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Argentina
Ferrocarriles: unidad sojera
nacional
Néstor Pitrola
Prensa Obrera 1359
Buenos Aires,
16/4/15
En la prensa ha pasado
relativamente desapercibido un hecho de trascendencia nacional o, más
precisamente, lo han disimulado. La ley Randazzo selló un acuerdo de estado en
torno a la Argentina sojera presente y futura.
La ley "nacional y popular",
vitoreada por La Cámpora desde los balcones de Diputados, fue aplaudida, votada
y "enriquecida" por el macrismo y aprobada por la totalidad de los bloques
políticos que disputan el poder en las próximas elecciones: radicales, Frente
Renovador de Massa y partidos provinciales.
Sólo nuestra intervención puso de
relieve su carácter privatista; puesto que interrumpe las concesiones para
renegociarlas; que establece expresamente la renovación de los ferrocarriles de
carga que operan Techint, Aceitera General Deheza y Carmargo Correa y que
también prevé renovar líneas de pasajeros como el Urquiza y el Belgrano Norte
con Roggio y Emepa (Romero).
Pero el macrismo mismo se ocupó
de destacar la nueva generación de privatizaciones que regenteará la nueva
empresa ferroviaria "sociedad del estado". Se trata del "open access" que
habilita a que los grupos empresariales adquieran formaciones propias para
hacerlas correr con su propia carga en las vías estatales. Para Sturzenegger,
este "es el concepto clave de la ley" (Clarín, 27/3), porque por las vías puede
correr el estado, empresas ferroviarias especializadas o cualquier operador. El
mantenimiento de las vías corre por cuenta del Estado y -aclara el economista
macrista de Harvard-, aunque no sea rentable para el erario público, las
"externalidades" que reportará el transporte ferroviario de carga serán muchas.
Lo que llama la "ampliación del negocio" a "todos los actores".
La crema de todo esto es el
Belgrano Cargas Logística SA, que sigue constituido por esta ley como sociedad
de bolsa, presidida por Marcelo Bosh, un hombre del capital financiero y
agroexportador que prometió "poner en valor" ese ferrocarril para "entregarlo a
las economías regionales", léase la patria sojera en su conjunto. Está prevista
una inversión de hasta 6 mil millones de dólares en este trazado que recorre 14
provincias, abarcativas de todo el corredor sojero, incluyendo el corredor
transoceánico para la salida al Pacífico. Este ferrocarril incluye la conexión
con la Hidrovía del Paraná.
Todo un plan impulsado por el
Banco Mundial para "abaratar la logística argentina en materia de transporte de
granos".
En este negocio los chinos son
proveedores de todo el equipamiento, son sus financistas, harán mantenimiento y
traen hasta personal propio, pero el negocio no terminará allí. El capital chino
ya fue operador, con Franco Macri, del consorcio del Belgrano Cargas que también
integró Moyano, hasta 2013. Ahora, en el barajar y dar de nuevo, el
kirchnerismo, el macrismo y el capital chino sellan un negocio estratégico que
trasciende la actual administración. En esta línea, la estatal china Cofco
compró Nidera, que en la Argentina maneja una parte sustancial del negocio de
granos y semillas.
Desde esa posición disputará con
otros monopolios como Cargill, Bunge y Dreyfus (ver Editorial).
Semejante paquete ha sido llamado
"reestatización ferroviaria" y contó con el apoyo de los herederos de Pedraza en
la Unión Ferroviaria, que integrarán directorios de "control" de la nueva
Sociedad del Estado, con lo cual el kirchnerismo da por realizada la "gestión de
los trabajadores". La ley es llamada también falsamente de "reactivación" siendo
que es instrumento de la importación y tecerización del mantenimiento en materia
de industria ferroviaria. O, dicho de otro modo, está al servicio de la
"primarización", como en el pasado lo estuvieron los ferrocarriles ingleses con
la Argentina "granero del mundo".
Un párrafo aparte merece la
posición de la centroizquierda de Stolbizer y Lozano. Ambas fuerzas adelantaron
en el plenario inicial de comisiones su "mirada positiva". Luego presentaron
dictámenes de minoría en los que rescatan la "explotación mixta" y la distinción
entre un servicio de carga "de interés público" y otro de pasajeros que es
"servicio público", distinción de puro cuño kirchnerista, destinada a la
privatización de lo que da ganancias y la estatización de las líneas de
pasajeros siempre deficitarias. La abstención de estos sectores indica el
compromiso del binnerismo con los exportadores del puerto de Rosario y la Mesa
de Enlace. Se trató de un "gran acuerdo nacional sojero".
Toda esta política pasará por
crisis y choques porque está basada en endeudamiento a altas tasas, no resolverá
la cuestión de una industria ferroviaria propia y será motivo de disputa entre
grupos industriales que resisten la "invasión china" en ciertos rubros y de
grupos norteamericanos desplazados por los chinos. Pero, por sobre todo, no
reconstruirá un ferrocarril como factor de desarrollo social y
nacional.
La oposición frontal del Partido
Obrero, que elaboró una ley alternativa con el apoyo del activismo ferroviario
del PO e IS, con quienes movilizó en distintas instancias, se plasmó en un
proyecto de nacionalización integral bajo gestión obrera, con reapertura de los
talleres ferroviarios, es decir como herramienta de desarrollo de una industria
ferroviaria, a partir de un plan económico y de transporte diseñado en un
Congreso de Trabajadores. El tema pasa a integrar el programa del Frente de
Izquierda y es un factor de desarrollo de la conciencia política de la
vanguardia obrera.
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