NO VOY EN TREN… VOY EN BRT:
HACIA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROYECTO DE
REVITALIZACIÓN DE LA TRAZA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS
AIRES
Bárbara Teresa
Romano
1-
Introducción
Históricamente el Ferrocarril Provincial ramal P1, hoy perteneciente al Ferrocarril Belgrano Sur, comenzó a
operar en 1926 como una forma de conectar tierras que estaban fuera del circuito de la circulación y la comunicación en el suroeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires. El Ferrocarril Provincial ramal P1 (de ahora en más se lo denominará “P1”) conectó un espacio intersticial existente entre los actuales servicios del Ferrocarril Roca y su objetivo era poner en valor tierras que estaban
desconectadas (y por eso subvaluadas y despobladas) entre los partidos de Avellaneda y La Plata y, de allí a Mirapampa (localidad perteneciente al partido de Rivadavia) y al partido de Olavarría. El P1 dejó de prestar
servicios para pasajeros en 1977 desapareciendo, al poco tiempo, también el transporte de cargas.
La recuperación del ferrocarril Provincial ramal P1 promovería el
mejoramiento de la conectividad de los partidos del sur de la RMBA y
complementaría al sistema de transporte existente; motivo por el cual la traza
es objeto de numerosos proyectos en materia de transporte. En la actualidad la traza se encuentra
ocupada de forma ilegal por viviendas precarias, por lo que ese espacio ha
perdido su uso tradicional.
En este trabajo se tomará como traza del P1 a la existente entre los
partidos de Avellaneda y La Plata, porque es el recorte utilizado por los
actuales proyectos de recuperación del tren. Analizaremos el proyecto de
Actuarios Consultores y Asociados (AC&A) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI) del año 2008.
Dada la reciente aparición de estos proyectos surge
la necesidad de realizar este trabajo que pone en discusión su posible
implementación, desde una perspectiva que relaciona el análisis de las redes con
el desarrollo urbano local y con el proceso de apropiación de la
plusvalía.
En el presente trabajo se analizará cómo el P1 contribuyo a la
estructuración del espacio del sur de la RMBA y cómo la falta de complementación
con los otros servicios existentes lo ha llevado a su decadencia, en
consonancia con políticas de sesgo economicistas tendientes a la racionalización de aquellos servicios
ferroviarios considerados “poco eficientes” (por tener gastos de operación mayores a los ingresos que reportaba la prestación del servicio).
Además, en este trabajo abordaremos la implementación del proyecto TRANSUR atendiendo a la
participación de los gobiernos locales que son atravesados por la traza del ferrocarril. En relación estableceremos
los vínculos necesarios para analizar uno de los efectos que plantea el proyecto
TRANSUR: el aumento de la renta urbana, tras la rehabilitación de la
traza.
Sabemos que los procesos de estructuración de los espacios son constantes, por
eso –para ordenar nuestro análisis- distinguimos tres momentos básicos de la
traza del P1: a) la creación del Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires en
la década de 1920, b) su decadencia y cierre en los años ´70, y c) la generación
de proyectos para su reactivación desde el año
2005.
El análisis de estos tres momentos del P1 son
necesarios para desarrollar nuestra hipótesis de trabajo: El proyecto TRANSUR-BRT no contempla la valorización del
suelo y su construcción se realizaría a partir de inversiones
estatales, lo que presupone que ese plusvalor –por el aumento de la renta urbana- se traslade a los propietarios privados de las tierras y no que sea devuelto a los municipios como fruto de su inversión.
En desarrollo de esta hipótesis de trabajo se realizará desde una perspectiva que asume que la ciudad constituye
una forma de socialización capitalista y que la urbanización refuerza la socialización de la producción y que, al mismo tiempo, acentúa la contradicción entre las fuerzas productivas y la propiedad privada de los medios de comunicación
(Topalov, C. 1978, Santos, M. 1994).
2-
Sobre la historia del Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires:
ayer y hoy
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 funcionó entre 1926 y
1977, recorriendo los partidos del sur de la provincia de Buenos Aires: desde
Avellaneda a La Plata y de allí a Olavarría y Mira Pampa.
Mapa 1: Ferrocarriles de trocha angosta en la Provincia de Buenos
Aires para 1920

Fuente: “Midland: misteriosa trocha angosta”,
Primera Parte, Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar
Este
ferrocarril construido de trocha angosta (por una disposición legal del momento)
permitió que el gobierno de la provincia de Buenos Aires se inserte en el
negocio ferroviario y, además, fue la oportunidad para poner
en
valor
aquellas
tierras
que
no
estaban
conectadas
a la red ferroviaria.
Así la provincia de Buenos Aires logró consolidar una red de cinco
ferrocarriles de trocha angosta, que se complementaban y al mismo tiempo
competían con la red de trocha ancha. Entre estos servicios de trocha angosta se
encuentran el Ferrocarril Midland y el Central Córdoba, los únicos que funcionan
en la actualidad.
El
Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramal P1, se construyó entre dos líneas
de la entonces Ferrocarriles del Sud –de trocha ancha-, entre vía Quilmes y vía
Temperley. Los
motivos principales que llevaron a la construcción del Ferrocarril Provincial
fueron:
·
Fomentar
con
el
tendido
del
ferrocarril,
la
colonización
de la zona Centro-Oeste de la Provincia de Bs.
As.
y
atraer
sus
recursos
naturales
a
los
puertos
provinciales.
·
Generar
tarifas
menores
para
productos
agropecuarios
(entre 20 y 50% comparado a lo cobrado por otros Ferrocarriles
extranjeros).
·
Hacer
llegar mercaderías exportables de la zona Centro-Oeste de la Provincia de Bs.
As. a los muelles de los Docks del puerto de La Plata, Swift-Armour y astilleros
Río
Santiago
y
potenciar
las
ventajas
estratégicas
respecto del
puerto
de
Bs.
As.
el
cual
debía
ser
dragado
continuamente.
·
Consolidar
los
Mercados
de
Hacienda
de
Etcheverry
y
Avellaneda,
que
proveían
a las agroindustrias metropolitanas.
·
Abaratar
los costos de materiales de construcción de las grandes urbes (Bs. As.
conurbano y en especial La Plata)
al hacer ramales a las canteras de la zona oeste.
El
ramal
que
uniría
La
Plata
con
Avellaneda
comenzó a operar el 18 de Abril de 1926 y es el que hoy se conoce como el ramal P1. Las estaciones del ramal
La
Plata-
Avellaneda
eran:
La Plata, Gambier, La Cumbre, Gorina, Segui, El Pato, Allan, KM 40, Monteverde,
Solano, Pasco, Monte Chingolo, Fernández y Avellaneda.
Este trayecto era recorrido en una hora y cinco minutos, a un promedio de 57
km/h con 8 paradas.
Mapa 2:
Ramal P1 del Ferrocarril Provincial de Buenos
Aires

Fuente: www.ndtrenes.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/elultimotren.pdf
Se construyo una sola vía y, dado el carácter provincial del
ferrocarril, no se previó el ingreso a la Ciudad de Buenos Aires porque, de esa
forma, perdería la jurisdicción Provincial y pasaría a ser de jurisdicción
nacional.
Para
los años ´30, el ramal del ferrocarril Provincial P1
contaba
con 15 estaciones incluyendo las cabeceras. El recorrido total era de 50.9 Km.
2.a El camino hacia la
decadencia…
Con
la nacionalización de los Ferrocarriles en 1948 se
crea
la
empresa
Ferrocarriles
Argentinos,
encargada de la prestación de los servicios de pasajeros (urbanos e
interurbanos) y de cargas. Así, la
red ferroviaria queda agrupada
en
seis empresas nacionales: cuatro de trocha
ancha,
una
de
trocha
media
y
una
de
trocha
angosta.
Todos
los
ferrocarriles de jurisdicción nacional y de trocha angosta fueron reunidos en el Ferrocarril Nacional
Belgrano.
Como
resultado
de
la
nacionalización,
se
crea
en
1954
el
Ferrocarril
Provincial de Buenos Aires bajo la órbita del
Ferrocarril
Nacional
Belgrano.
El
Ferrocarril
Provincial de Buenos
Aires
surge
de
la
unión
de
tres
líneas:
la
Línea
Midland
(que
pasa
a
ser
el
ramal
M
del
Ferrocarril
Provincial),
La Compañía General (de ahora en más el ramal G) y el Provincial (ramal
P1).
El
“comienzo
del
fin”
para
el
Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 fue en la década de 1960. Con la
asunción del gobierno con ideales desarrollistas en 1958,
presidido
por
Arturo
Frondizi,
se
aplica
el
Plan
Larkin
en
1961. Se
trató
de un plan de de desaliento al uso del transporte
ferroviario.
Este
Plan
se
implementó
a
instancias
del ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin (General
estadounidense
enviado
al
país
como
“asesor
en
transporte”
por
el
Banco
Mundial).
El
Plan
Larkin
fue un plan de racionalización ferroviaria que tenía como objetivo
“desactivar”
aquellas
líneas
consideradas
“poco
redituables”
para
el
gobierno nacional, de manera tal de redireccionar
el
gasto
público hacia el llamado progreso,
traducido en la época como sinónimo de “construcción de autopistas”.
Como resultado del Plan Larkin (sólo llegó a implementarse parte
del plan) se eliminó un tercio de los ramales y se despidieron a cientos de
trabajadores ferroviarios. Este Plan significó no sólo el vacimiento de los Ferrocarriles
Argentinos, sino también de muchos pueblos que habían nacido al calor del tren.
En
este
“efecto
dominó”
de
degradación,
abandono
y
precarización
de
los trabajadores ferroviarios que significó la implementación del Plan Larkin de
1961 cae, como una de sus primeras víctimas, el servicio de pasajeros del
Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal Mira
Pampa
y
Olavarría.
Si
bien
el
tendido
entre
Avellaneda
y La Plata recién deja de operar en 1977.
Con
el
cese
de
operaciones
del
Ferrocarril
Provincial de Buenos Aires el ramal fue transferido a la Provincia, o bien devuelto a ella
como una suerte de reparación, ya que la incorporación del Provincial al
Ferrocarril Belgrano en 1951 había sido un acto en cierto modo impuesto por el
gobierno central (AC&A y CFI 2008: 14).
El
ramal
del
ferrocarril
provincial
P1
fue
desapareciendo
a
partir
de
su
cierre:
removidos
la mayoría de
los
rieles, ocupado parte de su recorrido por viviendas precarias y varias de sus
instalaciones son espectros de la desidia gubernamental. Sólo se mantienen
algunas de las estaciones destinadas a otros fines, como oficinas comerciales.
3-¿Hacia la rehabilitación del P1? el proyecto
TRANSUR
Tras el cierre del ramal Provincial que une Avellaneda con La Plata en 1977 el espacio de este corredor
ferroviario queda literalmente abandonado. En forma casi consecutiva esos
espacios comienzan a ser ocupados por viviendas precarias y desmantelados -sin
ningún tipo de control por parte del gobierno-; perdiéndose así de forma
progresiva la traza del P1.
Para el año 2003, el presidente Néstor Kirchner pone en marcha el “Plan Ferroviario Nacional” con el objetivo de reactivar servicios que habían sido clausurados no sólo con el Plan Larkin sino también con el afianzamiento del modelo neoliberal. La Secretaría de Transporte de la Nación había incluido en su plan de recuperación del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río
Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y a varios pueblos de la provincia de Buenos
Aires. De todos esos destinos, sólo unos tramos que van a Córdoba, Tucumán,
Rosario y Misiones fueron recompuestos, el resto de las tareas es hasta aquí “inviable”, por el deterioro de las vías pero también, según los especialistas, porque sigue
vigente el esquema privatizador del servicio impuesto a principios de la década del ´90 que dejó en manos privadas el manejo de las
inversiones en la hoy ya prácticamente desmantelada red ferroviaria
argentina.
En este marco surgieron varios proyectos para reactivar el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1, entre ellos el
proyecto del año 2008 para la instalación de un BRT sobre la traza del P1: se
trata del proyecto TRANSUR, realizado por Actuarios Consultores y Asociados
(AC&A) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI).
El proyecto TRANSUR no sólo propone la reactivación del ramal P1 a través del cambio del modo de transporte
(se pasa del ferrocarril al BRT), sino también extender el servicio hasta la
Capital Federal de manera de integrarlo a otros sistemas de transporte como el
tren (Línea Roca, de trocha ancha), el subte (Línea C) y líneas de colectivo de corta y
media distancia. Por otra parte el BRT no se explayaría a toda la traza del P1
(entre Avellaneda y La Plata) sino que se extendería sólo hasta el partido de
Florencio Varela.
Mapa 3: Ubicación del corredor TRANSUR

Fuente: Proyecto TRANSUR, AC&A s.a. y CFI
2008: 66
Un Bus Rapid Transit (o BRT) es un sistema de transporte masivo por ómnibus que circulan por carriles
exclusivos, de manera que su circulación sea independiente del tránsito general. Uno de los principales impactos económicos de la
implementación del BRT se vincula con los procesos de valorización de tierras porque posibilitaría la creación de nuevos corredores comerciales como de desarrollo urbano. Sumando a esto, y de acuerdo al proyecto TRANSUR, aumentaría la cantidad de usuarios del transporte público
–en detrimento del transporte automotor privado y de los servicios charters- lo
que impactaría en forma directa en la reducción de los efectos ambientales vinculados con la generación de gases de
efecto invernadero y de ruido; si bien esto dependerá de la capacidad del
sistema para captar a los usuarios por el costo y la performance del
servicio.
El Bus Rapid Transit (BRT) utilizaría algunos carriles
exclusivos a construir entre Florencio Varela y Avellaneda, con acceso a la
Capital Federal y hasta algún punto de conexión con la red subterránea. Es decir que el proyecto de AC&A s.a. y CFI (2008) no pone en
cuestionamiento la rehabilitación de la traza del P1, sino el tipo de tecnología a adoptar. El proyecto
TRANSUR propone no desplazar el modo ferroviario por completo sino que, aclara,
que una vez desarrollado el BRT se irán construyendo “una a una” la
infraestructura necesaria para el tendido del tren; de forma de desplazar de
manera gradual el BRT. En este sentido nos preguntamos ¿por qué hacer la inversión “dos veces”? Es decir: ¿no sería más
conveniente, y hasta económico, desafectar la traza y construir el tendido
ferroviario con trocha ancha –de modo de integrar el P1 con la Línea Roca-, en
vez de hacer el paso previo de construir el BRT? ¿Cómo se supone que va a
funcionar el BRT y al mismo tiempo se va a reconstruir el sistema
ferroviario, si por la traza del P1 va a estar circulando el BRT? ¿Cuáles serán las causas de que el BRT no se
extienda a toda la traza, sino sólo hasta el partido de Florencio Varela? Con respecto a la generación de las
externalidades positivas vinculadas al aumento de la renta urbana ¿quién se
apropia de ese plusvalor generado por la implementación del BRT, a partir de la
inversión pública?
A partir estas preguntas planteadas, focalizaremos en intentar
responder la última pregunta, para lo cual estableceremos vínculos con la
temática del desarrollo local.
4 - El BRT P1 ¿hacia la promoción del desarrollo
local?
Los municipios de la provincia de Buenos Aires históricamente
tuvieron una forma de actuar pasiva y subsidiaria, porque cumplieron un papel limitado al desempeñar sólo funciones relacionadas con la administración de los servicios urbanos y de las actividades económicas. Así el desarrollo local, si dependía de alguien, era del gobierno nacional y de las políticas implementadas a nivel macro.
A partir de la reforma del Estado en los años ´90, con la ley 23.696,
comienza a afianzarse un modelo de gestión que promueve el fortalecimiento de los gobiernos locales. Con el
reforzamiento del modelo neoliberal los gobiernos locales se vieron enfrentados a nuevos problemas que los llevó a desempeñar funciones más complejas ligadas
a la gestión de los servicios sociales, ambientales y de promoción económica y
del empleo. Además, fue a partir del neoliberalismo y de la reforma del Estado
que se deja de problematizar lo local como unidad económica y social y se
asimila la categoría de local a la de municipio, como unidad político administrativa. Es decir, que se produce una suerte de revitalización
de la esfera de lo local lo que lleva a efectuar un replanteo de la
organización, misiones y funciones de los municipios.
Así la perspectiva pasiva en el modo de gestión de los municipios es,
entonces, cuestionada por el influjo de las privatizaciones, la
descentralización y la rápida desestructuración del modelo productivo anterior. Lo cierto es que debido a las dificultades de orden económico (ajuste), las oportunidades que genera la economía
orientada a la exportación y las crecientes demandas sociales provocadas por las políticas neoliberales, los municipios se están orientando hacia un
mayor activismo económico, hacia un modelo de gestión gubernativo –gerencial, con el objetivo de
desarrollar competencias “de abajo hacia arriba” (García Delgado, D. 1997). Esto significaría, en la práctica, que los municipios saldrían de su rol pasivo no para
pasar a uno interventor o benefactor sino articulador del desarrollo de sus localidades. Entonces, retomamos, ¿por qué no completar toda la traza del ramal P1 con el BRT y aprovechar el actual marco político-económico que propicia el rol potenciador de desarrollo de los gobiernos locales? ¿Por qué no
se introduce, en el proyecto TRANSUR, la valorización económica del suelo que se llevaría a cabo a partir de la implementación del
BRT (o de la reactivación del tren)?
Sabemos que a partir de la construcción del BRT aumenta el valor del
suelo circundante a la traza, y por lo tanto aumenta la renta que perciben los
propietarios de esos terrenos. El suelo es un objeto de propiedad privada, por
tanto es monopolizable, y la eliminación del obstáculo de acceso al suelo es su
precio: la renta. Las ciudades son fuertes productoras de externalidades y las
externalidades determinan, al mismo tiempo, la renta urbana. En este sentido, podemos pensar que la construcción del BRT generaría, principalmente, externalidades positivas porque mejoraría la conectividad de la zona y eso impactaría directamente en el aumento de la renta.
Y entonces la pregunta sería ¿quién se apropia -o
debería apropiarse- de ese plusvalor?
La respuesta sería el Estado para evitar por un lado, la apropiación
privada del esfuerzo público (en este caso, tras la puesta en marcha de la obra
pública) y por otro, la especulación inmobiliaria. Una de las formas que puede
emplear el Estado para recuperar ese plusvalor es a partir de impuestos. Este impuesto es equitativo porque el suelo urbano se valoriza principalmente a partir de la inversión pública en infraestructuras, y ataca a los comportamientos especulativos sobre el aumento del precio del suelo urbano promoviendo la edificación y la
introducción de mejoras. Si con este mecanismo el Estado financia bienes públicos y mixtos, los residentes
ven compensados los impuestos que abonan mediante la
percepción de salario indirecto.
Es decir, que el Estado no recupere la plusvalía y que absorba todos
los costos de la implementación del BRT significa que traslada ese valor –ese
plusvalor- hacia los propietarios privados de las tierras. Y esta es una cuestión destacable del proyecto de AC&A s.a. y CFI (2008) porque no se contempla la valorización del suelo, lo que provocaría que la plusvalía generada a partir de la puesta en marcha del BRT sea apropiada por los
operadores privados y no que sea “devuelta” a los municipios como fruto de su
inversión: digamos que prima una visión sectorial del transporte porque no se
está promoviendo el desarrollo de las localidades de la traza cuando se está
creando una externalidad positiva para la zona.
5 - ¿Hacia la socialización
capitalista?
La ciudad constituye en sí misma un lugar en donde el proceso de valorización es selectivo: su
materialidad es formada por áreas diferentemente equipadas.
“Cada lugar, dentro de la ciudad, tiene una vocación diferente, desde el punto de vista capitalista, y la
división interna del trabajo a cada aglomeración no le es indiferente. Así, las diversas combinaciones infraestructurales corresponden a diversas combinaciones
supraestructurales específicas” (Santos, M. 1994: 125)
En la obra citada, Milton Santos propone la
noción de “socialización capitalista” y lo explica como un proceso de
transferencia de recursos de la población como un todo para algunas personas y
firmas. Se trataría de un proceso selectivo que afecta directamente a los
actores económicos, haciendo del Estado un motor de desigualdades porque, por
ese medio, favorece concentraciones y marginalizaciones.
Los sistemas públicos actúan en conjunción con los sistemas privados,
si bien su interacción es raramente simétrica (Santos, M. 1994). En su análisis
sobre la Región Metropolitana de San Pablo, Milton Santos explica que se trabajó
como si el poder fuese el Estado, el municipio o entidades regionales; y asegura
que todavía el poder efectivo (es decir el que se realiza sobre la actividad y
los ciudadanos, que cambia posiciones de los actores de la economía y altera las
posiciones de los propios ciudadanos dentro de la Región Metropolitana) viene en gran parte de las firmas
dominantes. Es decir que existe un verdadero sistema privado de poder, que actúa como si fuesen instituciones públicas. Para
Milton Santos (1994) la carencia de ese conocimiento reduce la posibilidad de
introducir ese dato en la elaboración legislativa de los planes
urbanos.
Debemos reconocer que el Capital General, que es capital social
representado por la ciudad como un todo realmente indivisible, es cada vez más
apropiado selectiva y privatísticamente. Llegamos así a una era en que el
producto acumulado del trabajo de todos (representado por ese capital social que
es la ciudad) es cada vez menos posible de ser utilizado por los miembros
de la sociedad local y cada vez más por actores foráneos, que no contribuyen a la formación de ese Capital General que es el Espacio Urbano (Santos, M. 1994). Es
así que las Regiones Metropolitanas van a resolver algunos de los
problemas de las grandes firmas, pero habitualmente son impotentes delante de
los problemas de la población.
La urbanización produce y reproduce las condiciones generales de la producción capitalista. Éstas condiciones son, según
Topalov, C. 1978, en primer lugar un conjunto de infraestructuras físicas
necesarias a la producción y al transporte, en segundo lugar una reserva de mano de obra donde la fuerza de trabajo se reproduce con base en equipamientos colectivos de consumo, tercero un conjunto de empresas capitalistas privadas cuya cooperación en el espacio aumenta la productividad, y por último la articulación espacial de los elementos
anteriormente mencionados, por el valor de uso complejo que se desprende del
sistema de esos valores de uso simple.
El capital no producirá los elementos no
rentables del valor de uso complejo urbano. Esos elementos serían las
infraestructuras productivas y los equipamientos de consumo colectivo. El
sistema de vías urbanas, los transportes colectivos, el abastecimiento de
energía son infraestructuras construidas desde la esfera pública (o por lo menos
parcialmente). Esto es así porque, según Topalov (1978):
1º) No pueden circular como mercancías y son
bienes durables, indivisibles: su uso no puede ser privado porque el uso por un
consumidor no excluye el uso por parte de otros consumidores.
2º) El capital está compuesto de capital
constante fijo, como en el caso de las vías, por lo que no se puede adaptar su
producción a las fluctuaciones cuantitativas de la
demanda.
3º) El capital invertirá donde ya existen
condiciones de rentabilidad, no en zonas no desarrolladas en donde el uso de la
infraestructura se presupone. A raíz de esto es que se producen desigualdades en
el desarrollo espacial de las infraestructuras porque invertir donde la ganancia
está asegurada bloquea la posibilidad de desarrollo para otras localidades.
Esto fue lo que ocurrió con el P1: el cierre del ferrocarril
imposibilitó el desarrollo de esas localidades. Si bien sabemos que el
nacimiento del ferrocarril Provincial estuvo vinculado por un lado con la
necesidad de incluir –desde la esfera del gobierno provincial- tierras que al
momento no estaban siendo explotadas, porque eran territorios intersticiales que habían quedado entre las líneas de trocha ancha del entonces Ferrocarril del Sud (vía
Temperley y vía Quilmes), y por otro lado con la necesidad de generar un tipo de competencia que
permita equilibrar las tarifas de los ferrocarriles extranjeros. El cierre del ferrocarril
provincial P1 -tras la implementación del Plan Larkin- generó no sólo un proceso
de vaciamiento del sistema ferroviario (desmantelamiento del servicio:
levantamiento de vías, venta y descuartización del parque móvil) sino también el vaciamiento de pueblos enteros que
habían nacido al calor del tren, cuya población decidió migrar tras la pérdida
de su principal fuente de subsistencia.
En este sentido podemos pensar que el Estado favorece concentraciones y marginalizaciones territoriales. En nuestro caso, no sólo porque con el cierre del
servicio se ha trabado el desarrollo de las localidades atravesadas por el P1,
sino también porque desde el proyecto TRANSUR no se especifican mecanismos por
los cuales el Estado pueda apropiarse del aumento de la renta urbana que
generaría la implementación del BRT. Esto presupone que esa plusvalía sea
apropiada por los propietarios privados de las tierras y que, entonces, el
Estado no pueda recuperar lo que invierte para continuar así con la reproducción de
infraestructuras y servicios públicos.
En relación Lucio Kowarick (2000) explica la noción de “expoliación urbana” como
“la inexistencia o precariedad de servicios de consumo colectivo, que
junto al acceso a la tierra y a la vivienda, se presentan como socialmente
necesarios para la reproducción de la fuerza de trabajo. Esa expoliación es una
construcción histórica que, al alimentarse de un sentimiento colectivo de
exclusión, produce la percepción de que algo –un bien material o cultural- está
faltando y es socialmente necesario.” (Kowairck, L. 2000: 193).
Este mismo autor agrega que el papel distribuidor de la ciudad y su significación democrática se contrapone
con los procesos de expoliación urbana que caracterizan a nuestras ciudades.
Es por ello que el financiamiento público en infraestructura colectiva aparece
como una necesidad para propender al desarrollo de las localidades y para evitar un círculo vicioso de
“hiperconcentración” en las grandes ciudades y el “desierto” económico en otras
partes.
6- Conclusión:
El
ferrocarril Provincial de Buenos Aires, que dejó de prestar servicio en 1977,
vuelve a ser objeto de debate a raíz de la posible aplicación del proyecto
TRANSUR. Este proyecto propone rehabilitar la traza (o mejor dicho parte de la
traza: sólo entre los partidos de Avellaneda y Florencio Varela y promueve su
ingreso a la C.A.B.A.) a través de la implementación de otro modo de transporte:
el BRT.
La puesta en marcha se realizaría a partir de la implementación del proyecto de AC&A y del CFI (2008) y se realizaría con fondos del gobierno nacional. En relación, en trabajos anteriores nos preguntamos por el recorte del servicio a
parte de la traza del ferrocarril Provincial de Buenos Aires ramal P1 y también por la inserción del proyecto TRANSUR en el marco de la planificación estratégica. En este
trabajo el objetivo fue preguntarnos acerca de la apropiación de la plusvalía generada (por el aumento de la renta urbana) a raíz de la implementación del proyecto TRANSUR y,
también, intentamos echar luz sobre la necesidad de que sea el propio Estado el
que recupere la plusvalía –para promover la reproducción de los objetos de consumo
colectivo- y no los operadores inmobiliarios. Este punto sobre recupero de
plusvalías está ausente en el proyecto TRANSUR.
Digamos que el Estado recupere lo que invierte posibilita que
continúe invirtiendo en zonas donde el Capital no va a invertir, porque no están
aseguradas las condiciones de su reproducción. Con esta recuperación de inversiones –que puede realizarse mediante impuestos municipales- el Estado tiene
la posibilidad de planificar el desarrollo de las localidades que no están
insertas en el circuito de la circulación y la comunicación. Milton Santos (1994) dice “El territorio es
valorizado en virtud del juego de poder ejercido o consentido desde el Estado” por eso pensamos que el Estado puede generar áreas de oportunidades para promover el desarrollo: aunque tenemos en cuenta
que el transporte no es un inductor del desarrollo en sí mismo sino que para que
genere desarrollo debe complementarse con otros proyectos urbanos. Pero sostenemos que a partir de la inserción de un factor de “atracción” como el transporte, se
generarían áreas de oportunidad para que se materialicen inversiones de otros actores sociales que propendan,
entonces -y en conjunto-, al desarrollo de las
localidades.
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Documentos de consulta:
-AC&A s.a. y CFI (2008) Prefactibilidad para la implementación
de un sistema de transporte masivo ramal P1 del Ferrocarril Provincial de Buenos
Aires. TRANSUR. Tomos I y II. Informe Final de Abril de 2008. Provincia de
Buenos Aires. Consejo Federal de Inversiones.
-Investigación de Transporte Urbano
Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), Secretaría de Transporte de la Nación.
Resultados definitivos para la red
ferroviaria:
http://www.transporte.gov.ar/intrupuba/resultados_definitivos_ferro.html
El poder ejecutivo de la Provincia, estableció por ley para la
compañía ferroviaria estatal, el tipo de trocha, planos y especificaciones,
tarea a cargo de la Dirección Provincial de Arquitectura. Los primeros 206 Km.
fueron comenzados a construir durante la gobernación de Ugarte junto a su
ministro de obras públicas, Ángel Etcheverry y el tipo de trocha que se
estableció para el ferrocarril Provincial fue la angosta. En 1916 se hace cargo
de la explotación el gobierno provincial, mediante el Ministerio de Obras
Públicas, y deciden cambiar el nombre del servicio de Ferrocarril Provincial a
Ferrocarril Provincial de Buenos Aires como una forma de afianzar su nuevo
mandato. Dos años después se inauguraría el ramal La Plata-
Avellaneda.
El
Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de
Buenos Aires solicitó al Consejo Federal de Inversiones, quien contrata a
AC&A asociados, un estudio de prefactibilidad para la traza del P1 “En el
citado contrato se establece como finalidad de la contratación, la realización
del estudio de Prefactibilidad de un sistema masivo de transporte de pasajeros,
del tipo BRT, empleando el derecho de vía del ramal P1 del Ferrocarril
Provincial entre Avellaneda y Florencio Varela” (en AC&A y CFI, tomo I
2008:7).