La heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires

 

 

Ana María Liberali

Solange Redondo

 

 

Las Necesidades Humanas

 

Todos los seres humanos necesitamos satisfacer determinadas necesidades vitales que son el alimento, la vestimenta y la vivienda, que nos permiten subsistir. Y para acceder a ellas, el trabajo sería el medio determinante de lograrlo.

En muchos casos, el lugar de residencia de una persona es coincidente con su lugar de trabajo, pero en su gran mayoría, existe una determinada distancia que periódicamente hay que transitar para llevar a cabo una actividad específica.

Pero no es solamente el trabajo lo que ocasiona el desplazamiento de las personas, sino también el acceso a centros de salud, a actividades de ocio y a satisfacer necesidades afectivas, como la visita a familiares y amigos. Por lo tanto, la imposibilidad de saciar dichas necesidades, podríamos considerarla como situación de pobreza. Por estas razones, los datos concernientes a necesidades básicas insatisfechas tomados por las entidades dedicadas a las estadísticas nos parecen insuficientes para determinar la pobreza de una población.

Si consideramos la provisión de agua potable, el nivel de nutrición y el tipo de vivienda de un determinado grupo poblacional, y cuenta con lo que es considerado necesario en función de la geografía en que vive, debemos también investigar acerca de las condiciones de trabajo, el acceso a control sanitario, a actividades de ocio y de relaciones afectivas, ya que en caso de que no estuvieran debidamente satisfechas, pondrían en peligro la estabilidad del bienestar momentáneamente logrado. (Liberali y Redondo; 2011).

Pero si ya encontramos indicadores que nos muestran que alguno o las tres necesidades básicas, alimentación, vestimenta y vivienda no son las requeridas, tenemos que evaluar combinadamente las características del sitio y de la posición geográfica, que nos va a permitir conocer el grado de accesibilidad que una población tiene con los lugares con los que necesita comunicarse, (Benítez; 1995) sea por trabajo, asistencia médica, ocio o afectos. Dicha accesibilidad deberá medirse a partir tanto de la infraestructura como de la cantidad, frecuencia, tiempo de traslado y costos de los modos de transporte de los que cada población pueda disponer.

“(…) la disponibilidad de elementos materiales que permitan romper con la fricción del espacio, es un factor de primer orden para evaluar la posición geográfica relativa de un sitio; pero su sola existencia no debe ser considerada como condición suficiente para esa evaluación. “ (Benítez, 1995; p.23)

 

 

La heterogeneidad de las distancias

 

Dentro del concepto y los enfoques de movilidad es necesario incluir la movilidad radial diaria de vastos sectores poblacionales desde su lugar de residencia a su lugar de trabajo, de estudio o de asistencia médica.

Cotidianamente necesitamos desplazarnos para acceder a lo que debemos o lo que queremos, pero las distancias no son solamente lineales, y no pueden medirse solamente en kilómetros. Es por eso que decimos que 30 km pueden ser diferentes a 30 km. Y no solamente si se trata de una condición física diferente como puede ser el relieve o cuestiones climáticas, sino también el tipo de pavimento, la densidad de población o de tránsito, la hora del día en que se circule… No es lo mismo trasladarse en automotor, en bicicleta o caminando, como tampoco lo es en función de la edad y el estado físico de quien lo haga.

La distancia debe considerarse como un esfuerzo, y al kilometraje deben agregársele tiempo y costos de traslado.

El tiempo estará definido por las tecnologías disponibles, no solo de la existencia de vías de comunicación sino del funcionamiento de los medios de transporte: estado, frecuencia, velocidad…

También debemos distinguir entre el tránsito de cargas y de pasajeros. Y si las cargas son perecederas, de alto riesgo, de gran peso y volumen, etc. Y en cuanto a los pasajeros, que se comportan como carga perecedera, debemos considerar la edad, el sexo, el estado físico y sus pautas de comportamiento.

Y cuando hablamos de costos, éstos no deben tenerse en cuenta tan solo los económicos, sino también los orgánicos, psicológicos, sociales y culturales (Benítez, 1995).

 

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires como sitio

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que cuenta con aproximadamente 14 millones de habitantes, según el Censo 2010, presenta importantes contrastes sociales, espaciales y económicos, que se evidencian especialmente entre la ciudad de Buenos Aires y los partidos que componen el denominado Conurbano Bonaerense, donde se manifiestan en los últimos veinte años, un importante incremento de población con necesidades básicas insatisfechas. También es posible encontrar un sector de la población con elevados niveles de ingreso, que viven en zonas residenciales y que pueden acceder tanto a servicios básicos, como a diversas ofertas laborales, sanitarias, educacionales y recreativas; pero el mayor porcentaje de la población ni siquiera puede traspasar las fronteras de sus propios barrios, ya sea por dificultades económicas como por la ineficiencia en el sistema de transporte público que tiende a dejar marginada a vastos sectores de la población.

Si bien la situación de pobreza no es novedosa en la Argentina, las políticas implementadas en las últimas décadas han generado  pauperización en amplios sectores de la población, dando lugar a nuevos asentamientos de tipo precario instalados especialmente en el Conurbano Bonaerense.

Este avance de población de escasos recursos económicos trae aparejada la escasa cantidad y diversidad de servicios de toda índole, tanto educativos, sanitarios como recreativos, lo que a su vez disminuye las posibilidades de generación de empleos, reforzando la centralidad histórica del Centro de la ciudad de Buenos Aires.

 

Mapa realizado por Raúl Fernández Wagner. Instituto del Conurbano.

Universidad Nacional de Gral. Sarmiento. Provincia de Buenos Aires – Argentina.

 

 

 

 

 

El Conurbano Bonaerense como posición

 

Cuando hacemos referencia a la posición geográfica de un sitio, podemos estar refiriéndonos a la absoluta, medida en coordenadas y siempre fija, o a la relativa, que es la definida por el grado o tipo de conexión entre un sitio y aquellos otros sitios con los cuales ése necesita vincularse.

Un camino permite que por él circulen cosas y personas, materias primas y productos terminados, energía y mano de obra, información y cultura; y esa circulación tendrá una asimetría propia de las condiciones diferenciadas que se conectan. En uno se ofrece trabajo que en otro escasea, en uno se recibe la información que en otro se produce. De esta forma, se podría seguir hasta el infinito con el listado de relaciones desiguales que se posibilitan a partir de los distintos articuladores espaciales. (Benítez, op. cit.; pp. 23 y 24.)

Y en el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires, podríamos decir que en términos generales, en la Ciudad de Buenos Aires, más precisamente en el Centro se ofrece todo lo que en el área circundante escasea, salvo en contados lugares muy selectos. Por lo tanto, el Conurbano Bonaerense constituye una gran periferia, desde la cual se plantea la necesidad de traslado hacia la gran Meca urbana.

Y si bien en la Plaza de los Dos Congresos se encuentra el kilómetro 0, de todas las rutas del país, tomaremos como centralidad a la que “todos quieren llegar” al Obelisco, precisamente en la intersección de las avenidas Nueve de Julio y Corrientes.

Además de ser un verdadero símbolo de Buenos Aires, se trata del principal nodo de comunicaciones del AMBA. Los ferrocarriles que en forma radial llegan desde el conurbano a la ciudad de Buenos Aires, no tienen conexiones entre sí, pero sí la red de subterráneos, cuyas principales combinaciones se realizan al pie del obelisco, o próximas a él. Y también es muy elevada la densidad de transporte público automotor.

Ésta es el área de mayor concentración administrativa y comercial, y por ende, de oferta de trabajo tanto formal como informal. También es el principal centro de actividad cultural no solo del país sino también de América Latina. Desde allí se puede acceder a los principales centros de salud y a los demás barrios y localidades de toda el AMBA.

Por todo esto, tendremos en cuenta la diferenciación de costos que implica su accesibilidad, no solo desde diferentes áreas del Conurbano, sino también en función del sector socioeconómico del cual se trate.

 

 

Intra-conectividad del AMBA

 

Una de las características de los transportes de todo el país, y en especial del Área Metropolitana de Buenos Aires, es el de tener una distribución radial, concentrada en un punto. Pese a esto, las líneas ferroviarias que unen al Conurbano con la Ciudad de Buenos Aires, no están conectadas entre sí, sino solo a través de la red de subterráneos, cuyas principales combinaciones se encuentran en el obelisco.

 

 

 

 

Sistema ferroviario del Conurbano Bonaerense

 

 

La ciudad de Buenos Aires fue la primera en América Latina en contar con servicio de subterráneos, pero esta red ha quedado rezagada en el tiempo y no solo que no llega al Conurbano, sino que apenas cubre un reducido sector de la ciudad. Existe una gran disparidad de estado de las vías, estaciones y vehículos, y por ende, de su velocidad y frecuencia.

 

 

 

 

 

 

Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires

Los caminos para la circulación del transporte automotor van desde autopistas hasta calles de tierra sin alcantarillado, pasando por rutas en diferentes estados y calles empedradas.

Las líneas de colectivos también presentan grandes disparidades, no en el precio del boleto, que está unificado en función de las distancias a recorrer y subsidiados por el gobierno nacional, sino por el estado de las unidades, su antigüedad, frecuencia y por ende, tiempo.

Taxis, remises y autos particulares tienen una gran amplitud de posibilidades de desplazamiento, teniendo elevados costos de peaje las autopistas de mejores condiciones de transitabilidad.

Los costos de traslado en el AMBA

 

Tomaremos como ejemplo la localidad de Ituzaingó, que se encuentra aproximadamente a 30 km hacia el sudoeste del Obelisco. La consideramos representativa por contar con diferentes sectores sociales que eligen múltiples formas de acceder al Centro de la Ciudad de Buenos Aires. Y tomamos como referencia la estación de trenes, no solo porque es coincidente con el Centro de esta localidad, sino porque constituye un nodo local, con líneas de colectivos y parada de taxis, hacia localidades vecinas.

 

 

 

 

 

TABLA DE TRAYECTOS DIARIOS DESDE ITUZAINGÓ AL OBELISCO

 

 

 

 

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

 

 

El costo económico

 

A partir de la tabla precedente puede observarse la variedad de opciones para llegar al destino estipulado, que no implican únicamente erogación monetaria, sino diferentes tiempos, que también se traducirán en costos, por aquello de “el tiempo es dinero”.

Las diferencias van desde 94$ mensuales a 5500$. Este último valor únicamente pagado por las empresas que trasladan de ese modo al personal jerárquico.

La distancia puede ser medida desde la erogación monetaria o bien en función del tiempo de trabajo necesario para acceder a los recursos económicos que permitan realizar el trayecto.

Si tomamos en cuenta que un sueldo mínimo no llega a 2000$, veremos que la combinación tren subte, corresponde a un día de trabajo, y colectivo-subte, a un día y medio. Mientras que la utilización de combis sería de un gasto equivalente a más de un tercio del salario, mientras que el traslado en automóvil superaría ese ingreso. El transporte ferroviario ofrece la posibilidad de estacionar bicicletas en el área de la estación o bien cargarla en el furgón especial para tal fin; lo que contribuye al ahorro económico de los desplazamientos previos y posteriores a ese medio.

Si consideramos que la mayor parte de los trabajadores duplica el salario mínimo, veremos que la distancia económica en tren-subte o colectivo-subte, es muy aceptable, pero sin embargo, la utilización de combis continúa siendo muy onerosa, un sexto de su salario, mientras que el automóvil, superaría la mitad del ingreso.

Es decir, que para utilizar el automóvil, deberíamos estar pensando en quien tiene ingresos muy superiores a 10000$, ya que en los cálculos no hemos incluido el desgaste del vehículo y otros costos de mantenimiento, seguros, patente, etc. Sin embargo, y pese a los altos costos que esto implica, nos encontramos con que muchas personas dedican una semana completa de su trabajo, al traslado en auto particular.

 

 

Costo orgánico

 

Tanto en trenes, colectivos y subtes, el esfuerzo orgánico es muy elevado, en especial en las “horas pico”, momento en que los trabajadores se desplazan. Viajar parado, hacinado, largas esperas por baja frecuencia, con calor, frío o lluvia, hace que se opte por propuestas más onerosas pero que ofrezcan mayor confort. En especial si se trata de personas cuyo desgaste será elevado, o donde se requiera mejor presencia.

 

 

Costo psicológico

 

Condiciones del traslado que puedan producir alteraciones de orden psíquico. Estructura de personalidad de quien se traslada.

Pero además, razones de seguridad, o simplemente el stress que causa viajar en malas condiciones, hacen que se exprima más el bolsillo en beneficio de mayor tranquilidad. De todos modos, conducir en horas pico también altera el sistema nervioso.

 

 

Costo social

 

En muchos casos, socialmente no es aceptable que determinados empleados viajen en los medios masivos, por lo que en ciertos lugares de trabajo aunque los salarios no correspondan a las exigencias, mucho personal asiste con su automóvil en forma regular. Y el automóvil se convierte más en un símbolo de status que en una necesidad de traslado.

 

 

Costo cultural

 

Ciertos sectores de la clase media, no aceptando las pautas de comportamiento de los pasajeros de menores recursos y en gran parte, procedentes de otros lares, recurren a combis o autos particulares, con tal de no soportarlos.

 

 

Distancias extremas

 

Es necesario recordar que al menos en lo que respecta al Área Metropolitana de Buenos Aires, las políticas denominadas ”neoliberales” implementadas a lo largo de la década del ’90, dejaron relegados en manos de empresas privadas el manejo de varios modos de transporte urbano, cuyo resultado inmediato fue la reducción de gran parte de las vías de transporte de las áreas periféricas por falta de rentabilidad, lo cual dejó literalmente en una situación de aislamiento a gran cantidad de barrios y localidades del conurbano. (Liberali y Redondo, 2011).

Esto significa que así como determinados ramales ferroviarios no funcionan más, ciertos caminos no tienen mantenimiento, y a que la población creció a un ritmo más acelerado que la infraestructura. Por lo tanto, hay quienes no cuentan con ninguno de los medios mencionados, sin siquiera poder recibir una ambulancia en casos de emergencia, ya que el vehículo no puede entrar en calles de tierra con profundos pozos, que se convierten en un lodal los días de lluvia, y que no son transitables por ningún medio. En esos casos los traslados se realizan a pie o en bicicleta, con el consiguiente desgaste del calzado o del rodado. Pero esto tiene un límite, y es el de aproximadamente treinta o cuarenta cuadras según la edad, el sexo y el estado físico. Por lo tanto, para quienes pretenden puestos de trabajo de mejor remuneración, la distancia se convierte en infinita.

Por otra parte, quienes se han instalado en los nuevos barrios y countries de alto nivel, cuyos municipios hicieron los caminos necesarios requeridos por las empresas inmobiliarias, no solo que tienen mejores condiciones, señalización y alumbrado, sino que en casos extremos, utilizan ambulancias privadas o helicópteros para llegar al corazón de la ciudad de Buenos Aires. Pero también, por contar con mejores niveles de instrucción y tecnología en sus viviendas, pueden realizar trabajos de alto reconocimiento sin moverse de sus casas, por lo cual la distancia es igual a cero, ya que están virtualmente comunicados con el Centro de la ciudad.

 

 

Conclusiones

 

Si tenemos en cuenta que en los últimos años ha habido una gran expansión de las áreas urbanas, tanto por un proceso de urbanización y migración interna como extranjera, debemos considerar que la demanda de servicios básicos ha aumentado exponencialmente, así como sanitarios y educacionales, pero a la vez, estos nuevos asentamientos están absolutamente desprovistos de medios de transporte público. Dichas falencias han contribuido a aislar a esa población no solamente a partir de la imposibilidad de inclusión económica, sino a nivel social, siendo absolutamente marginada por el resto de la comunidad. La mayor parte de la población de este sector del Conurbano, ni siquiera puede traspasar las fronteras de sus propios barrios, ya sea por dificultades económicas como por la ineficiencia en el sistema de transporte público que tiende a dejar marginada a vastos sectores de la población.

Pero, a la vez, es posible encontrar un sector menos numeroso de la población con importantes niveles de ingreso, que viven en zonas residenciales y que pueden acceder tanto a servicios básicos, como a diversas ofertas laborales, sanitarias, educacionales y recreativas.

La vida en sociedad implica la necesidad de movilizarse dentro del territorio y el acceso y posibilidad de dicha movilidad genera situaciones de inclusión o exclusión de los individuos a la comunidad.

La demanda de transporte en el caso de Buenos Aires, crece por fuera de las redes, provocando la disminución de la cobertura y aumentando las diferencias. Este tipo de movilidad que crece por fuera de las redes de transporte contempladas por las estadísticas oficiales, es denominada “movilidad oculta” aunque casi nunca oculta significa sin uso.

Por todo esto podemos decir no solo que si comparáramos otras localidades del Conurbano a la misma distancia matemática, encontraríamos marcadas diferencias, sino que desde un mismo sitio, la distancia dependerá de quién necesite transitarla.

 

 

 

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Presentado en las VIII Jornadas de Geografía Económica. Facultad de Ciencias Económicas. Universidad de Buenos Aires. Buenos Aires. Jueves 7 de junio de 2012.

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