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Responder a este mensaje
Asunto:Re: NoticiasdelCeHu 838/12 - Movilidad, transporte y pobreza en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Fecha:Sabado, 29 de Diciembre, 2012  13:42:32 (-0200)
Autor:Elias Antonio Vieira Vieira <evieira371 @.....com>
En respuesta a:Mensaje 15057 (escrito por Noticias del CeHu)

Olá Solange mis congratulaciones por el artículo en que sus
referencias son mui interesantes para la geografía urbana y el medio
ambiente.
Un abrazo fraternal y feliz año nuevo a tu e familiares.
Elias Vieira y Cleusa desde Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil.

2012/12/29, Noticias del CeHu <noticias@centrohumboldt.org>:
> NCeHu 838/12
>
>
>
>
> "Movilidad, transporte y pobreza en el Área Metropolitana de Buenos Aires
>
> ¿Pensando en la inclusión?"
>
>
>
>
>
>
>
> Solange Paula Redondo
>
> UNLu/ UBA/ Cehu
>
>
>
>
>
> Resumen:
>
> La relación entre movilidad, transporte y pobreza no
> resulta una temática nueva especialmente para las grandes metrópolis
> latinoamericanas, donde se combinan características poblacionales muy
> dispares en lo referido a niveles socioeconómicos, habitabilidad, provisión
> de servicios y satisfacción de necesidades básicas. La movilidad y la
> accesibilidad al transporte resultan de vital importancia ya que las menores
> posibilidades de movilidad de los sectores socioeconómicos menos favorecidos
> dejan marginada a gran cantidad de población que ven limitadas sus
> posibilidades de inclusión plena a la vida en sociedad.
>
> El proceso de expansión urbana en el Área Metropolitana de Buenos Aires
> permitió la ocupación de las tierras disponibles en las zonas más alejadas
> del centro de la ciudad, pero la misma no se llevó a cabo de manera
> equitativa para todos los sectores poblacionales, especialmente en lo
> referido al sitio y la posición.
>
> Con el paso del tiempo y el crecimiento urbano muchas de estas zonas se
> incorporaron definitivamente al Área Metropolitana de Buenos Aires
> conformando las llamadas coronas o anillos que se encuentran conectados con
> la Ciudad de Buenos Aires a través del ferrocarril, colectivos avenidas y
> autopistas. Pero esta conectividad ¿es efectiva? ¿Realmente incluye a estos
> sectores poblacionales que viven en los partidos más distantes? Veremos en
> este trabajo que implicancias conlleva la movilidad diaria para estas
> poblaciones y si realmente dificulta su inclusión al desarrollo de la vida
> en sociedad.
>
>
>
> Palabras clave: Movilidad - Inclusión- pobreza- Accesibilidad
>
>
>
>
>
> Abstract:
>
> The relationship between mobility, transport and poverty is
> not a new topic especially for large Latin American cities, where disparate
> population characteristics with regard to socioeconomic, housing, service
> provision and satisfaction of basic needs are combined. Mobility and
> transport accessibility is of vital importance since the fewer the
> possibilities of mobility of disadvantaged socio-economic sectors leave
> marginalized large number of people, who are limited their potential for
> full inclision in society.
>
> The process of urban expansion in the metropolitan area of ??Buenos Aires
> led to the occupation of land available in areas far from the center of the
> city, but it was not carried out equally to all population sectors,
> especially referred to the site and position.
>
> With the passage of time and urban growth many of these areas were added to
> the Metropolitan Área of Buenos Aires definitely calls shaping crowns or
> rings that are connected with the City of Buenos Aires by rail, bus avenues
> and highways. But is this connectivity effective? Does it really include
> these sectors of the population living in more distant areas? We will see in
> this paper how daily mobility for these populations affects their inclusion
> in society life.
>
>
>
> Keywords: Mobility-Inclusion- Poverty- Accessibility
>
>
>
>
>
>
>
> 1- Introducción:
>
>
>
> Si consideramos que la expansión urbana del Área Metropolitana de Buenos
> Aires hacia las zonas más periféricas no se llevó a cabo aplicando políticas
> de planeamiento urbano como así tampoco políticas de transporte que permitan
> incluir a todos los sectores, resulta necesario analizar los patrones de
> movilidad y de que manera la accesibilidad influye en las prácticas
> cotidianas de la población, para luego permitirnos repensar las políticas
> aplicadas y sus posibles modificaciones o mejoras para que las personas
> puedan incluirse socialmente y llevar a cabo sus con prácticas que realmente
> contemplen sus necesidades de movilidad.
>
> En estudios precedentes consideramos que las necesidades básicas de una
> población no sólo contemplan alimentación vivienda y vestimenta, sino que la
> ineficiencia en el acceso a medios de transporte o la infraestructura para
> llevarlas a cabo también debe ser considerada como situación de pobreza, ya
> que potencialmente la dificultad de acceder al desarrollo de actividades
> cotidianas deja aislada a vastos sectores poblacionales quienes ven
> dificultadas sus posibilidades de acceso a oportunidades laborales,
> educativas, sanitarias, recreativas, etc.
>
> En este trabajo tomaremos como estudio de caso la localidad de Ituzaingó,
> situada al oeste del Conurbano Bonaerense para analizar las posibilidades
> con las que cuenta la población allí residente de llevar a cabo su movilidad
> cotidiana.
>
>
>
>
>
> 2- La localidad de Ituzaingó: su sitio y posición
>
>
>
> El Partido de Ituzaingó se encuentra en la zona oeste del Gran Buenos
> Aires, a una distancia aproximada de 35 km de Capital Federal. Limita con
> los partidos de Hurlingham, Merlo, Morón, San Miguel y Moreno, ocupando una
> superficie de 38,54 Km² y una población estimada en 167.000 habitantes
> (INDEC, 2010).
>
> Las principales vías de acceso están constituidas por la Autopista del
> Oeste, la Avenida Gaona, la Avenida Rivadavia y el ferrocarril Sarmiento.
>
> La localidad está conformada por barrios de casa bajas, en un gran
> porcentaje construidas con material y algunos barrios presentan
> características de informalidad, el más importante es el barrio San Alberto,
> clasificado históricamente como villa, pero que en los últimos años ha
> presentado ciertas mejoras respecto a su infraestructura y a provisión de
> servicios básicos, lo cual permite clasificarla como asentamiento.
>
> En la zona comprendida por Villa Udaondo, se desarrollan características
> bastantes heterogéneas ya que coexisten áreas se lujosas casa con
> asentamientos informales. Las primeras denotan una población con altos
> ingresos, que junto con el crecimiento y la expulsión poblacional hacia la
> periferia, transformaron las antiguas casaquintas, en viviendas permanentes
> que cuentan con seguridad privada, todos los servicios básicos y vías de
> acceso a la Ciudad de Buenos Aires y otras localidades del conurbano. Esta
> población quienes utilizan autos particulares para movilizarse, por lo cual
> no les resulta imprescindible el acceso a medios de transporte público, a
> pesar de contar con ellos. Sin embargo la mayor parte de Villa Udaondo
> presenta características opuestas. Algunos barrios informales de tipo
> asentamientos no cuentan con calles asfaltadas, desagües pluviales y
> provisión de servicios, entre ellos modos de transporte. Las características
> socioeconómicas de la población son muy bajas, lo cual dificulta aun más el
> acceso a ofertas educativas, sanitarias y laborales.
>
> Otro contraste importante es el Country "Los Pingüinos" inaugurado a
> principios de la década del ´90 del siglo pasado, en concordancia con las
> políticas neoliberales implementadas en nuestro país que contribuyeron a
> afianzar la segregación socio-territorial y a acentuar la pauperización de
> vastos sectores poblacionales. Este barrio cerrado ocupa 260 hectáreas y se
> ubica a metros de la autopista que conecta Ituzaingó con la Capital Federal.
>
>
> Allí viven personas de un alto nivel adquisitivo que utilizan auto
> particular para movilizarse y por ello les resulta muy ventajosa la
> accesibilidad a la autopista.
>
>
>
> Estos fenómenos descriptos encuentran su fundamento teórico en el siguiente
> párrafo:
>
> "Mientras que en las décadas anteriores los sectores populares se asentaban
> exclusivamente dentro del ámbito de alcance del ferrocarril, a partir de la
> década del 90 los sectores de altos ingresos se establecen en urbanizaciones
> cerradas agrupadas a lo largo de las principales autopistas, muchas veces
> superponiéndose y entrando en conflicto con las modalidades de ocupación
> preexistentes (viejos loteos económicos, villas y/o asentamientos). Los
> sectores de bajos y de altos ingresos comienzan entonces a competir por los
> espacios intersticiales vacantes. Estos espacios, mayoritariamente no aptos
> para la urbanización, (degradados ambientalmente), que hasta hace décadas
> eran de exclusivo interés y consumo para los sectores populares ahora son
> disputados por nuevos actores, los desarrolladores inmobiliarios, quiénes
> con grandes capitales y el uso de la tecnología, transforman tierras no
> aptas en emprendimientos urbanísticos destinados a los sectores de altos
> ingresos" (Cravino, Fernández Wagner y Varela, 2009)
>
>
>
>
>
> 3- Fragmentación socio- territorial ¿el paisaje del Conurbano Bonaerense?
>
>
>
> Las localidades que componen el Conurbano Bonaerense presentan importantes
> contrastes en sus características de habitabilidad, donde conviven sectores
> poblacionales de altos ingresos económicos, con otros donde la pobreza y la
> falta de recursos y servicios están a la orden del día.
>
> Si bien la localidad estudiada en esta investigación aparentemente no
> evidencia esta heterogeneidad, al momento de analizar en profundidad los
> barrios y los servicios con los que cuentan, es posible afirmar que al
> interior del partido de Ituzaingó las carencias aumentan considerablemente
> dejando marginada a gran parte de sus habitantes.
>
>
>
>
>
> Plano del Partido de Ituzaingó.
>
>
>
>
>
>
>
> Fuente: www.cuencareconquista.com.ar/mapas/ituzaingo/mapa1ituz
>
>
>
>
>
> Como es posible observar en el plano precedente, el partido de Ituzaingo se
> divide en tres sectores a saber: Ituzaingó Sur ocupa una superficie
> considerablemente menor y se encuentra limitada por la Avenida Rivadavia,
> que bordea el recorrido del Ferrocarril Sarmiento y por donde circulan la
> mayoría de las líneas de autotransporte (colectivos) que la unen a Capital
> Federal, la calle Blas Parera que representa el límite con el partido de
> Morón y conecta a Ituzaingó con la Ruta 21 y por lo tanto con las
> localidades del partido de Merlo y la calle Hortiguera que representa el
> límite con la localidad de San Antonio de Padua.
>
> Ituzaingó Norte cuyos límites lo constituyen las calles y avenidas antes
> mencionadas y al norte, el límite está conformado por la autopista del
> oeste. Y por ultimo, el sector comprendido por Villa Udaondo delimitada por
> el Camino del Buen Ayre, que comunica con la zona norte y la Panamericana,
> el acceso oeste y la calle Nicolás Repetto que la separa del partido de
> Hurlingham.
>
> Estos tres sectores, están divididos a su vez en 28 barrios, de los cuales
> 10 pertenecen a Villa Udaondo, 3 a Ituzaingó Sur y 15 a Ituzaingó Norte.
>
> Según datos aportados por la organización Un Techo para mi país, en el
> partido se localizan 21 barrios informales de tipo asentamiento, es decir
> son barrios que presentan un trazado urbano regular, pero las tierras
> ocupadas son de propiedad privada en la mayoría de los casos y éstos no
> cuentan con al menos un servicio básico (acceso a energía eléctrica, agua
> potable o desagüe pluvial). A los fines del presente trabajo también se
> tendrá en cuenta la accesibilidad a los modos de transporte como una
> necesidad básica.
>
>
>
> En los barrios es posible observar sectores con un mayor grado de
> consolidación de las viviendas como así también sectores de viviendas muy
> precarias. Se registran entonces dos formas: en algunos casos las viviendas
> más precarias se localizan en la periferia o "al fondo del barrio" como se
> los denomina comúnmente, constituyendo una identidad marcada por las
> necesidades insatisfechas y los reclamos; en otros casos estas viviendas se
> instalan de manera dispersa en los espacios que van quedando disponibles sin
> llegar a conformar una identidad común. (Relevamiento de villas y
> asentamientos en el Gran Buenos Aires, en www.untechoparamipais.org.ar)
>
>
>
>
>
> 3.1- Las Necesidades Básicas Insatisfechas
>
>
>
> Para analizar las necesidades básicas de una sociedad deben tenerse en
> cuenta no sólo las características de la vivienda y los servicios con los
> que cuenta, sino también otros aspectos como su localización espacial y las
> interacciones sociales que se desarrollan al interior de los mismos. "la
> vivienda no puede ser pensada sin el conjunto de servicios e infraestructura
> en la que está inscripta (luz, agua, energía, transporte, pavimento, etc),
> ni sin tener en cuenta su localización en el espacio y el tipo de
> interacciones sociales que se desarrollan en su interior. Todos estos
> aspectos están implicados en la noción de hábitat. "(Yujnovsky, S, 1984)
>
> Por eso resulta imprescindible el estudio de la accesibilidad a los modos de
> transporte que permiten el desarrollo de la vida en sociedad y por ende
> actúan como factor de inclusión o exclusión (Harvey, 1979).
>
> En las ultimas décadas la localidad de Ituzaingó ha experimentado un
> importante crecimiento demográfico lo cual obligó a reconfigurar el espacio
> urbano y a ocupar los espacios vacantes, muchas veces en detrimento de los
> espacios verdes y lotes de posesión municipal. Esto responde en parte a la
> expulsión poblacional desde el centro (constituido por la Capital Federal)
> hacia las áreas periféricas del conurbano. Ituzaingó siempre se caracterizó
> por contar con importantes espacios verdes, calles arboladas, casas bajas y
> barrios tranquilos. Por eso resultó una buena opción para aquellos que
> buscaban tranquilidad y relativa cercanía a la Ciudad de Buenos Aires.
>
> Cuando se recorren los barrios residenciales y cercanos a la estación de
> ferrocarril y al centro comercial, es posible observar casas pintorescas,
> con jardines verdes y calles pavimentadas, un centro comercial que en los
> últimos años creció considerablemente y plazas muy cuidadas, floridas e
> iluminadas. Pero este paisaje y estos beneficios no son aprovechados por la
> totalidad de la población residente, ya que a medida que nos adentramos en
> los barrios y nos alejamos de las principales vías de acceso, se evidencia
> la segregación residencial y aumentan las carencias y las necesidades
> básicas insatisfechas.
>
> Muchos de los barrios se clasifican como asentamientos informales aunque se
> han registrado importantes mejoras a partir de la pavimentación de varias
> calles y la provisión de algunos servicios, existen vastos sectores
> poblacionales que ven seriamente limitadas sus posibilidades de traspasar
> los límites del partido e incluso de sus propios barrios por falta de
> recursos. De hecho, si bien es cierto que las estadísticas y análisis
> muestran un nivel de pobreza menos que luego de la crisis que en 2001 sufrió
> la argentina y una de las más importantes en la historia de nuestro país, la
> realidad nos demuestra que la expansión de los asentamientos precarios es
> mayor, correspondiendo a la llegada de inmigrantes provenientes de países
> limítrofes y de Perú. (Liberali- Redondo, 2011). En el caso específico del
> partido de Ituzaingó, si bien los datos no muestran un aumento de
> asentamientos precarios, tampoco éstos se redujeron lo cual tampoco condice
> con las supuestas mejoras experimentadas.
>
> La siguiente tabla lo demuestra:
>
>
>
>
>
> Población total y población de villas y asentamientos en el partido de
> Ituzaingó, Buenos Aires.
>
>
>
> 1991
>
>
> 2001
> 2010
>
> Población Total
> % Población de V y A
> Población Total
> % Población de V y A
> Población Total
> % Población de V y A
>
>
>
> 643.553*
>
>
>
>
>
>
> 1,40 %
>
>
>
>
>
>
> 167.824
>
>
> 2.73%
>
>
> 158.121
>
>
> 2,70%
>
>
> Fuente: Elaboración propia en base a datos de Cravino y otros
> y datos del INDEC.
>
>
>
> * Estos datos corresponden al partido de Morón, cuando aun no se habían
> dividido los partidos de Hurlingham e Ituzaingó.
>
>
>
>
>
>
>
> 3.2- El acceso a la salud
>
>
>
> Uno de los principales problemas que presenta el partido es la falta de
> servicios sanitarios. La población sólo cuenta con un hospital de atención
> media, que no posee internación, pediatría ni traumatología, sólo atención
> por guardia, en la cual a causa de la ausencia total de recursos sólo
> realizan la atención primaria de la urgencia y de allí derivan a otros
> hospitales zonales (como el hospital "Héroes de Malvinas " en la localidad
> de Merlo, el Hospital de Morón, o en casos más graves el Hospital Dr Güemes,
> en la localidad de Haedo o el Hospital Dr. Posadas en la localidad de El
> Palomar). Estas derivaciones resultan prácticamente inviables para las
> personas de menores recursos económicos, ya que las ambulancias con las que
> cuenta la municipalidad son absolutamente insuficientes para satisfacer las
> necesidades de la población y los costos de un taxi o remis hasta los
> centros sanitarios mencionados son considerablemente elevados (entre 40 y
> 80 pesos según el hospital al que se necesite el traslado) Además solo
> existen siete salas de atención primaria que en su mayoría sólo cuentan con
> servicios de vacunación en días y horarios predeterminados.
>
> El municipio de Ituzaingó presentó hace varios años un proyecto de
> construcción de un hospital, pero las obras comenzaron a realizarse durante
> el año 2011 y aún no se sabe con certeza su fecha de inauguración. Además
> este hospital al parecer estará destinado a la atención de pacientes de la
> tercera edad, por lo tanto es probable que ciertas especialidades como
> pediatría u obstetricia continuan derivándose a otros centros de salud.
>
>
>
>
>
> 3.3- El acceso al trabajo
>
>
>
> La localidad estudiada no presenta dentro de sus límites ofertas laborales
> variadas ya que si bien hay un centro comercial con algunos comercios, en
> los mismos se emplean una mayor proporción de mujeres de entre 18 y 30 años.
>
>
> Por otra parte se localizan algunas fábricas textiles, de alimentos y una
> fábrica metalúrgica, claramente estas ofertas no logran abastecer a la mayor
> parte de la población, la cual debe recurrir a la movilidad diaria para
> llevar a cabo sus actividades cotidianas.
>
> Quienes viven en los barrios más alejados de la estación ferroviaria no
> tienen otra opción que utilizar los medios de transporte público que les
> permita acceder a la ciudad de Buenos Aires o a otras localidades del
> conurbano.
>
> Un gran porcentaje de la población se traslada con viajes pendulares, en
> decir vivienda/ trabajo lo cual implica una inversión de tiempo y costos
> económicos elevados. En trabajos anteriores hemos trabajado estos costos a
> cubrir desde varios aspectos como económicos, sociales, culturales y
> psicológicos. (Liberali- Redondo, 2011). En lo referido a los costos
> económicos quedó evidenciado que los traslados en ferrocarril en combinación
> con colectivos o subtes, según el caso, resultan ser los únicos a los que
> pueden acceder los trabajadores que perciben un sueldo mínimo[1], como la
> mayoría de los trabajadores empleados en el sector secundario y terciario
> (especialmente empleados fabriles y de comercio)
>
>
>
>
>
> 3.3.1 Tabla de trayectos diarios desde Ituzaingó al Obelisco
>
>
>
> MODO DE TRANSPORTE
> PRECIOS A PAGAR
> TIEMPO DE VIAJE
> CONDICIONES DE VIAJE
>
> FERROCARRIL LÍNEA SARMIENTO DESDE ESTACIÓN ITUZAINGÓ HASTA ESTACIÓN
> ONCE y REGRESO
> 1,25$
> 40 minutos
> La frecuencia en horas diurnas es de 5 minutos, espaciándose durante la
> noche. Los vagones tienen diferentes condiciones de mantenimiento que van en
> suerte, y en las horas pico, se viaja hacinado. Se llega a la estación Once
> y desde allí, se combina con subterráneo. El ambiente social suele ser
> complejo. Muchos hurtos.
>
> SUBTERRÁNEO DESDE ESTACIÓN ONCE HASTA ESTACIÓN LIMA (a 3 cuadras del
> Obelisco) y REGRESO
> 2,50 $
> 10 minutos
> La frecuencia es de 5 minutos, interrumpiéndose durante la noche. En
> general los vagones son viejos y las vías, las primeras que tuvo Buenos
> Aires. Es la línea A, la más deteriorada.
>
> TOTALES DIARIOS
> 7,50 $
> 2 horas
> POR 20 DÍAS DE TRABAJO: 150$
>
> COLECTIVO LÍNEA 136 desde Estación Ituzaingó hasta Primera Junta
> 2,75$
> 1 hora y 30 minutos
> La frecuencia es de 5 minutos, espaciándose durante la noche. Mejora el
> ambiente social.
>
> SUBTERRÁNEO DESDE ESTACIÓN PRIMERA JUNTA HASTA ESTACIÓN LIMA (a 3
> cuadras del Obelisco) y REGRESO
> 2,50$
> 15 minutos
> La frecuencia es de 5 minutos, interrumpiéndose durante la noche. En
> general los vagones son viejos y las vías, las primeras que tuvo Buenos
> Aires. Es la línea A, la más deteriorada.
>
> TOTALES DIARIOS
> 10,50$
> 3 horas 30 minutos
> POR 20 DÍAS DE TRABAJO: 210$
>
> EN COMBI desde Estación Ituzaingó hasta el Obelisco
> 20,00$
> 45 minutos
> Todos los pasajeros viajan sentados con aire acondicionado o
> calefacción. El ambiente social es selecto.
>
> TOTALES DIARIOS
> 40,00$
> 1 hora 30 minutos
> POR 20 DÍAS DE TRABAJO: 800$
>
> EN AUTO PARTICULAR MEDIANO
> 50$ de combustible + 14,00$ de peaje+ 40$ de estacionamiento
> 40 minutos
> Por autopista y pago de estacionamiento como estadía diaria y no por
> hora, que es de 18$. Esto no considera los gastos del vehículo ni el stress
> del conductor.
>
> TOTALES DIARIOS
> 118 $
> 1 hora 20 minutos
> POR 20 DÍAS DE TRABAJO: 2360$
>
> EN TAXI O REMISE por autopista
> 145$ + 14 $ de peaje= 159$
> 40 minutos
> Por autopista
>
> TOTALES DIARIOS
> 318$
> 1 hora 20 minutos
> POR 20 DÍAS DE TRABAJO: 6360$
>
>
>
>
> Fuente: Liberali, A; Redondo, S. Datos actualizados a junio 2012
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> 3.4- El acceso a la educación
>
>
>
> A partir del relevamiento de establecimientos educativos, el partido de
> Ituzaingó cuenta con un total de 110 escuelas, de las cuales 84 son de
> gestión estatal y 26 de gestión privada.
>
> Las escuelas de nivel primario, secundario y de adultos pertenecen al
> estado provincial, mientras que algunos jardines de infantes son de gestión
> municipal. Las escuelas de gestión privada ofrecen educación para los tres
> niveles: jardín, primaria y secundaria, lo cual sumado a la falta de
> vacantes en las escuelas públicas, representa una ventaja bastante
> importante ya que garantizan la escolaridad completa del alumno, la mayoría
> de las veces en el mismo edificio y esto evita traspasos a otras
> instituciones al finalizar cada etapa de la escolaridad.
>
> Muchas escuelas estatales presentan ciertas carencias en lo referido a
> infraestructura, como falta de estufas y ventiladores, pupitres y pizarrones
> rotos, ausencia de insumos, como sala de videos, bibliotecas, computadoras,
> patios techados, etc. Algunas de las escuelas poseen comedor, de modo tal
> que los alumnos pueden allí almorzar y tomar un refrigerio a modo de
> desayuno o merienda. En los últimos años, el presupuesto para tal fin se ha
> visto reducido y por ello este servicio alcanza sólo a una población muy
> pequeña de alumnos.
>
> Si bien como se observa en el plano, el acceso a las escuelas se ve
> facilitado por los servicios de trasporte público que en su mayoría recorren
> las instituciones educativas y sus aledaños, la distribución de las mismas
> no es equitativa. De hecho en Villa Udaondo, que como mencionamos con
> anterioridad, contiene a varios barrios informales con importantes índices
> de pobreza sólo cuanta con 17 establecimientos educativos de los cuales dos
> son privados, cinco jardines de infantes, cuatro escuelas primarias, cinco
> secundarias y una de adultos. Claramente esta oferta no logra cubrir las
> demandas de la población, que además también cuenta con menos servicios de
> transporte que conecten los barrios, ya que la mayoría de las líneas de
> colectivo recorren las avenidas principales como la calle Nicolás Reppeto,
> Martín Fierro o la Avenida Udaondo. Las características de infraestructura
> de estos barrios, como falta de pavimento, alumbrado público, desagüe
> pluvial, entre otros dificulta el acceso a las escuelas, ya que parte de
> esta población debe caminar entre 8 y 15 cuadras, que en días de lluvia, las
> calles de tierra se tornan realmente intransitables a pie o en bicicleta,
> medio de transporte más utilizado por los residentes en esta zona de
> Ituzaingó.
>
> La mayor concentración y disponibilidad de servicios de observa en Ituzaingó
> norte, que además en los últimos años experimentó importantes mejoras de
> infraestructura y provisión de servicios básicos, a pesar de que en los
> barrios más alejados de la estación de ferrocarril y por ende del centro
> comercial aun esperan servicios como agua potable, cloacas y pavimento.
>
> Esto evidencia aun más la fragmentación socio- territorial que presenta el
> partido en estudio.
>
>
>
>
>
> 4- La ¿accesibilidad? a los modos de transporte
>
>
>
> El partido de Ituzaingó es recorrido por aproximadamente 9 líneas de
> colectivo( con distintos ramales), de las cuales sólo una es de jurisdicción
> nacional, es decir que ingresan dentro de la Capital Federal, el resto de
> las líneas son provinciales y el municipio no cuenta con líneas de
> transporte propias. La mayoría de las líneas conectan a la localidad y sus
> barrios con otras localidades aledañas, espacialmente con Morón y Merlo que
> son puntos nodales para acceder a otros partidos de la zona oeste.
>
> El medio más utilizado para llegar a la Ciudad de Buenos Aires es el
> ferrocarril Sarmiento, que en febrero de este año protagonizó una de las
> tragedias ferroviarias más importantes, como consecuencia de las condiciones
> en la que viajan los usuarios, la ausencia absoluta de regulación y
> mantenimiento de infraestructura. Situación que acentuó aun más las pésimas
> condiciones de viaje y la frecuencia de los servicios. Luego de este hecho
> el estado puso a disposición de los pasajeros líneas de colectivo de
> jurisdicción nacional que cubren parte del recorrido del ferrocarril, para
> intentar solucionar este déficit pero es sólo una solución temporaria y no
> cubre las necesidades de la población afectada ya que estos servicios sólo
> se prestan en horarios determinados y con unidades reducidas.
>
> En los últimos años las empresas de transporte de combis han tomado
> relevancia dentro del partido de Ituzaingó y en otras localidades del
> conurbano. Éstas ofrecen un servicio rápido que comenzó conectando las
> estaciones ferroviarias y luego se extendió pasando por las principales
> avenidas o calles y realizando varios recorridos, para abarcar la mayor
> cantidad posible de pasajeros. De todos modos, tal como se evidencia en el
> cuadro arriba expuesto, este modo de transporte es realmente muy costoso y
> de ninguna manera resulta accesible para la mayoría de la población. Tal vez
> sí esto representa una buena opción para quienes realizaban el viaje en auto
> particular, ya que el viaje en combi significa una reducción del stress
> producido al conducir y una disminución del costos de combustible, peajes,
> estacionamiento y desgaste del automóvil.
>
> Pero gran parte de la población lleva a cabo su movilidad diaria en medios
> de transporte público. Si la necesidad la conexión debe realizarse con otras
> localidades del conurbano, especialmente de la zona oeste, suele optarse por
> el colectivo, pero en la mayoría de los casos las líneas y ramales conectan
> con localidades nodales, como Merlo y Morón, al llegar allí los pasajeros
> deben tomar otro colectivo para acceder al partido de La Matanza, Luján,
> Marcos Paz, entre otros. Además desde Morón es posible tomar un colectivo
> para llegar a la zona norte como San Isidro o Palermo, en un tiempo
> aproximado de dos horas de recorrido y un costo que varía entre 3 y 5 pesos.
>
>
> Pero quienes necesitan llegar a la Ciudad de Buenos Aires suelen utilizar el
> ferrocarril, que resulta el medio más rápido y económico pero cuyas
> condiciones de viaje son pésimas y los servicios sufren frecuentemente
> demoras y cancelaciones lo cual no garantiza que el traslado pueda llevarse
> a cabo en el tiempo y la forma estipulados.
>
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>
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>
> 4.1- Plano
>
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>
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>
>
> El plano muestra la distribución de barrios en los que se divide el partido
> de Ituzaingó que suman un total de 28 identificados a lo largo del trabajo
> de campo. Los mismos presentan características habitacionales muy dispares
> especialmente en la provisión de servicios e infraestructura de las
> viviendas.
>
> Si bien la localidad es recorrida por 9 líneas de colectivo con varios
> ramales cada una éstas suelen superponer sus recorridos concentrados
> principalmente en Ituzaingó norte al igual que allí se concentran la mayor
> cantidad y variedad de servicios educativos, aunque esto no signifique la
> homogeneidad de las características socio- habitacionales ya que conviven
> barrios residenciales e incluso un Country con uno de los asentamientos más
> grandes del partido: el barrio San Alberto.
>
> El otro sector que presenta marcadas diferencias y carencia de servicios,
> especialmente de transporte, educativos y sanitarios es el área denominada
> Villa Udaondo, que es recorrido sólo por dos líneas de colectivo y cuatro
> ramales que circulan por las calles principales sin entrar en los barrios
> dejando aislada a la población de menores recursos económicos. Además estas
> personas deben completar sus viajes a través de trasbordos y combinaciones
> con otros colectivos o con el ferrocarril, lo cual aumenta los costos y
> tiempos de viaje que muchas veces superan las posibilidades de inversión de
> los habitantes.
>
> Por ultimo el sector de Ituzaingó sur ocupa una superficie menor, pero al
> igual que lo descripto con anterioridad las líneas de transporte circulan
> por la avenida Rivadavia que conecta a Ituzaingó con Capital Federal y otras
> localidades de la zona oeste. Tal vez para sus residentes resulte menos
> dificultoso acceder a los servicios de autotransporte ya que en última
> instancia deben caminar algunas cuadras para poder tomar un colectivo,
> aunque si pensamos en población anciana, niños o personas con capacidades de
> movilidad diferentes esto puede resultar un verdadero obstáculo para llevar
> a cabo sus actividades cotidianas.
>
>
>
>
>
> 5- Reflexiones finales
>
>
>
> Es bien sabido que el Área Metropolitana de Buenos Aires se caracteriza por
> la heterogeneidad tanto en las características socio- habitacionales, como
> en la provisión de servicios básicos y de infraestructura. El partido de
> Ituzaingó compuesto por la localidad homónima no es un caso aislado, tal
> como se mostró en este análisis presenta marcadas diferencias en las
> características de los barrios que lo conforman que evidencian una
> fragmentación socio-territorial ya que conviven barrios residenciales y uno
> de los countrys más exclusivos de la zona oeste con villas y asentamientos
> con todo tipo de carencias. Por lo tanto es posible afirmar que vastos
> sectores poblacionales del partido de Ituzaingó tienen necesidades básicas
> insatisfechas.
>
> Tal vez el principal inconveniente está representado por el acceso a los
> servicios sanitarios que históricamente han sido deficientes y en las
> últimas décadas con el aumento poblacional y en especial con la extensión de
> asentamientos informales se hicieron más evidentes. El acceso a los
> servicios de transporte también presenta serios inconvenientes, ya que si
> bien la localidad es recorrida por varias líneas y ramales de colectivos,
> aun no logran satisfacer la demanda de los residentes quienes a diario
> necesitan movilizarse para llevar a cabo sus actividades. El trabajo es la
> principal causa de dicha movilidad. La mayoría de los habitantes realizan un
> viaje diario de tipo pendular hacia la Ciudad de Buenos Aires y si bien el
> medio de transporte más utilizado es el ferrocarril, la manera de acceder al
> mismo es realizar conexiones con colectivos, lo cual incrementa los costos y
> tiempos obligando a realizar trasbordos combinando colectivo- tren y subte
> o nuevamente colectivo al llegar a la Estación Once del ferrocarril
> Sarmiento, sumando un tiempo de viaje que supera una hora y media y cuyos
> costos económicos rondan los diez pesos diarios.
>
> El acceso a la educación también presenta deficiencias respecto a su
> distribución y accesibilidad, el sector comprendido por Ituzaingó norte es
> el que cuenta con una mayor oferta educativa; por el contrario los
> residentes en Villa Udaondo son quienes deben movilizarse frecuentemente
> para contar con variedad de servicios educativos.
>
> Lo expuesto en este análisis plantea la necesidad de repensar el papel
> ejercido tanto por el Estado en todas sus jerarquías como por las empresas
> prestatarias de los servicios de transporte público que no tienen en cuanta
> las necesidades de movilidad de la población sino que sólo contemplan el
> rédito económico, sin pensar en la inclusión y en la importancia que ésta
> representa para el desarrollo de la vida en sociedad y la posibilidad de
> acceder a las actividades cotidianas de la población a la que supuestamente
> destinan sus servicios.
>
>
>
>
>
> Bibliografía
>
>
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>
> [1] El Estado estableció un piso salarial de 2.300 pesos.
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>
> Ponencia expuesta en el XIV Encuentro Internacional Humboldt. Las Termas de
> Río Hondo, provincia de Santiago del Estero - Argentina. 15 al 19 de octubre
> de 2012.
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