La heterogeneidad de las
distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires
Ana María
Liberali
Solange Redondo
Las Necesidades
Humanas
Todos los seres humanos necesitamos satisfacer
determinadas necesidades vitales que son el alimento, la vestimenta y la vivienda, que nos permiten subsistir. Y para acceder a ellas, el trabajo sería
el medio determinante de lograrlo.
En muchos casos, el lugar de residencia de una
persona es coincidente con su lugar de trabajo, pero en su gran mayoría, existe
una determinada distancia que periódicamente hay que transitar para llevar a
cabo una actividad específica.
Pero no es solamente el trabajo lo que ocasiona el desplazamiento de las
personas, sino también el acceso a centros de salud, a actividades de ocio y a
satisfacer necesidades afectivas, como la visita a familiares y amigos. Por lo tanto, la imposibilidad de saciar dichas necesidades, podríamos considerarla como situación de
pobreza. Por estas razones, los datos concernientes a necesidades básicas insatisfechas tomados por las entidades dedicadas a las estadísticas nos parecen insuficientes para
determinar la pobreza de una población.
Si consideramos la provisión de agua potable, el nivel de nutrición y el tipo de vivienda de un determinado grupo poblacional, y cuenta
con lo que es considerado necesario en función de la geografía en que vive, debemos también investigar acerca de las condiciones de trabajo, el acceso a control sanitario, a actividades de ocio y de relaciones afectivas, ya que en caso de que no estuvieran
debidamente satisfechas, pondrían en peligro la estabilidad del bienestar
momentáneamente logrado. (Liberali y Redondo;
2011).
Pero si ya encontramos indicadores que nos muestran que alguno o las tres necesidades básicas,
alimentación, vestimenta y vivienda no son las requeridas, tenemos que evaluar combinadamente las características del sitio y de la posición geográfica, que nos va a permitir conocer el grado
de accesibilidad que una población tiene con los lugares con los que necesita
comunicarse, (Benítez; 1995) sea por trabajo, asistencia médica, ocio o afectos.
Dicha accesibilidad deberá medirse a partir tanto de la infraestructura como de
la cantidad, frecuencia, tiempo de traslado y costos de los modos de transporte
de los que cada población pueda disponer.
“(…) la disponibilidad de elementos materiales que permitan romper
con la fricción del espacio, es un factor de primer orden para evaluar la
posición geográfica relativa de un sitio; pero su sola existencia no debe ser
considerada como condición suficiente para esa evaluación.
“ (Benítez, 1995; p.23)
La heterogeneidad de las distancias
Dentro del concepto y los enfoques de movilidad
es necesario incluir la movilidad radial diaria de vastos sectores poblacionales
desde su lugar de residencia a su lugar de trabajo, de estudio o de asistencia
médica.
Cotidianamente necesitamos desplazarnos para acceder a lo que debemos
o lo que queremos, pero las distancias no son solamente lineales, y no pueden medirse solamente en kilómetros. Es por eso que
decimos que 30 km pueden ser diferentes a 30 km. Y no solamente si se trata de
una condición física diferente como puede ser el relieve o cuestiones
climáticas, sino también el tipo de pavimento, la densidad de población o de tránsito, la hora del día en que se circule… No es lo mismo
trasladarse en automotor, en bicicleta o caminando, como tampoco lo es en
función de la edad y el estado físico de quien lo
haga.
La distancia debe considerarse como un esfuerzo,
y al kilometraje deben agregársele tiempo y costos de
traslado.
El tiempo estará definido por las tecnologías disponibles, no solo de la existencia de vías de comunicación sino del funcionamiento de los medios de transporte:
estado, frecuencia, velocidad…
También debemos distinguir entre el tránsito de cargas y de
pasajeros. Y si las cargas son perecederas, de alto riesgo, de gran peso y
volumen, etc. Y en cuanto a los pasajeros, que se comportan como carga perecedera, debemos considerar la edad, el sexo, el estado físico y
sus pautas de comportamiento.
Y cuando hablamos de costos, éstos no deben tenerse en cuenta tan solo los económicos, sino también los orgánicos, psicológicos, sociales y culturales (Benítez, 1995).
El Área Metropolitana de Buenos Aires como
sitio
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que
cuenta con aproximadamente 14 millones de habitantes, según el Censo 2010,
presenta importantes contrastes sociales, espaciales y económicos, que se
evidencian especialmente entre la ciudad de Buenos Aires y los partidos que
componen el denominado Conurbano Bonaerense, donde
se manifiestan en los últimos veinte años, un importante incremento de
población con necesidades básicas insatisfechas. También es posible encontrar un
sector de la población con elevados niveles de ingreso, que viven en zonas
residenciales y que pueden acceder tanto a servicios básicos, como a diversas
ofertas laborales, sanitarias, educacionales y recreativas; pero el mayor
porcentaje de la población ni siquiera puede traspasar las fronteras de sus
propios barrios, ya sea por dificultades económicas como por la ineficiencia en
el sistema de transporte público que tiende a dejar marginada a vastos sectores
de la población.
Si bien la situación de pobreza no es novedosa en
la Argentina, las políticas implementadas en las últimas décadas han
generado pauperización en amplios
sectores de la población, dando lugar a nuevos asentamientos de tipo precario
instalados especialmente en el Conurbano
Bonaerense.
Este avance de población de escasos recursos
económicos trae aparejada la escasa cantidad y diversidad de servicios de toda
índole, tanto educativos, sanitarios como recreativos, lo que a su vez disminuye
las posibilidades de generación de empleos, reforzando la centralidad histórica
del Centro de la ciudad de Buenos Aires.

Mapa realizado por Raúl Fernández Wagner.
Instituto del Conurbano.
Universidad Nacional de Gral. Sarmiento. Provincia de Buenos
Aires – Argentina.
El Conurbano Bonaerense como
posición
Cuando hacemos referencia a la posición geográfica de un sitio, podemos estar refiriéndonos a la absoluta,
medida en coordenadas y siempre fija, o a la relativa, que es la definida por el grado o tipo de conexión entre un sitio y aquellos otros
sitios con los cuales ése necesita vincularse.
Un camino permite que por él circulen cosas y personas, materias primas y productos terminados, energía y mano de obra, información y cultura; y esa
circulación tendrá una asimetría propia de las condiciones diferenciadas que se
conectan. En uno se ofrece trabajo que en otro escasea, en uno se recibe la
información que en otro se produce. De esta forma, se podría seguir hasta el
infinito con el listado de relaciones desiguales que se posibilitan a partir de
los distintos articuladores espaciales. (Benítez, op. cit.; pp. 23 y
24.)
Y en el caso del Área Metropolitana de Buenos
Aires, podríamos decir que en términos generales, en la Ciudad de Buenos Aires,
más precisamente en el Centro se ofrece todo lo que en el área circundante
escasea, salvo en contados lugares muy selectos. Por lo tanto, el Conurbano
Bonaerense constituye una gran periferia, desde la cual se plantea la necesidad
de traslado hacia la gran Meca urbana.
Y si bien en la Plaza de los Dos Congresos se
encuentra el kilómetro 0, de todas las rutas del país, tomaremos como
centralidad a la que “todos quieren llegar” al Obelisco, precisamente en la
intersección de las avenidas Nueve de Julio y Corrientes.
Además de ser un verdadero símbolo de Buenos Aires, se trata del
principal nodo de comunicaciones del AMBA. Los ferrocarriles que en forma radial
llegan desde el conurbano a la ciudad de Buenos Aires, no tienen conexiones
entre sí, pero sí la red de subterráneos, cuyas principales combinaciones se realizan al pie del obelisco, o próximas a él. Y
también es muy elevada la densidad de transporte público
automotor.
Ésta es el área de mayor concentración administrativa y comercial, y por ende, de oferta de trabajo tanto
formal como informal. También es el principal centro de actividad cultural no
solo del país sino también de América Latina. Desde allí se puede acceder a los
principales centros de salud y a los demás barrios y localidades de toda el
AMBA.
Por todo esto, tendremos en cuenta la diferenciación de costos que implica su accesibilidad, no solo desde diferentes
áreas del Conurbano, sino también en función del sector socioeconómico del cual
se trate.
Intra-conectividad del
AMBA
Una de las características de los transportes de
todo el país, y en especial del Área Metropolitana de Buenos Aires, es el de
tener una distribución radial, concentrada en un punto. Pese a esto, las líneas
ferroviarias que unen al Conurbano con la Ciudad de Buenos Aires, no están
conectadas entre sí, sino solo a través de la red de subterráneos, cuyas
principales combinaciones se encuentran en el obelisco.
Sistema ferroviario del Conurbano
Bonaerense

La ciudad de Buenos Aires fue la primera en
América Latina en contar con servicio de subterráneos, pero esta red ha quedado
rezagada en el tiempo y no solo que no llega al Conurbano, sino que apenas cubre
un reducido sector de la ciudad. Existe una gran disparidad de estado de las
vías, estaciones y vehículos, y por ende, de su velocidad y
frecuencia.
Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos
Aires

Los caminos para la circulación del transporte
automotor van desde autopistas hasta calles de tierra sin alcantarillado,
pasando por rutas en diferentes estados y calles
empedradas.
Las líneas de colectivos también presentan grandes disparidades, no en el precio del boleto,
que está unificado en función de las distancias a recorrer y subsidiados por el
gobierno nacional, sino por el estado de las unidades, su antigüedad, frecuencia
y por ende, tiempo.
Taxis, remises y autos particulares tienen una
gran amplitud de posibilidades de desplazamiento, teniendo elevados costos de
peaje las autopistas de mejores condiciones de
transitabilidad.
Los costos de traslado en el
AMBA
Tomaremos como ejemplo la localidad de Ituzaingó,
que se encuentra aproximadamente a 30 km hacia el sudoeste del Obelisco. La
consideramos representativa por contar con diferentes sectores sociales que
eligen múltiples formas de acceder al Centro de la Ciudad de Buenos Aires. Y
tomamos como referencia la estación de trenes, no solo porque es coincidente con
el Centro de esta localidad, sino porque constituye un nodo local, con líneas de
colectivos y parada de taxis, hacia localidades
vecinas.
TABLA DE TRAYECTOS DIARIOS DESDE ITUZAINGÓ AL
OBELISCO
MODO DE
TRANSPORTE |
PRECIOS A
PAGAR |
TIEMPO DE
VIAJE |
CONDICIONES DE
VIAJE |
FERROCARRIL LÍNEA SARMIENTO DESDE ESTACIÓN
ITUZAINGÓ HASTA ESTACIÓN ONCE y REGRESO |
1,25$ |
40 minutos |
La frecuencia en horas diurnas es de 5
minutos, espaciándose durante la noche. Los vagones tienen diferentes
condiciones de mantenimiento que van en suerte, y en las horas pico, se
viaja hacinado. Se llega a la estación Once y desde allí, se combina con
subterráneo. El ambiente social suele ser complejo. Muchos
hurtos. |
SUBTERRÁNEO DESDE ESTACIÓN ONCE HASTA
ESTACIÓN LIMA (a 3 cuadras del Obelisco) y
REGRESO |
1,10$ |
10 minutos |
La frecuencia es de 5 minutos,
interrumpiéndose durante la noche. En general los vagones son viejos y las
vías, las primeras que tuvo Buenos Aires. Es la línea A, la más
deteriorada. |
TOTALES
DIARIOS |
4,70$ |
1 hora 40
minutos |
POR 20 DÍAS DE TRABAJO:
94$ |
MODO DE
TRANSPORTE |
PRECIOS A
PAGAR |
TIEMPO DE
VIAJE |
CONDICIONES DE
VIAJE |
COLECTIVO LÍNEA 136 desde Estación
Ituzaingó hasta Primera Junta |
2,75$ |
1 hora y 30
minutos |
La frecuencia es de 5 minutos, espaciándose
durante la noche. Mejora el ambiente
social. |
SUBTERRÁNEO DESDE ESTACIÓN PRIMERA JUNTA
HASTA ESTACIÓN LIMA (a 3 cuadras del Obelisco) y
REGRESO |
1,10$ |
15 minutos |
La frecuencia es de 5 minutos,
interrumpiéndose durante la noche. En general los vagones son viejos y las
vías, las primeras que tuvo Buenos Aires. Es la línea A, la más
deteriorada. |
TOTALES
DIARIOS |
7,70$ |
3 horas 30
minutos |
POR 20 DÍAS DE TRABAJO:
154$ |
EN COMBI desde Estación Ituzaingó hasta el
Obelisco |
17,00$ |
45 minutos |
Todos los pasajeros viajan sentados con
aire acondicionado o calefacción. El ambiente social es
selecto. |
TOTALES DIARIOS |
34,00$ |
1 hora 30
minutos |
POR 20 DÍAS DE TRABAJO:
680$ |
EN AUTO PARTICULAR
MEDIANO |
25$ de combustible + 7,50$ de peaje+ 40$ de
estacionamiento = 72,50$ |
40 minutos |
Por autopista y pago de estacionamiento
como estadía diaria y no por hora, que es de 18$. Esto no considera los
gastos del vehículo ni el stress del
conductor. |
TOTALES DIARIOS |
105$ |
1 hora 20
minutos |
POR 20 DÍAS DE TRABAJO:
2100$ |
EN TAXI O REMISE por
autopista |
130$ + 7,50$ de peaje=
137,50$ |
40 minutos |
Por
autopista |
TOTALES DIARIOS |
275$ |
1 hora 20
minutos |
POR 20 DÍAS DE TRABAJO:
5500$ |
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos
de campo.
El costo
económico
A partir de la tabla precedente puede observarse la variedad de opciones para llegar al destino estipulado, que no implican
únicamente erogación monetaria, sino diferentes tiempos, que también se
traducirán en costos, por aquello de “el tiempo es
dinero”.
Las diferencias van desde 94$ mensuales a 5500$.
Este último valor únicamente pagado por las empresas que trasladan de ese modo
al personal jerárquico.
La distancia puede ser medida desde la erogación monetaria o bien en función del tiempo
de trabajo necesario para acceder a los recursos económicos que permitan
realizar el trayecto.
Si tomamos en cuenta que un sueldo mínimo no llega a 2000$, veremos
que la combinación tren subte, corresponde a un día de trabajo, y
colectivo-subte, a un día y medio. Mientras que la utilización de combis sería de un gasto equivalente a más de un tercio del salario, mientras que el traslado en automóvil superaría ese ingreso. El transporte ferroviario ofrece la posibilidad de
estacionar bicicletas en el área de la estación o bien cargarla en el furgón
especial para tal fin; lo que contribuye al ahorro económico de los
desplazamientos previos y posteriores a ese medio.
Si consideramos que la mayor parte de los trabajadores duplica el salario mínimo, veremos que la distancia
económica en tren-subte o colectivo-subte, es muy aceptable, pero sin embargo, la utilización de combis continúa siendo muy onerosa, un sexto de su
salario, mientras que el automóvil, superaría la mitad del
ingreso.
Es decir, que para utilizar el automóvil, deberíamos estar pensando en
quien tiene ingresos muy superiores a 10000$, ya que en los cálculos no hemos
incluido el desgaste del vehículo y otros costos de mantenimiento, seguros,
patente, etc. Sin embargo, y pese a los altos costos que esto implica, nos
encontramos con que muchas personas dedican una semana completa de su trabajo,
al traslado en auto particular.
Costo orgánico
Tanto en trenes, colectivos y subtes, el esfuerzo
orgánico es muy elevado, en especial en las “horas pico”, momento en que los
trabajadores se desplazan. Viajar parado, hacinado, largas esperas por baja
frecuencia, con calor, frío o lluvia, hace que se opte por propuestas más
onerosas pero que ofrezcan mayor confort. En especial si se trata de personas
cuyo desgaste será elevado, o donde se requiera mejor
presencia.
Costo
psicológico
Condiciones del traslado que puedan producir alteraciones de orden psíquico. Estructura de personalidad de quien se traslada.
Pero además, razones de seguridad, o simplemente el stress que causa viajar en malas
condiciones, hacen que se exprima más el bolsillo en beneficio de mayor
tranquilidad. De todos modos, conducir en horas pico también altera el sistema
nervioso.
Costo social
En muchos casos, socialmente no es aceptable que
determinados empleados viajen en los medios masivos, por lo que en ciertos
lugares de trabajo aunque los salarios no correspondan a las exigencias, mucho
personal asiste con su automóvil en forma regular. Y el automóvil se convierte
más en un símbolo de status que en una necesidad de
traslado.
Costo cultural
Ciertos sectores de la clase media, no aceptando
las pautas de comportamiento de los pasajeros de menores recursos y en gran
parte, procedentes de otros lares, recurren a combis o autos particulares, con
tal de no soportarlos.
Distancias
extremas
Es necesario recordar que al menos en lo que
respecta al Área Metropolitana de Buenos Aires, las políticas denominadas
”neoliberales” implementadas a lo largo de la década del ’90, dejaron relegados
en manos de empresas privadas el manejo de varios modos de transporte urbano,
cuyo resultado inmediato fue la reducción de gran parte de las vías de
transporte de las áreas periféricas por falta de rentabilidad, lo cual dejó
literalmente en una situación de aislamiento a gran cantidad de barrios y
localidades del conurbano. (Liberali y Redondo,
2011).
Esto significa que así como determinados ramales ferroviarios no
funcionan más, ciertos caminos no tienen mantenimiento, y a que la población
creció a un ritmo más acelerado que la infraestructura. Por lo tanto, hay
quienes no cuentan con ninguno de los medios mencionados, sin siquiera poder recibir una ambulancia en casos de
emergencia, ya que el vehículo no puede entrar en calles de tierra con profundos
pozos, que se convierten en un lodal los días de lluvia, y que no son
transitables por ningún medio. En esos casos los traslados se realizan a pie o
en bicicleta, con el consiguiente desgaste del calzado o del rodado. Pero esto
tiene un límite, y es el de aproximadamente treinta o cuarenta cuadras según la
edad, el sexo y el estado físico. Por lo tanto, para quienes pretenden puestos
de trabajo de mejor remuneración, la distancia se convierte en
infinita.
Por otra parte, quienes se han instalado en los nuevos barrios y countries de alto nivel, cuyos municipios
hicieron los caminos necesarios requeridos por las empresas inmobiliarias, no solo que tienen mejores condiciones, señalización y alumbrado, sino que en casos extremos, utilizan ambulancias privadas o helicópteros para llegar al corazón de la ciudad de Buenos Aires. Pero también, por
contar con mejores niveles de instrucción y tecnología en sus viviendas, pueden
realizar trabajos de alto reconocimiento sin moverse de sus casas, por lo cual
la distancia es igual a cero, ya que están virtualmente comunicados con el
Centro de la ciudad.
Conclusiones
Si tenemos en cuenta que en los últimos años ha habido una gran
expansión de las áreas urbanas, tanto por un proceso de urbanización y migración
interna como extranjera, debemos considerar que la demanda de servicios básicos
ha aumentado exponencialmente, así como sanitarios y educacionales, pero a la
vez, estos nuevos asentamientos están absolutamente desprovistos de medios de
transporte público. Dichas falencias han contribuido a aislar a esa población no solamente a partir de la imposibilidad de
inclusión económica, sino a nivel social, siendo absolutamente marginada por el
resto de la comunidad. La mayor parte de la población de este sector del
Conurbano, ni siquiera puede traspasar las fronteras de sus propios barrios, ya
sea por dificultades económicas como por la ineficiencia en el sistema de
transporte público que tiende a dejar marginada a vastos sectores de la
población.
Pero, a la vez, es posible encontrar un sector menos numeroso de la población
con importantes niveles de ingreso, que viven en zonas residenciales y que
pueden acceder tanto a servicios básicos, como a diversas ofertas laborales, sanitarias, educacionales y
recreativas.
La vida en sociedad implica la necesidad de
movilizarse dentro del territorio y el acceso y posibilidad de dicha movilidad
genera situaciones de inclusión o exclusión de los individuos a la comunidad.
La demanda de transporte en el caso de Buenos Aires, crece por fuera
de las redes, provocando la disminución de la cobertura y aumentando las diferencias. Este tipo de movilidad que crece por fuera de las
redes de transporte contempladas por las estadísticas oficiales, es denominada
“movilidad oculta” aunque casi nunca oculta significa sin uso.
Por todo esto podemos decir no solo que si
comparáramos otras localidades del Conurbano a la misma distancia matemática,
encontraríamos marcadas diferencias, sino que desde un mismo sitio, la distancia
dependerá de quién necesite transitarla.
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Presentado en las VIII Jornadas de Geografía Económica. Facultad
de Ciencias Económicas. Universidad de Buenos Aires. Buenos Aires. Jueves 7 de
junio de 2012.