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Asunto:NoticiasdelCeHu 311/12 - La Red de Expreso Regional, primer tramo: Onc e – 9 de Julio
Fecha:Domingo, 24 de Junio, 2012  21:39:33 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 311/12
 
 

La Red de Expreso Regional, primer tramo: Once – 9 de Julio

 

 

Martín Blas Orduna

Maximiliano Velázquez

 

 

Desde hace cuarenta años la creación de una Red de Expreso Regional (RER) se encuentra entre los posibles proyectos a materializar para dar una solución de fondo a la movilidad metropolitana de Buenos Aires.

La primera propuesta la formuló el Estudio Preliminar de Transporte para la Región Metropolitana (EPTRM)[1] a principios de los años ´70. La RER de París sirvió de inspiración para este proyecto, que vinculaba varios ramales ferroviarios por debajo del Área Central de Buenos Aires (ACBA) dando continuidad a los flujos radiales que acceden diariamente por ferrocarril al centro de la metrópoli.

Una serie de propuestas alternativas se han sucedido desde la primera hasta la fecha[2], pero ninguna ha podido concretarse fundamentalmente, debido a la falta de decisión política por llevarlas adelante, la carencia de la inversión necesaria y la falta de una autoridad que pueda gerenciar el proyecto.

La decisión política

A menudo los proyectos de escala urbana o regional surgen en un ámbito técnico o académico y pasan años hasta que el poder político se convence que son pertinentes de recibir los fondos necesarios como para ser construidos. Muchas veces es la misma opinión pública que los impulsa y asume como propios y exige que los poderes del Estado los concreten: que el legislativo los apruebe y que el ejecutivo los planifique, proyecte y construya.

Un buen ejemplo de esta secuencia de gestión es lo ocurrido en Buenos Aires con la red de subterráneos. El sostenido desarrollo de la capital argentina a comienzos del siglo XX impulsó la construcción de las primeras líneas. En 1913 se inauguró la primera, la línea A, a la que siguieron otras cuatro (B, C, D y E) hasta 1944, año en que se inauguraron las seis primeras estaciones de la última línea de esa primera generación. La segunda parte del siglo XX fue signada por la desinversión en el transporte público de la ciudad: las gestiones corruptas de las administraciones del Estado, la inestabilidad institucional, y sobre todo, las erradas decisiones políticas signaron esas décadas de la Ciudad, en sintonía con lo que ocurría en general en todo el país. La perspectiva histórica permite ahora ver con cierta claridad que la sucesión de estas decisiones en materia de transporte tuvo un hilo conductor nefasto:   un inescrupuloso optar recurrente por la inversión en infraestructuras para el automóvil particular y un desmantelamiento incesante de las infraestructuras del transporte público. Sólo 3 medidas ilustran este hilo conductor: el levantamiento de la red de tranvías, una de las más grandes del mundo en la década del ’60; la construcción de las primeras autopistas urbanas en la década del ’70 y la consecución en los ´90 de la misma política de fomentar las autopistas, a través de la gestión organizada de la red de accesos a Buenos Aires, que si bien en algunos casos eran necesarios, destinó cuantiosos fondos para incrementar la oferta pavimentada, descuidando la inversión de transporte público, por ejemplo en ferrocarriles.

Mientras tanto, sobre finales del siglo, se fue instalando en el inconsciente colectivo de los ciudadanos de la Ciudad de Buenos Aires la necesidad imperiosa de retomar las inversiones en transporte público a través de la expansión de la red de subterráneos. Así, en 1999, La Legislatura de la Ciudad sancionó la Ley N°317 de construcción de la Línea H y en 2001 la ley N°670 de construcción de las Líneas F, G e I. El paso dado ha sido importante, sin embargo queda mucho por avanzar en el sentido de priorizar las inversiones en el tiempo, teniendo en cuenta que hoy hay muchas obras más por realizar que no son precisamente extensiones de la red, pero que corresponden con adecuaciones de la existente, como por ejemplo ampliaciones de estaciones que en la actualidad están saturadas a hora pico, caso de las 3 estaciones de la red que convergen bajo el obelisco y que demandan nuevos espacios de integración para los transbordos.

La carencia de inversión necesaria

Muchas veces se cree que los fondos no existen. En nuestro caso, se trata de que los fondos han sido mal direccionados. Siguiendo la línea de las políticas comentadas en párrafos anteriores, valga mencionar tan sólo un ejemplo: tomando únicamente la inversión que realizó una sola de las empresas de autopistas de la red de accesos a Buenos Aires, Autopistas del Sol, que tiene la concesión del Acceso Norte y la Avenida General Paz, el monto invertido en obras ha sido desde 1994 de u$s 822 millones.

 

Período

Inversiones (en MM u$s)

Valor acumulado (en MM u$s)

1994-1996 (previo al cobro de peaje)

424

424

1997-2001

350

774

2004-30/6/2009

48

822

Fuente: AUSOL

 

 

Si esos mismos fondos se hubiesen destinado al transporte público, hoy Buenos Aires tendría su sistema RER, por lo menos para las conexiones bajo el ACBA de las Líneas Mitre – Sarmiento y Roca – San Martín. La cuestión a resolver pasa por integrar la planificación metropolitana de la movilidad, tanto del transporte público, como de la red vial o autopistas urbanas. En general muchas metrópolis han avanzado sobre la integración del transporte público, pero es imprescindible la suma de la planificación vial, no sólo para reorientar fondos, sino para refinanciar al transporte público con políticas tarifarias que tiendan a penalizar el uso del automóvil particular privilegiando el uso frecuente del transporte público masivo, especialmente el que accede a las áreas centrales. En suma, que se constituya una autoridad que coordine el transporte metropolitano. 

Una autoridad que pueda gerenciar el proyecto

La autoridad de coordine el transporte de una metrópoli es vital para poder llevar adelante políticas de transporte sustentable y por lo tanto, que financie inversiones de infraestructuras para el transporte público masivo.

En el caso de Buenos Aires, esta autoridad es el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), creado por Ley N°25.031 de 1998, pero es necesario que se ponga en marcha a través de la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT), cuyo financiamiento ha sido aprobado por Decreto N° 1072 de 2010.

Con estos organismos en funcionamiento podrá gerenciarse el proyecto de la RER. Su advenimiento es promisorio. Se espera que en el mediano plazo esté operativa la AMT, cuyo financiamiento está disponible desde el año 2010, y forma parte de un préstamo del Banco Mundial. Si no se ejecuta de este préstamo el componente de creación de la AMT no se podrá avanzar en los proyectos de una segunda etapa del Proyecto de Transporte Urbano para Metrópolis Argentinas (PTUMA).

Ante esta oportunidad es que proponemos que se proyecte una primera etapa de la RER, que podría ser entre la estación Once y la Av. 9 de Julio, con una estación intermedia bajo la Plaza de los dos Congresos.

La demanda del Corredor Oeste

El tramo propuesto transformará la movilidad del Corredor Oeste, con un fuerte impacto sobre las estaciones ferroviarias del mismo, teniendo en cuenta la importancia de los intercambios de la periferia del eje oeste con el Área Central de Buenos Aires (ACBA).

Por ejemplo, a partir de los resultados de una encuesta socioeconómica del Partido de Morón realizada en el año 2007[3], pudo determinarse que un 27,2% trabaja en la Ciudad de Buenos Aires (más de los que trabajan en la misma localidad -23,9%- o en el propio Partido -26,1%-) y a la vez, el modo de transporte utilizado alcanzaba el 33,% para remise, auto, moto o chárter, 41,1% en transporte público (tren, colectivo o subte) y un 25,6% viaja a pie o en bicicleta.

Otro trabajo más reciente enfocado a la estación Ituzaingo[4] revela en cuanto a tiempos y costos de viaje, que desde esa localidad hasta el Obelisco existe una gran variación en cuanto a modos y tarifas de transporte: en tren y subte el costo asciende a $4,70/viaje con un tiempo de 1 h.40’; en colectivo (hasta Primera Junta) y subte las tarifas ascienden a $7,70; mientras que el viaje puede durar, a horas no pico unos 45’ en combi pero por un valor de $17; finalmente en auto, a horas no pico puede tardarse unos 40’ y los costos ascienden a $105.

Por otra parte la Investigación de Transporte Urbano de Buenos Aires (INTRUPUBA) produjo información en cuanto a la cantidad de viajes en transporte público, además de la información propia de las empresas Trenes de Buenos Aires, concesionaria de la Línea Sarmiento; y Metrovías, concesionaria de las Líneas del Subterráneos de Buenos Aires, presentada en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Al analizar los datos del corredor oeste de los pasajeros encuestados que utilizan la Línea Sarmiento sumando todos los ingresos y salidas a las estaciones de las coronas 1, 2 y 3 con las cuales fuera zonificados los datos podemos deducir que: en una mirada de la región metropolitana de Buenos Aires el tráfico de pasajeros se concentra en los partidos de Moreno, Merlo, Morón y Matanza (en la provincia de Buenos Aires) y en el Área Central de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (ACBA).

 

La imagen es similar si lo observamos en función de los pasajeros salientes.

 

Si hacemos foco en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para pasajeros ingresantes y salientes pueden observarse las siguientes salidas gráficas.

 

 

 

Puede notarse que dos de las zonas origen y destino de los pasajeros que utilizan la Línea Sarmiento son el Distrito Escolar 1 (Centro) y 4 (Once), justamente allí donde se propone la traza de la RER como continuidad de la línea Sarmiento.

INTRUPUBA adicionalmente elaboró una matriz de conteo en centros de transbordos proponiendo una clasificación para los mismos de acuerdo al flujo de pasajeros que moviliza.

 

 

La estación Once es el tercer Centro de Transbordo de la región, con un volumen horario promedio de 29495 pasajeros en tránsito. Pero lo más importante en el análisis de esta información es que la RER propuesta comunica los centros de transferencia de Obelisco, Congreso y Diagonal Sur, y si proyectamos la RER continuándola por la traza del viejo túnel de carga la vincularía en una segunda etapa con el segundo centro de transbordo que es Correo Central.

 

 

 

 

Si hacemos foco en el Centro de Transbordo Once, podemos observar que en horas de la mañana se distribuyen los pasajeros que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires hasta la hora 10, y en horas de la tarde se concentran los pasajeros salientes de la Ciudad de Buenos Aires con picos importantes a las 16 horas y a las 18 horas.

 

 

Concomitante con el flujo de pasajeros que transita Once, al analizar las estadísticas del 2010 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) según los datos aportados por el propio concesionario de la Línea Sarmiento (Trenes de Buenos Aires SA), se observa que la mayor venta de boletos se da en la Estación Once. Adicionalmente fue separada la estación Miserere que es la estación del Ferrocarril a nivel de Subte A, en donde la gran mayoría de los pasajeros transborda con la Línea A.

 

En el gráfico precedente se resaltan las estaciones que se superponen con la traza de la RER.

Analizando los datos de la CNRT otorgados por la concesionaria del servicio de Subtes (Metrovías SA) para la Línea A, se obtiene el dato de los pasajeros que pasaron por los molinetes de las estaciones (mas allá que hayan comprado o no sus tickets o que utilicen un medio de pago electrónico (antes SubteCard y actualmente Sistema Único de Boleto Electrónico o SUBE).

También se incluyen en los siguientes gráficos los datos para la Línea B.

 

 

De los datos de las líneas de subte se desprende que en la traza propuesta de la RER se concentran gran parte de los viajes de ambas Líneas, con lo cual se estarían logrando dos beneficios: uno respecto de los tiempos de transporte al reducir el trasbordo y acercar mas a los pasajeros a su lugar principal de destino; y otro respecto a la ampliación de oferta de transporte que lograría reducir los pasajeros del subte en esos tramos, actualmente saturados en horas pico. A su vez, como la INTRUPUBA fue realizada antes de la inauguración de la Línea H, hemos considerado no incorporar esos datos al análisis.

La nueva oferta del Corredor Oeste: el tramo RER Once – 9 de Julio

Ya en el Congreso Latinoamericano de Transporte Público en Buenos Aires (CLATPU 2009)[5] se presentó la alternativa de construir el enlace Mitre – Sarmiento en el marco de una primera etapa del sistema RER.

Sin embargo, en esta oportunidad se presenta la idea de comenzar la construcción por la traza que menos divergencias tiene, si se evalúan todas las alternativas presentadas desde la del EPTRM hasta las más recientes.

 

Primera etapa de la RER en su tramo Once – 9 de Julio

 

En efecto, la existencia del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste (FCO) bajo la Línea A de subterráneos y la prestación del servicio ferroviario diferencial de pasajeros Castelar  - Puerto Madero durante una década desde 1997 por este túnel, consolidó la idea de que este corredor tiene asegurada una demanda indiscutible hasta Puerto Madero.

A su vez, el antiguo proyecto de reconstruir bajo nivel la estación central que fuera destruida por un incendio en 1897 impulsa también la idea de continuar la traza de la Línea Sarmiento hacia el Este. Pero este proyecto demandaría aún definiciones más precisas, como por ejemplo, cómo será la traza entre Puerto Madero y Retiro: las variantes bajo nivel, a medio nivel o incluso en altura con el consecuente descarte de la Autopista Ribereña aún requieren de estudios más profundos antes de alcanzar el nivel de anteproyecto. Si bien el tramo Once – Av. 9 de Julio requiere también de estudios de ingeniería no hay discusión sobre la necesidad de duplicar la vía existente y electrificar el servicio para la circulación de trenes eléctricos.

Las estaciones dotarán a este tramo de las salidas imprescindibles que por seguridad requiere y hoy sólo tiene de forma precaria en Alberti y Congreso. El antiguo túnel de cargas de quedaría anulado desde su origen a la altura de la calle Bulnes hasta su empalme con la traza del túnel de pasajeros a la altura de la calle Castelli. La obra del nuevo túnel comenzaría a partir de los paragolpes del túnel de pasajeros a la altura de la calle Alberti y se extendería unos 750 metros hasta el comienzo de la estación Congreso, que se desarrollaría a partir de la calle Riobamba – Combate de los Pozos hacia la Plaza de los dos Congresos. Desde allí, a través de otro tramo de 750 metros se alcanzaría la estación 9 de Julio, tras la cual se continuaría un túnel de escasa longitud a fin de funcionar como cochera precaria de las formaciones que presten servicio.

La posibilidad de continuar en ferrocarril más allá de la estación Once o Plaza Miserere abre la posibilidad de innumerables beneficios, que podríamos sintetizar básicamente -según los beneficiarios- en tres grupos:

1.                  Subterráneo: la extensión hasta San Pedrito de la Línea A plantea un escenario de saturación de dicha línea, ya congestionada a hora pico por la extensión hasta la estación Puan. La posibilidad de evitar transbordos en Miserere aliviaría la línea en el tramo central entre Plaza Mayo y dicho centro de transbordo.

2.                  Ferrocarril: la continuidad del movimiento elimina transbordos en Once y generará un incremento de los viajes en este modo con la posibilidad de nuevos transbordos en la estación 9 de Julio. Esto se traduce en ganancias en los tiempos de viaje y eliminación de movimientos en los modos de transbordo habituales a partir de la llegada a Once: subte, colectivo y taxi.

3.                  ACBA: el punto anterior tiene un impacto directo en cuanto a la eliminación de fuentes de emisión de gases CO2 en superficie y reconvierte parte del transporte del corredor a tecnologías menos contaminantes. Un adecuado diseño de las estaciones Congreso y 9 de Julio contribuirá a la materialización física de los transbordos que se realicen en esos nuevos nodos de transporte, especialmente hacia el autotransporte público de pasajeros y el subterráneo, tanto de las existentes Línea A y C, como de la nueva Línea F, bajo las Avenidas Callao – Entre Ríos.

Conclusiones

Una política pública de transporte urbano implica priorizar el transporte público.

Ente las múltiples razones de esta determinación (económicas, ambientales, sociales) se encuentra -entre estas últimas- la necesidad de que el Estado oriente sus inversiones hacia la infraestructura de transporte que demandan las clases sociales más necesitadas y que más extensos viajes realizan en la región; esto es, una respuesta concreta del transporte para minimizar el impacto de la movilidad en la pobreza.

En el caso particular del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el potencial del proyecto de la Red de Expreso Regional (RER) ofrece la posibilidad de brindar una oferta de transporte público masivo desde la periferia al centro metropolitano o Área Central de Buenos Aires (ACBA), donde se concentran la mayor cantidad de atracciones de viajes de la región. Así, la relación en el sistema metropolitano periferia AMBA – ACBA tiende a equilibrarse en la accesibilidad que diariamente demandan los commuters de menores ingresos.

De los distintos proyectos RER de los últimos años, rescatamos los que han dividido el proyecto en etapas, entre las cuales la primera, agrupaba el enlace de las líneas Mitre – Sarmiento y San Martín – Roca. Dentro de este grupo, consideramos hoy, que la primera etapa podría comenzar por extender la Línea Sarmiento bajo nivel desde la estación de Plaza Miserere hasta la estación 9 de Julio, bajo la avenida homónima. Los beneficios de esta extensión de unos 1500 m. redundarían fundamentalmente para los usuarios de la línea Sarmiento en ahorros de transbordos en Once, con la consecuente despenalización física y tarifaria que conlleva la transferencia de un modo a otro.

Esta posibilidad nos plantea a grandes rasgos 3 importantes consideraciones:

·                    Desde la oferta, una definición estratégica hacia el transporte ferroviario, no sólo si contamos la inversión direccionada hacia el transporte público, en vez (p.ej. de invertir en autopistas) sino incluso, al evaluar lo que significaría 1.500 metros de extensión de la red de suberráneos de una línea existente hacia la periferia (p.ej. la línea B) frente al impacto de similar longitud de la RER bajo el ACBA.

·                     Desde la demanda, una definición estratégica hacia los sectores más necesitados de transporte público, con una oferta masiva que puede transportar al mismo tiempo más de 1.000 personas por formación. Los casos analizados del corredor Oeste demuestran la pertinencia del proyecto en este sentido y permitirían definir ciertos umbrales de impacto, que a la hora de comparar proyectos y priorizar los mismos ayudará a la toma de decisión.

·                    Desde la institucionalidad, una definición estratégica que significará dejar atrás largas décadas de desinversión del transporte público y que permitirá al AMBA mejorar la calidad de vida de sus sectores más necesitados.

 



[1] Ministerio de Economía. Estudio Preliminar de Transporte para la Región Metropolitana. Buenos Aires, Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, Vol.II, 1973.

[2] Véanse en Orduna, M.B. Red de Expreso Regional. Buenos Aires, Edic. FADU, 2001.

[3] Véase Palma Arce, C. y Soldano, D. “Capital espacial y movilidad cotidiana en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Una propuesta analítica y empírica” en Rofman, A. Sociedad y territorio en el conurbano bonaerense. Un estudio de las condiciones socioeconómicas y sociopolíticas de cuatro partidos: San Miguel, José C. Paz, Moreno y Morón. Los Polvorines, Universidad Nacional de Gral. Sarmiento, 2010, p.125.

[4] Véase Liberali, A.M. y Redondo S. La heterogeneidad de las distancias en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Buenos Aires, FCE/UBA, 2011, p.8.

[5] Véase Agosta R.D. y Orduna, M.B. RER: Un proyecto indispensable para la movilidad metropolitana de Buenos Aires. Buenos Aires, CLATPU, 2009.

 


Presentado en las VIII Jornadas de Geografía Económica. Facultad de Ciencias Económicas. Universidad de Buenos Aires. Buenos Aires. Jueves 7 de junio de 2012.