NO VOY EN TREN… VOY EN BRT:

HACIA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROYECTO DE REVITALIZACIÓN DE LA TRAZA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS AIRES

 

 

Bárbara Teresa Romano

 

 

1-           Introducción

 

Históricamente el Ferrocarril Provincial ramal P1, hoy perteneciente al Ferrocarril Belgrano Sur, comenzó a operar en 1926 como una forma de conectar tierras que estaban fuera del circuito de la circulación y la comunicación en el suroeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires. El Ferrocarril Provincial ramal P1 (de ahora en más se lo denominará “P1”) conectó un espacio intersticial existente entre los actuales servicios del Ferrocarril Roca y su objetivo era poner en valor tierras que estaban desconectadas (y por eso subvaluadas y despobladas) entre los partidos de Avellaneda y La Plata y, de allí a Mirapampa (localidad perteneciente al partido de Rivadavia) y al partido de Olavarría. El P1 dejó de prestar servicios para pasajeros en 1977 desapareciendo, al poco tiempo, también el transporte de cargas.

La recuperación del ferrocarril Provincial ramal P1 promovería el mejoramiento de la conectividad de los partidos del sur de la RMBA y complementaría al sistema de transporte existente; motivo por el cual la traza es objeto de numerosos proyectos en materia de transporte.  En la actualidad la traza se encuentra ocupada de forma ilegal por viviendas precarias, por lo que ese espacio ha perdido su uso tradicional.

En este trabajo se tomará como traza del P1 a la existente entre los partidos de Avellaneda y La Plata, porque es el recorte utilizado por los actuales proyectos de recuperación del tren. Analizaremos el proyecto de Actuarios Consultores y Asociados (AC&A) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI) del año 2008. Dada la reciente aparición de estos proyectos surge la necesidad de realizar este trabajo que pone en discusión su posible implementación, desde una perspectiva que relaciona el análisis de las redes con el desarrollo urbano local y con el proceso de apropiación de la plusvalía.

En el presente trabajo se analizará cómo el P1 contribuyo a la estructuración del espacio del sur de la RMBA y cómo la falta de complementación con los otros servicios existentes lo ha llevado a su decadencia, en consonancia con políticas de sesgo economicistas tendientes a la racionalización de aquellos servicios ferroviarios considerados “poco eficientes” (por tener gastos de operación mayores a los ingresos que reportaba la prestación del servicio).

Además, en este trabajo abordaremos la implementación del proyecto TRANSUR atendiendo a la participación de los gobiernos locales que son atravesados por la traza del ferrocarril. En relación estableceremos los vínculos necesarios para analizar uno de los efectos que plantea el proyecto TRANSUR: el aumento de la renta urbana, tras la rehabilitación de la traza.

Sabemos que los procesos de estructuración de los espacios son constantes, por eso –para ordenar nuestro análisis- distinguimos tres momentos básicos de la traza del P1: a) la creación del Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires en la década de 1920, b) su decadencia y cierre en los años ´70, y c) la generación de proyectos para su reactivación desde el año 2005.

El análisis de estos tres momentos del P1 son necesarios para desarrollar nuestra hipótesis de trabajo: El proyecto TRANSUR-BRT no contempla la valorización del suelo y su construcción se realizaría a partir de inversiones estatales, lo que presupone que ese plusvalor –por el aumento de la renta urbana- se traslade a los propietarios privados de las tierras y no que sea devuelto a los municipios como fruto de su inversión.

En desarrollo de esta hipótesis de trabajo se realizará desde una perspectiva que asume que la ciudad constituye una forma de socialización capitalista y que la urbanización refuerza la socialización de la producción y que, al mismo tiempo, acentúa la contradicción entre las fuerzas productivas y la propiedad privada de los medios de comunicación (Topalov, C. 1978, Santos, M. 1994).

 

 

2-           Sobre la historia del Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires: ayer y hoy

 

El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 funcionó entre 1926 y 1977, recorriendo los partidos del sur de la provincia de Buenos Aires: desde Avellaneda a La Plata y de allí a Olavarría y Mira Pampa.

Mapa 1: Ferrocarriles de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires para 1920

 

 

Fuente: “Midland: misteriosa trocha angosta”, Primera Parte, Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar

 

 

Este ferrocarril construido de trocha angosta (por una disposición legal del momento) permitió que el gobierno de la provincia de Buenos Aires se inserte en el negocio ferroviario y, además, fue la oportunidad para poner en valor aquellas tierras que no estaban conectadas a la red ferroviaria.

Así la provincia de Buenos Aires logró consolidar una red de cinco ferrocarriles de trocha angosta, que se complementaban y al mismo tiempo competían con la red de trocha ancha. Entre estos servicios de trocha angosta se encuentran el Ferrocarril Midland y el Central Córdoba, los únicos que funcionan en la actualidad.

El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramal P1, se construyó entre dos líneas de la entonces Ferrocarriles del Sud –de trocha ancha-, entre vía Quilmes y vía Temperley. Los motivos principales que llevaron a la construcción del Ferrocarril Provincial fueron[1]:

·                    Fomentar con el tendido del ferrocarril, la colonización de la zona Centro-Oeste de la Provincia de Bs. As. y atraer sus recursos naturales a los puertos provinciales.

·                    Generar tarifas menores para productos agropecuarios (entre 20 y 50% comparado a lo cobrado por otros Ferrocarriles extranjeros).

·                    Hacer llegar mercaderías exportables de la zona Centro-Oeste de la Provincia de Bs. As. a los muelles de los Docks del puerto de La Plata, Swift-Armour y astilleros Río Santiago y potenciar las ventajas estratégicas respecto del puerto de Bs. As. el cual debía ser dragado continuamente.

·                    Consolidar los Mercados de Hacienda de Etcheverry y Avellaneda, que proveían a las agroindustrias metropolitanas.

·                    Abaratar los costos de materiales de construcción de las grandes urbes (Bs. As. conurbano  y en especial La Plata) al hacer ramales a las canteras de la zona oeste.

El ramal que uniría La Plata con Avellaneda comenzó a operar el 18 de Abril de 1926[2] y es el que hoy se conoce como el ramal P1[3]. Las estaciones del ramal La Plata- Avellaneda eran: La Plata, Gambier, La Cumbre, Gorina, Segui, El Pato, Allan, KM 40, Monteverde, Solano, Pasco, Monte Chingolo, Fernández y Avellaneda. Este trayecto era recorrido en una hora y cinco minutos, a un promedio de 57 km/h con 8 paradas.

 

 

Mapa 2:

Ramal P1 del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires

 

Fuente: www.ndtrenes.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/elultimotren.pdf

 

 

 

Se construyo una sola vía y, dado el carácter provincial del ferrocarril, no se previó el ingreso a la Ciudad de Buenos Aires porque, de esa forma, perdería la jurisdicción Provincial y pasaría a ser de jurisdicción nacional.

Para los años ´30, el ramal del ferrocarril Provincial P1 contaba con 15 estaciones incluyendo las cabeceras. El recorrido total era de 50.9 Km.

 

 

2.a El camino hacia la decadencia…

 

Con la nacionalización de los Ferrocarriles en 1948 se crea la empresa Ferrocarriles Argentinos, encargada de la prestación de los servicios de pasajeros (urbanos e interurbanos) y de cargas. Así, la red ferroviaria queda agrupada en seis empresas nacionales: cuatro de trocha ancha, una de trocha media y una de trocha angosta[4]. Todos los ferrocarriles de jurisdicción nacional y de trocha angosta fueron reunidos en el Ferrocarril Nacional Belgrano[5].

Como resultado de la nacionalización, se crea en 1954 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires bajo la órbita del Ferrocarril Nacional Belgrano. El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires surge de la unión de tres líneas: la Línea Midland (que pasa a ser el ramal M del Ferrocarril Provincial), La Compañía General (de ahora en más el ramal G) y el Provincial (ramal P1).

El “comienzo del fin” para el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 fue en la década de 1960. Con la asunción del gobierno con ideales desarrollistas en 1958, presidido por Arturo Frondizi, se aplica el Plan Larkin en 1961. Se trató de un plan de de desaliento al uso del transporte ferroviario. Este Plan se implementó a instancias del ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin (General estadounidense enviado al país como “asesor en transporte” por el Banco Mundial). El Plan Larkin fue un plan de racionalización ferroviaria que tenía como objetivo “desactivar” aquellas líneas consideradas “poco redituables” para el gobierno nacional, de manera tal de redireccionar el gasto público hacia el llamado progreso, traducido en la época como sinónimo de “construcción de autopistas”.

Como resultado del Plan Larkin (sólo llegó a implementarse parte del plan) se eliminó un tercio de los ramales y se despidieron a cientos de trabajadores ferroviarios. Este Plan significó no sólo el vacimiento de los Ferrocarriles Argentinos, sino también de muchos pueblos que habían nacido al calor del tren.

En este “efecto dominó” de degradación, abandono y precarización de los trabajadores ferroviarios que significó la implementación del Plan Larkin de 1961 cae, como una de sus primeras víctimas, el servicio de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal Mira Pampa y Olavarría. Si bien el tendido entre Avellaneda y La Plata recién deja de operar en 1977.

Con el cese de operaciones del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires[6] el ramal fue transferido a la Provincia, o bien devuelto a ella como una suerte de reparación, ya que la incorporación del Provincial al Ferrocarril Belgrano en 1951 había sido un acto en cierto modo impuesto por el gobierno central (AC&A y CFI 2008: 14).

El ramal del ferrocarril provincial P1 fue desapareciendo a partir de su cierre: removidos la mayoría de los rieles, ocupado parte de su recorrido por viviendas precarias y varias de sus instalaciones son espectros de la desidia gubernamental. Sólo se mantienen algunas de las estaciones destinadas a otros fines, como oficinas comerciales.

 

 

3-¿Hacia la rehabilitación del P1? el proyecto TRANSUR

 

Tras el cierre del ramal Provincial que une Avellaneda con La Plata en 1977 el espacio de este corredor ferroviario queda literalmente abandonado. En forma casi consecutiva esos espacios comienzan a ser ocupados por viviendas precarias y desmantelados -sin ningún tipo de control por parte del gobierno-; perdiéndose así de forma progresiva la traza del P1.

Para el año 2003, el presidente Néstor Kirchner pone en marcha el “Plan Ferroviario Nacional” con el objetivo de reactivar servicios que habían sido clausurados no sólo con el Plan Larkin sino también con el afianzamiento del modelo neoliberal. La Secretaría de Transporte de la Nación había incluido en su plan de recuperación del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y a varios pueblos de la provincia de Buenos Aires. De todos esos destinos, sólo unos tramos que van a Córdoba, Tucumán, Rosario y Misiones fueron recompuestos, el resto de las tareas es hasta aquí “inviable”, por el deterioro de las vías pero también, según los especialistas, porque sigue vigente el esquema privatizador del servicio impuesto a principios de la década del ´90 que dejó en manos privadas el manejo de las inversiones en la hoy ya prácticamente desmantelada red ferroviaria argentina.

En este marco surgieron varios proyectos para reactivar el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1, entre ellos el proyecto del año 2008 para la instalación de un BRT sobre la traza del P1: se trata del proyecto TRANSUR, realizado por Actuarios Consultores y Asociados (AC&A) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI)[7].

El proyecto TRANSUR no sólo propone la reactivación del ramal P1 a través del cambio del modo de transporte (se pasa del ferrocarril al BRT), sino también extender el servicio hasta la Capital Federal de manera de integrarlo a otros sistemas de transporte como el tren (Línea Roca, de trocha ancha), el subte (Línea C) y líneas de colectivo de corta y media distancia. Por otra parte el BRT no se explayaría a toda la traza del P1 (entre Avellaneda y La Plata) sino que se extendería sólo hasta el partido de Florencio Varela.

 

 

Mapa 3: Ubicación del corredor TRANSUR

 

Fuente: Proyecto TRANSUR, AC&A s.a. y CFI 2008: 66

 

 

Un Bus Rapid Transit (o BRT) es un sistema de transporte masivo por ómnibus que circulan por carriles exclusivos, de manera que su circulación sea independiente del tránsito general. Uno de los principales impactos económicos de la implementación del BRT se vincula con los procesos de valorización de tierras porque posibilitaría la creación de nuevos corredores comerciales como de desarrollo urbano. Sumando a esto, y de acuerdo al proyecto TRANSUR, aumentaría la cantidad de usuarios del transporte público –en detrimento del transporte automotor privado y de los servicios charters- lo que impactaría en forma directa en la reducción de los efectos ambientales vinculados con la generación de gases de efecto invernadero y de ruido; si bien esto dependerá de la capacidad del sistema para captar a los usuarios por el costo y la performance del servicio.

El Bus Rapid Transit (BRT) utilizaría algunos carriles exclusivos a construir entre Florencio Varela y Avellaneda, con acceso a la Capital Federal y hasta algún punto de conexión con la red subterránea. Es decir que el proyecto de AC&A s.a. y CFI  (2008) no pone en cuestionamiento la rehabilitación de la traza del P1, sino el tipo de tecnología a adoptar. El proyecto TRANSUR propone no desplazar el modo ferroviario por completo sino que, aclara, que una vez desarrollado el BRT se irán construyendo “una a una” la infraestructura necesaria para el tendido del tren; de forma de desplazar de manera gradual el BRT. En este sentido nos preguntamos ¿por qué hacer la inversión “dos veces”? Es decir: ¿no sería más conveniente, y hasta económico, desafectar la traza y construir el tendido ferroviario con trocha ancha –de modo de integrar el P1 con la Línea Roca-, en vez de hacer el paso previo de construir el BRT? ¿Cómo se supone que va a funcionar el BRT y al mismo tiempo se va a reconstruir el sistema ferroviario, si por la traza del P1 va a estar circulando el BRT? ¿Cuáles serán las causas de que el BRT no se extienda a toda la traza, sino sólo hasta el partido de Florencio Varela? Con respecto a la generación de las externalidades positivas vinculadas al aumento de la renta urbana ¿quién se apropia de ese plusvalor generado por la implementación del BRT, a partir de la inversión pública? 

A partir estas preguntas planteadas, focalizaremos en intentar responder la última pregunta, para lo cual estableceremos vínculos con la temática del desarrollo local.

 

 

4 - El BRT P1 ¿hacia la promoción del desarrollo local?

 

Los municipios de la provincia de Buenos Aires históricamente tuvieron una forma de actuar pasiva y subsidiaria, porque cumplieron un papel limitado al desempeñar sólo funciones relacionadas con la administración de los servicios urbanos y de las actividades económicas. Así el desarrollo local, si dependía de alguien, era del gobierno nacional y de las políticas implementadas a nivel macro.

A partir de la reforma del Estado en los años ´90, con la ley 23.696, comienza a afianzarse un modelo de gestión que promueve el fortalecimiento de los gobiernos locales. Con el reforzamiento del modelo neoliberal los gobiernos locales se vieron enfrentados a nuevos problemas que los llevó a desempeñar funciones más complejas ligadas a la gestión de los servicios sociales, ambientales y de promoción económica y del empleo. Además, fue a partir del neoliberalismo y de la reforma del Estado que se deja de problematizar lo local como unidad económica y social y se asimila la categoría de local a la de municipio, como unidad político administrativa. Es decir, que se produce una suerte de revitalización de la esfera de lo local lo que lleva a efectuar un replanteo de la organización, misiones y funciones de los municipios.

Así la perspectiva pasiva en el modo de gestión de los municipios es, entonces, cuestionada por el influjo de las privatizaciones, la descentralización y la rápida desestructuración del modelo productivo anterior. Lo cierto es que debido a las dificultades de orden económico (ajuste), las oportunidades que genera la economía orientada a la exportación y las crecientes demandas sociales provocadas por las políticas neoliberales, los municipios se están orientando hacia un mayor activismo económico, hacia un modelo de gestión gubernativo –gerencial, con el objetivo de desarrollar competencias “de abajo hacia arriba” (García Delgado, D. 1997). Esto significaría, en la práctica, que los municipios saldrían de su rol pasivo no para pasar a uno interventor o benefactor sino articulador del desarrollo de sus localidades. Entonces, retomamos, ¿por qué no completar toda la traza del ramal P1 con el BRT y aprovechar el actual marco político-económico que propicia el rol potenciador de desarrollo de los gobiernos locales? ¿Por qué no se introduce, en el proyecto TRANSUR, la valorización económica del suelo que se llevaría a cabo a partir de la implementación del BRT (o de la reactivación del tren)?

Sabemos que a partir de la construcción del BRT aumenta el valor del suelo circundante a la traza, y por lo tanto aumenta la renta que perciben los propietarios de esos terrenos. El suelo es un objeto de propiedad privada, por tanto es monopolizable, y la eliminación del obstáculo de acceso al suelo es su precio: la renta. Las ciudades son fuertes productoras de externalidades y las externalidades determinan, al mismo tiempo, la renta urbana. En este sentido, podemos pensar que la construcción del BRT generaría, principalmente, externalidades positivas porque mejoraría la conectividad de la zona y eso impactaría directamente en el aumento de la renta.

Y entonces la pregunta sería ¿quién se apropia -o debería apropiarse- de ese plusvalor?

La respuesta sería el Estado para evitar por un lado, la apropiación privada del esfuerzo público (en este caso, tras la puesta en marcha de la obra pública) y por otro, la especulación inmobiliaria. Una de las formas que puede emplear el Estado para recuperar ese plusvalor es a partir de impuestos. Este impuesto es equitativo porque el suelo urbano se valoriza principalmente a partir de la inversión pública en infraestructuras, y ataca a los comportamientos especulativos sobre el aumento del precio del suelo urbano promoviendo la edificación y la introducción de mejoras. Si con este mecanismo el Estado financia bienes públicos y mixtos, los residentes ven compensados los impuestos que abonan[8] mediante la percepción de salario indirecto.

Es decir, que el Estado no recupere la plusvalía y que absorba todos los costos de la implementación del BRT significa que traslada ese valor –ese plusvalor- hacia los propietarios privados de las tierras. Y esta es una cuestión destacable del proyecto de AC&A s.a. y CFI (2008) porque no se contempla la valorización del suelo, lo que provocaría que la plusvalía generada a partir de la puesta en marcha del BRT sea apropiada por los operadores privados y no que sea “devuelta” a los municipios como fruto de su inversión: digamos que prima una visión sectorial del transporte porque no se está promoviendo el desarrollo de las localidades de la traza cuando se está creando una externalidad positiva para la zona.

 

 

5 - ¿Hacia la socialización capitalista?

 

La ciudad constituye en sí misma un lugar en donde el proceso de valorización es selectivo: su materialidad es formada por áreas diferentemente equipadas.

“Cada lugar, dentro de la ciudad, tiene una vocación diferente, desde el punto de vista capitalista, y la división interna del trabajo a cada aglomeración no le es indiferente. Así, las diversas combinaciones infraestructurales corresponden a diversas combinaciones supraestructurales específicas” (Santos, M. 1994: 125)

En la obra citada, Milton Santos propone la noción de “socialización capitalista” y lo explica como un proceso de transferencia de recursos de la población como un todo para algunas personas y firmas. Se trataría de un proceso selectivo que afecta directamente a los actores económicos, haciendo del Estado un motor de desigualdades porque, por ese medio, favorece concentraciones y marginalizaciones.

Los sistemas públicos actúan en conjunción con los sistemas privados, si bien su interacción es raramente simétrica (Santos, M. 1994). En su análisis sobre la Región Metropolitana de San Pablo, Milton Santos explica que se trabajó como si el poder fuese el Estado, el municipio o entidades regionales; y asegura que todavía el poder efectivo (es decir el que se realiza sobre la actividad y los ciudadanos, que cambia posiciones de los actores de la economía y altera las posiciones de los propios ciudadanos dentro de la Región Metropolitana) viene en gran parte de las firmas dominantes. Es decir que existe un verdadero sistema privado de poder, que actúa como si fuesen instituciones públicas. Para Milton Santos (1994) la carencia de ese conocimiento reduce la posibilidad de introducir ese dato en la elaboración legislativa de los planes urbanos.

Debemos reconocer que el Capital General, que es capital social representado por la ciudad como un todo realmente indivisible, es cada vez más apropiado selectiva y privatísticamente. Llegamos así a una era en que el producto acumulado del trabajo de todos (representado por ese capital social que es la ciudad) es cada vez menos posible de ser utilizado por los miembros de la sociedad local y cada vez más por actores foráneos, que no contribuyen a la formación de ese Capital General que es el Espacio Urbano (Santos, M. 1994). Es así que las Regiones Metropolitanas van a resolver algunos de los problemas de las grandes firmas, pero habitualmente son impotentes delante de los problemas de la población.

La urbanización produce y reproduce las condiciones generales de la producción capitalista. Éstas condiciones son, según Topalov, C. 1978, en primer lugar un conjunto de infraestructuras físicas necesarias a la producción y al transporte, en segundo lugar una reserva de mano de obra donde la fuerza de trabajo se reproduce con base en equipamientos colectivos de consumo, tercero un conjunto de empresas capitalistas privadas cuya cooperación en el espacio aumenta la productividad, y por último la articulación espacial de los elementos anteriormente mencionados, por el valor de uso complejo que se desprende del sistema de esos valores de uso simple.

El capital no producirá los elementos no rentables del valor de uso complejo urbano. Esos elementos serían las infraestructuras productivas y los equipamientos de consumo colectivo. El sistema de vías urbanas, los transportes colectivos, el abastecimiento de energía son infraestructuras construidas desde la esfera pública (o por lo menos parcialmente). Esto es así porque, según Topalov (1978):

 

1º) No pueden circular como mercancías y son bienes durables, indivisibles: su uso no puede ser privado porque el uso por un consumidor no excluye el uso por parte de otros consumidores.

2º) El capital está compuesto de capital constante fijo, como en el caso de las vías, por lo que no se puede adaptar su producción a las fluctuaciones cuantitativas de la demanda.

3º) El capital invertirá donde ya existen condiciones de rentabilidad, no en zonas no desarrolladas en donde el uso de la infraestructura se presupone. A raíz de esto es que se producen desigualdades en el desarrollo espacial de las infraestructuras porque invertir donde la ganancia está asegurada bloquea la posibilidad de desarrollo para otras localidades.

 

Esto fue lo que ocurrió con el P1: el cierre del ferrocarril imposibilitó el desarrollo de esas localidades. Si bien sabemos que el nacimiento del ferrocarril Provincial estuvo vinculado por un lado con la necesidad de incluir –desde la esfera del gobierno provincial- tierras que al momento no estaban siendo explotadas, porque eran territorios intersticiales que habían quedado entre las líneas de trocha ancha del entonces Ferrocarril del Sud (vía Temperley y vía Quilmes), y por otro lado con la necesidad de generar un tipo de competencia que permita equilibrar las tarifas de los ferrocarriles extranjeros. El cierre del ferrocarril provincial P1 -tras la implementación del Plan Larkin- generó no sólo un proceso de vaciamiento del sistema ferroviario (desmantelamiento del servicio: levantamiento de vías, venta y descuartización del parque móvil) sino también el vaciamiento de pueblos enteros que habían nacido al calor del tren, cuya población decidió migrar tras la pérdida de su principal fuente de subsistencia.

En este sentido podemos pensar que el Estado favorece concentraciones y marginalizaciones territoriales. En nuestro caso, no sólo porque con el cierre del servicio se ha trabado el desarrollo de las localidades atravesadas por el P1, sino también porque desde el proyecto TRANSUR no se especifican mecanismos por los cuales el Estado pueda apropiarse del aumento de la renta urbana que generaría la implementación del BRT. Esto presupone que esa plusvalía sea apropiada por los propietarios privados de las tierras y que, entonces, el Estado no pueda recuperar lo que invierte para continuar así con la reproducción de infraestructuras y servicios públicos.

En relación Lucio Kowarick (2000) explica la noción de “expoliación urbana” como

“la inexistencia o precariedad de servicios de consumo colectivo, que junto al acceso a la tierra y a la vivienda, se presentan como socialmente necesarios para la reproducción de la fuerza de trabajo. Esa expoliación es una construcción histórica que, al alimentarse de un sentimiento colectivo de exclusión, produce la percepción de que algo –un bien material o cultural- está faltando y es socialmente necesario.” (Kowairck, L. 2000: 193).

Este mismo autor agrega que el papel distribuidor de la ciudad y su significación democrática se contrapone con los procesos de expoliación urbana que caracterizan a nuestras ciudades. Es por ello que el financiamiento público en infraestructura colectiva aparece como una necesidad para propender al desarrollo de las localidades y para evitar un círculo vicioso de “hiperconcentración” en las grandes ciudades y el “desierto” económico en otras partes.

 

 

6- Conclusión:

 

        El ferrocarril Provincial de Buenos Aires, que dejó de prestar servicio en 1977, vuelve a ser objeto de debate a raíz de la posible aplicación del proyecto TRANSUR. Este proyecto propone rehabilitar la traza (o mejor dicho parte de la traza: sólo entre los partidos de Avellaneda y Florencio Varela y promueve su ingreso a la C.A.B.A.) a través de la implementación de otro modo de transporte: el BRT.

       La puesta en marcha se realizaría a partir de la implementación del proyecto de AC&A y del CFI (2008) y se realizaría con fondos del gobierno nacional. En relación, en trabajos anteriores nos preguntamos por el recorte del servicio a parte de la traza del ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 y también por la inserción del proyecto TRANSUR en el marco de la planificación estratégica[9]. En este trabajo el objetivo fue preguntarnos acerca de la apropiación de la plusvalía generada (por el aumento de la renta urbana) a raíz de la implementación del proyecto TRANSUR y, también, intentamos echar luz sobre la necesidad de que sea el propio Estado el que recupere la plusvalía –para promover la reproducción de los objetos de consumo colectivo- y no los operadores inmobiliarios. Este punto sobre recupero de plusvalías está ausente en el proyecto TRANSUR.

Digamos que el Estado recupere lo que invierte posibilita que continúe invirtiendo en zonas donde el Capital no va a invertir, porque no están aseguradas las condiciones de su reproducción. Con esta recuperación de inversiones –que puede realizarse mediante impuestos municipales- el Estado tiene la posibilidad de planificar el desarrollo de las localidades que no están insertas en el circuito de la circulación y la comunicación. Milton Santos (1994) dice “El territorio es valorizado en virtud del juego de poder ejercido o consentido desde el Estado” por eso pensamos que el Estado puede generar áreas de oportunidades para promover el desarrollo: aunque tenemos en cuenta que el transporte no es un inductor del desarrollo en sí mismo sino que para que genere desarrollo debe complementarse con otros proyectos urbanos. Pero sostenemos que a partir de la inserción de un factor de “atracción” como el transporte, se generarían áreas de oportunidad para que se materialicen inversiones de otros actores sociales que propendan, entonces -y en conjunto-, al desarrollo de las localidades.

 

 

Bibliografía

 

Arroyo, D. (2002) Los ejes centrales del Desarrollo Local en Argentina. FLACSO

Arcas, M. (2000) Reseña del desarrollo de los ferrocarriles argentinos (1857- 2000), disponible en el sitio de internet de Ferroclub: http://orbita.starmedia.com/ferroclub/  (accesada: julio de 2011)

Blanco, J. (1998) El proceso de concesión del ferrocarril de cargas en la Argentina, disponible en www.antf.org.br (accesada: julio de 2011)

Blanco, J. (2010) “Notas sobre la relación transporte-territorio: implicancias para la planificación y una propuesta de agenda”, Revista Transporte y Territorio nº 3, Universidad de Buenos Aires.

García Delgado, D.  (1997). Ed. Hacia un nuevo modelo de gestión local. Municipio y Sociedad civil en Argentina., UBA, Buenos Aires

Raffestin, C. (1993) As redes e o poder, en Por uma geografía do poder. San Pablo: Ática. 200-220.

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Santos, M. (1996) Por uma geografia das redes, en A natureza do espaço. San Pablo: Hucitec.

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Topalov, Christian (1979) La urbanización Capitalista. Editorial Edicel, México

Waddell, J. (2009) Ferrocarriles Argentinos: 60 años de decadencia. Revista Todo es Historia, de Félix Luna, n.º 509, dic de 2009 ISSN 0040-861.

 

Fuentes consultadas sobre la historia del Ferrocarril Provincial:

 www.estacionprovincial.com.ar

http://weblogs.clarin.com/puebloapueblo/2006/08/17/meridiano_v_un_barrio_atado_a_los_vaivenes_del_tren/

http://www.portaldetrenes.com.ar/articulos_ver.php?idArticulo=140

www.ndtrenes.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/elultimotren.pdf

 

Documentos de consulta:

-AC&A s.a. y CFI (2008) Prefactibilidad para la implementación de un sistema de transporte masivo ramal P1 del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. TRANSUR. Tomos I y II. Informe Final de Abril de 2008. Provincia de Buenos Aires. Consejo Federal de Inversiones.

-Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), Secretaría de Transporte de la Nación. Resultados definitivos para la red ferroviaria:

http://www.transporte.gov.ar/intrupuba/resultados_definitivos_ferro.html