas

325

 

 

Liniers- Laferrere

378

 

Liniers- González Catán

 

205

 

Liniers- González Catán- Pontevedra

382

Lomas del Mirador-San Justo- Isidro Casanova- González Catán- Liniers- Pontevedra

Municipal

622

Liniers- Pontevedra

630

González Catán- Gral. Paz y Crovara

620

Lomas del Mirador- Ruta 3 Km 47.7

621

 

Ramos Mejía- González Catán

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Agencia Provincial de Transporte.

 

 

Este partido enfrenta no sólo los problemas derivados de la mala conectividad, sino también de la falta de accesibilidad a los modos de transporte público, ya que quienes residen en los barrios más periféricos y alejados de la Ruta 3 deben realizar combinaciones y en la mayoría de los casos, largas caminatas por calles sin pavimento y veredas inexistentes para acceder al transporte público.

Cabe mencionar que las características socioeconómicas de la población, la mayoría de las veces no permite el uso de transporte privado, por lo tanto la movilidad depende en gran medida del transporte público, especialmente colectivos.

 

 

El sistema BRT como política de transporte

 

Una de las características de este sistema es que permite utilizar infraestructura y vehículos ya existentes. En el AMBA el primer “Metrobus” se inauguró en el año 2011, en la avenida Juan B. Justo, que conectó dos nodos importantes de la CABA (Liniers y Palermo) y logró reducir el tiempo de viaje un 32%.  Esta política de transporte, impulsada por el Gobierno de la Ciudad, generó importantes desarticulaciones con el Gobierno Nacional y Provincial que por aquel entonces representaban fuerzas políticas enfrentadas.

Situación que en la actualidad se ve modificada al estar unificada la fuerza política en ambas jerarquías de gobierno.

Consideramos que una de las causas por las que los Sistemas de BRT están cobrando importancia, radica en que la implementación de este sistema en los principales corredores viales, permite reducir los costos que implicaría el desarrollo de otras infraestructuras de mayor embargadora como las vinculadas al ferrocarril y a los subterráneos. Pero esta política continúa alentando el uso de colectivos por sobre otros modos, lo cual contribuye a reforzar el manejo monopólico del autotransporte, en manos de empresas privadas, pero con un importante subsidio estatal.

Por otro lado, algunos estudios previos indican que “el sistema no es tan eficiente como el metro ya que ocupa superficie urbana y está a merced de obstrucciones más generales que se dan en las calles (protestas, accidentes, etc.), sin llegar a reducir los tiempos de manera tan significativa y sin operar una mayor capacidad de pasajeros que la del sistema de colectivos tradicionales” (UNTREF, 2015).

Sin dudas la inauguración del BRT- J.M de Rosas demuestra la firme postura de esta política de transporte, al extenderse por fuera de los límites de la CABA y avanzando sobre uno de los partidos más importantes del conurbano bonaerense.

 

 El sistema BRT Juan Manuel de Rosas: entre lo dicho y lo hecho.

Las líneas de colectivo antes mencionadas son las que se incorporarán al BRT, un sistema de buses rápidos que circulan por carriles exclusivos, con semáforos sincronizados y estaciones de trasbordo y combinación con otros modos de transporte (otros colectivos, ferrocarriles y automóviles particulares)

 El corredor cuenta con dos carriles (uno por cada sentido) que circulan por una plataforma, con dos terminales extremas: en González Catán (La Matanza) y dos terminales en CABA (Plaza Virreyes y Constitución).

Si bien el proyecto fue presentado en el año 2013 durante la gestión de gobierno anterior, a principios del mes de mayo se inauguró el primer tramo, que se extiende entre el kilómetro 29 de la ruta nacional N° 3, en la localidad de González Catán, hasta la intersección con la ruta provincial N° 4, en la localidad de San Justo, recorriendo una distancia aproximada de 10 km.

El proyecto total contempla una extensión de 26 km y promete ser el sistema de BRT más largo del mundo, que conecte el partido más poblado del Conurbano Bonaerense con la Ciudad de Buenos Aires.

Si bien es cierto que los tiempos de viaje resultan determinantes para la movilidad de esta población, éste no es el único problema a atender, sino que aún no encuentra solución a la falta de complementariedad y la accesibilidad al transporte desde los barrios más periféricos.

“El Metrobus (BRT- J.M de Rosas) no resuelve un único transporte desde los barrios hasta Plaza de Mayo. Los vecinos deben pagar un pasaje para ir del barrio a la Ruta 3, de ahí otro boleto y –si tienen que combinar con un tren– suman uno más” (Magario, 2017) [1]

Asimismo, las nuevas paradas se ubican más distantes que antes, por lo cual los pasajeros deben caminar más para viajar en metrobus.

Por su parte, el tiempo promedio de duración del viaje desde la localidad de González Catán hasta la localidad de San Justo en colectivo era de 1 hora, mientras que con el metrobus es posible ahorrar unos 15 minutos.

Frente a lo expuesto cabe señalar que aun quedan muchas cuestiones por resolver para lograr un sistema de transporte que realmente contemple las heterogeneidades del AMBA, que logre integrarla y que atienda el principal problema para la movilidad urbana y la superación de la pobreza: la accesibilidad.

En la planificación de trasporte urbano actual, debe hacerse hincapié fundamentalmente en la accesibilidad, en tanto fin último de la movilidad y las actividades de transporte.

El diseño e implementación de políticas basadas en la accesibilidad permite ampliar la mirada frente a los diversos impactos y opciones y facilita la evaluación multi- modal y la gestión del transporte. (Krüger, R; 2010).

 

 

Algunas reflexiones finales

 

El presente análisis no constituye un estudio acabado, muy por el contrario, pretende dar inicio a una discusión sobre el impacto que generan las políticas de transporte en el AMBA y especialmente si éstas contribuyen a mejorar la movilidad y la accesibilidad a los bienes y servicios demandados.

Asimismo, se espera contribuir al diálogo acerca de los impactos generados por los sistemas de BRT en el ordenamiento territorial y en los problemas de conectividad que atañen al área metropolitana más grande del país, donde las posibilidades de movilidad repercuten en la calidad de vida y en las oportunidades de superar las situaciones de pobreza y aislamiento que sufre la población residente en las extensas periferias.

 

 

Bibliografía:

 

CEPAL (2012). “¿Qué es un BRT, o la implementación del metrobus en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina”. En Boletín FAL. Edición 312- n° 8 de 2012.

Krüger, Ralph.(2010) “Diferentes patrones de movilidad en el Área Metropolitaa de Buenos Aires. Una perspectiva desde la urbanizaciones suburbanas”. En Actas del XI Coloquio Internacional de Geocrítica”. Univiersidad de Buenos Aires, mayo de 2010.

Liberali, Ana M; Redondo, Solange. (2012) “La heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires”.  En LIBERALI, A.; VIDAL, S. y ORDUNA, M. Movilidad y pobreza, una prioridad para en AMBA. CETAM/ FADU/ UBA. Buenos Aires.2012

Provincia de Buenos Aires. Jefatura de Gabinete de Ministros. Agencia Provincial de Transporte. “Corredor del sudoeste- BRT- Juan Manuel de Rosas”. (S/F)

Redondo Solange (2012) “Marginalidad social y acceso al transporte en González Catán, partido de La Matanza”. En LIBERALI, Ana María; VIDAL KOPPMANN, Sonia y ORDUNA, Martín; Movilidad y pobreza. Una prioridad para el Área Metropolitana de Buenos Aires. 1º ed- Buenos Aires: el autor. 2012

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRES DE FEBRERO. Hacia una Política de Transporte de Calidad en el AMBA: Diagnóstico y Recomendaciones Informe Final. Documento de uso interno. Fecha de versión 24/11/2015

 



[1] Declaraciones realizadas por Verónica Magario, Intendente del partido de La Matanza (Fuente. Diario Clarín 4/05/17)

 

 



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