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Asunto:NoticiasdelCeHu 741/14 - VIAJANDO: En el Canal de Panamá
Fecha:Miercoles, 5 de Noviembre, 2014  02:14:18 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 741/14
 

 

En el Canal de Panamá

 

Si bien Panamá tenía múltiples atractivos, tales como sus playas, sus tiendas con precios muy bajos, o sus lugares de juego, lo que a mí más me entusiasmaba era poder visitar el famoso Canal que había permitido la conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico. Así que ese jueves 21 de julio, decidí ir hasta la localidad de Balboa con Sonia y Clarita, a visitar lo que se consideraba como la Octava Maravilla del Mundo Moderno. Y eso era posible gracias a que el Canal ya se encontraba en funcionamiento en manos panameñas que además de haberse hecho cargo del control de tráfico del principal canal artificial del mundo, explotaba el turismo permitiendo el libre acceso a lo que otrora estuviera vedado bajo control militar norteamericano.

Al llegar a las instalaciones de lo que fuera el enclave de Estados Unidos, nos encontramos con un barrio residencial en el que si bien habitaban aún muchos estadounidenses, se había convertido en una zona residencial de la clase medio-alta panameña. Y en cuanto avanzamos un poco más, comenzamos a ver los barcos atravesando el canal que era paralelo a la avenida por donde veníamos circulando.

 

Primera visión de un buque circulando por el Canal de Panamá

 

 

La vía del ferrocarril, otro barco, y al fondo, la cordillera Central

 

 

Y por fin llegamos al Centro de Visitantes donde se accedía a un mirador en la terraza del edificio para poder ver el paso de los buques desde muy de cerca.

 

 

 

 

Con Sonia en la entrada del Centro de Visitantes del Canal de Panamá

 

 

Vista del dique que contenía las aguas de la esclusa de Miraflores

 

 

 

Miraflores Locks – Panama Canal

 

 

Esclusa de Miraflores

 

 

Vista panorámica de la esclusa de Miraflores con la Cadena Central al fondo

 

 

El Tarago, buque Panamax durante su paso por la esclusa de Miraflores

 

 

Después de tomarles varias fotos, recibimos el saludo de los tripulantes

 

 

En el Centro de Visitantes había un museo donde pudimos conocer la historia de la construcción del Canal y, además, participar de un simulacro de cómo ingresar un buque a las esclusas.

El Canal de Panamá ha sido, sin duda, la obra ingenieril que ha cambiado la posición geográfica de la mayor parte del mundo. Construido sobre la parte más delgada del istmo logró comunicar el Caribe con el océano Pacífico en un trecho de no más de ochenta kilómetros de extensión.

El primer europeo en llegar a esas tierras fue Cristóbal Colón, quien en 1502, durante su cuarto viaje a América, buscaba un paso marítimo en la zona que posteriormente ocuparon Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Y en 1513 Vasco Núñez de Balboa, descubrió el Mar del Sur, luego de atravesar la cordillera del río Chucunaque.

Carlos I de España y V de Alemania en 1534 pidió imaginación para abrir el istmo, ya que en tiempos de la colonia, el oro del Perú en su trayecto hacia España, era trasladado por el océano Pacífico y se cruzaba por el istmo de Panamá a través del río Chagres. La idea del canal del istmo permaneció en suspenso durante un largo tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje de Alexander von Humboldt a América, quien preparara un proyecto de excavación entre el Chagres y Panamá.

 

Carlos I de España y V de Alemania, visionario de un canal en 1534

 

 

Pero recién a partir de 1848, debido a la Fiebre del Oro en California, se comenzó a pensar seriamente en realizar un paso por la zona más estrecha del istmo de Panamá, donde ya desde 1855 había comenzado a funcionar el primer ferrocarril transcontinental del mundo con la locomotora “Gorgona”. Sin embargo, trasladar el metal por tierra era tanto más peligroso que costoso tanto por los atracos como por las epidemias a los que estaban expuestas las caravanas primero y el ferrocarril después, y dar la vuelta por mar implicaba un largo camino hasta el estrecho de Magallanes o el cabo de Hornos, en los confines de la América del Sur.

Antes de la construcción del ferrocarril los viajeros llegaban por el Caribe hasta el puerto de Chagres en la desembocadura del río del mismo nombre, lo remontaban en bongos hasta un punto llamado Las Cruces y de allí pasaban a la Ciudad de Panamá. Unos a pie y otros en mulas, seguían por un camino rodeado de selvas y pantanos, donde los zancudos les trasmitían el paludismo conocido como la fiebre de Chagres, la fiebre amarilla y el cólera. Además abundaban las cuadrillas de asaltantes, que se multiplicaron después del descubrimiento del oro en California. Por ese camino pasaban miles de personas de todas las nacionalidades que preferían esa vía antes que atravesar todo Estados Unidos de oriente a occidente por caminos desérticos y plagados de indios guerreros.

Antigua locomotora que funcionó en los primeros años del ferrocarril transcontinental panameño

 

 

En 1878 Ferdinand de Lesseps, diplomático y empresario francés quien recibiera méritos y honores en su país por la construcción del canal de Suez inaugurado en 1869, emprendió la obra del canal de Panamá, en un territorio que pertenecía a Colombia. Pero, debido a su idea de realizarlo a nivel, sin esclusas, el proyecto fracasó, lo que provocara uno de los mayores escándalos financieros en la Francia de finales del siglo XIX, ya que se había llevado a cabo mediante la venta de acciones, lo que le significó a de Lesseps la repulsa de las autoridades.

En 1901, Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos consideró que un canal a través de América Central controlado desde su país sería de importancia estratégica vital, ya que lo que los casi setenta días que se demoraba en ir desde San Francisco hasta el Caribe, podían reducirse a sólo tres semanas. Así que inició negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios, que no se concretaron por no ser ratificado por el senado de este país. Entonces Roosevelt, en un movimiento polémico, hizo un trato con rebeldes panameños por el cual si ellos se revelaban, la Marina de los EEUU ayudaría a su causa por la independencia. Fue así como Panamá proclamó su independencia el 3 de noviembre de 1903, y los panameños victoriosos devolvieron el favor a Roosevelt firmando, sólo quince días después, el Tratado Hay-Bunau Varilla para la construcción del canal, permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá, por la suma de diez millones de dólares americanos. A partir de ese documento Estados Unidos contaba con la concesión de diez millas de ancho –cinco a cada extremo de la línea del canal-, sobre la cual ejercería su soberanía a perpetuidad. En realidad, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder a esas condiciones ya que de rehusarse, Estados Unidos le hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república.

Los estadounidenses aprovecharon gran parte de las excavaciones que ya habían hecho los franceses, pero el plan de la obra cambió radicalmente debido a que se llevaría a cabo la construcción de un canal con esclusas, que incluiría represas en el río Chagres. De norte a sur, las esclusas construidas fueron las de Gatún, las de Pedro Miguel y las de Miraflores.

 

Excavaciones durante la construcción. Foto: Museo del Canal de Panamá

 

 

 

'Canal de Panamá'

 

 

 

La obra se vio dificultada por varias cuestiones. Una de ellas fue la necesidad de hacer volar rocas muy duras con los consecuentes derrumbes que costó la vida de muchos obreros; y por otra parte, debido al clima imperante en la región, las epidemias de malaria y de fiebre amarilla también habían azotado a los trabajadores, enfermedades que posteriormente fueran controladas gracias a los trabajos del Dr. William Crawford Gorgas, quien se concentró en la acción de erradicar a los mosquitos trasmisores que abundaban en la zona.

A partir de 1905 ocupó el cargo de Ingeniero Jefe John F. Stevens quien se dedicó a planificar el otorgamiento de viviendas y el suministro de alimentos adecuados para todo el personal que trabajaba en la obra, ya que el nivel de desarrollo de la ciudad de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población que crecía constantemente. Y como casi todo lo requerido, tanto para la construcción del Canal como para los suministros de la fuerza laboral, debían ser traídos desde afuera, el Ing. Stevens consideró que el ferrocarril era el punto vital que debía ser reacondicionado por completo. Se construyeron viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías; además de que en las ciudades de Colón y Panamá se pavimentaran calles y se instalaran sistemas de agua potable y alcantarillados.

Ciudad de Panamá a principios del siglo XX. Foto: Museo del Canal de Panamá

 

 

Después de la renuncia repentina e inexplicable de Stevens en 1907, asumió el cargo de Ingeniero Jefe el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien permaneciera a lo largo de todo el resto de la obra hasta su inauguración en 1914. Además de ser ascendido primeramente a Coronel y luego a Mayor General, fue nombrado Presidente de la Comisión del Canal Ístmico y Presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor.

 

 

 

Imagen del Canal en su última etapa de construcción. Foto: Museo del Canal de Panamá

 

 

El Canal de Panamá fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914 con el paso del vapor estadounidense SS Ancón. Dicha nave había sido construida doce años antes con el nombre de SS Shawmut y vendida al Ferrocarril de Panamá para llevar trabajadores e insumos, sobre todo grandes cantidades de cemento desde New York a Panamá. El nombre de Ancón le fue puesto por la localidad de Ancón, sede del jefe de la Comisión del Canal de Panamá. Desde entonces ha funcionado las veinticuatro horas del día de los trescientos sesenta y cinco días del año, habiendo cerrado sus puertos solamente en 1915 cuando se produjeron derrumbes que lo paralizaron durante siete meses, y el 20 de diciembre de 1989, en ocasión de la invasión de Estados Unidos a Panamá.

 

 

 

Pasarelas interiores. Museo del Canal de Panamá

 

 

 

Todo se había mantenido políticamente estable durante todo el siglo hasta que el 9 de enero de 1964, se produjera un movimiento que intentó romper el cerco por la fuerza e izar la bandera panameña en el territorio conocido como la Zona del Canal, a lo que la policía estadounidense respondiera disparando contra miles de manifestantes, hecho que se diera en llamar el Día de los Mártires. Este suceso fue el detonante para que el 7 de setiembre de 1977 fuera firmado en Washington el Tratado Torrijos-Carter, que acababa con el término “perpetuidad” del antiguo tratado. El nuevo documento declaraba la retirada de los Estados Unidos de la posesión del canal y de las tierras aledañas el mediodía del 31 de diciembre de 1999, pasando la administración a la Autoridad del Canal de Panamá.

 

Habiendo conocido los pormenores de su historia, pasamos a observar cómo era controlado todo el tráfico de embarcaciones desde una central con tecnología de última generación. Y como motivo de diversión nos dieron la posibilidad de simular ingresar un buque a las esclusas, lo que resultaba sumamente didáctico para comprender lo complejo de la navegación por ese lugar.

 

 

 

Cabina de control del tránsito por el Canal de Panamá

 

 

Durante el simulacro de ingreso a una esclusa

 

 

Navegando de norte a sur, para poder ingresar a las esclusas de Gatún, se unía un práctico quien tomaba el control de la embarcación, además con contar con potentes remolcadores. Las esclusas, de ciento cinco metros de largo por treinta y tres de ancho, se llenaban en sólo diez minutos, y tenían la función de elevar a las naves ya que el lago Gatún estaba a 26 m.s.n.m., debajo del cual había un pueblo sumergido, y luego volverlo a bajar. Luego se atravesaba el pasaje David Gaillard, más conocido como Corte Culebra, debido a las curvas pronunciadas que lo caracterizaban, tramo de trece kilómetros, para después pasar por las esclusas Pedro Miguel y Miraflores, llegando así al océano Pacífico al cabo de ocho a diez horas.

En función del ancho del Canal es que se construyeron buques especiales denominados Panamax, cuya manga era de entre treinta y treinta y dos metros, pero debido a la gran demanda de tráfico, ya se había comenzado a proyectar un segundo canal para que pudiera ser atravesado por los buques post-Panamá que contaban con un ancho de cincuenta metros.

 

Esquema de las esclusas. Imagen: Museo del Canal de Panamá

                                                                                                                                          

 

Sector iluminado. Imagen: Museo del Canal de Panamá

 

 

Esclusa de Miraflores y ciudades de Balboa y Panamá. Imagen: Museo del Canal de Panamá

 

 

A principios del siglo XXI el cinco por ciento del comercio mundial pasaba por el Canal de Panamá, de lo cual el cuarenta por ciento se trataba de buques que transitaban entre Extremo Oriente y la costa atlántica de los Estados Unidos, siendo la segunda ruta en importancia la que conectaba a Europa con la coste occidental norteamericana. Y los principales productos transportados eran los granos, las cargas en contenedores, el petróleo y sus derivados.

 

 

 

 

 

Imagen del Museo del Canal de Panamá

 

 

Después de visitar el museo pasamos por los stands donde se podía comprar todo tipo de souvenirs y yo me hice, entre otras cosas, de una remera con una imagen histórica del canal.

Y antes de dejar el lugar, regresamos al mirador para ver el paso de otro de los enormes buques Panamax, el Libra Leader de doscientos metros de eslora y treinta y dos metros de manga. Su valor era calculado en dos millones cien mil dólares y estaba especialmente diseñado para pasar por el Canal, quedando sólo sesenta centímetros libres a cado lado del buque. Transportaba vehículos, calculándose el valor de la carga en ocho millones de dólares. Pertenecía a la NYK Line y a la Compañía Kawasaki, pero tenía pabellón panameño, tal como más del veinte por ciento de los tonelajes comercializados en el mundo, ya que de esa forma quedaba exento del pago de impuestos sobre las rentas provenientes del comercio marítimo internacional. A partir de la Convención sobre Alta Mar firmada en Ginebra en 1958, se estableció la posibilidad de que los buques fueran registrados en diferentes estados con derecho de enarbolar su pabellón, rigiéndose por la legislación de dichos países.

 

 

 

Visitantes observando desde la terraza el paso del buque Libra Leader

 

 

Los buques pagaban costosísimos peajes en relación con el tipo, tamaño y cantidad de toneladas de carga. Si bien la tarifa promedio era de alrededor de U$S 54.000, el mayor peaje normal por transitar el canal había sido de U$S 317.142, pagado el 2 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne, mientras que el peaje más bajo fue el establecido para Richard Halliburton, que nadó el Canal durante diez días desde el 14 al 23 de agosto de 1928, pagando sólo U$S 0,36. Pese a las elevadas sumas del peaje, la ruta resultaba mucho más económica y segura que bordear toda América del Sur utilizando los pasos del extremo sur del continente.

 

 

 

Puede verse el escaso espacio existente entre el buque y la pared de la esclusa

 

 

Al finalizar la visita nos explicaron que el ferrocarril continuaba siendo fundamental para el tráfico del Canal, ya que para agilizar las operaciones de las embarcaciones, gran parte de la carga se traspasaba en sus contendores a los vagones para volverla al barco al finalizar el cruce.

La mayor parte de los containers que veíamos en espera eran los de la empresa MSC, la Mediterranean Shipping Company S. A., que a principios de 2011, pocos meses antes de que estuviéramos allí, ya había superado en movimiento a la MAERSK LINE.

 

 

 

Panama Canal Railway

 

 

Ferrocarril trasladando contenedores de la Mediterranean Shipping Compay S. A.

 

 

La excursión nos resultó mucho más interesante de lo esperado, pero además nos enteramos que los días sábados se podía hacer la navegación del canal, lo que dejamos pendiente para una nueva oportunidad.

 

 

Ana María Liberali

 




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