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Asunto:NoticiasdelCeHu 217/12 - Argentina - Informe Situación Trenes de Buenos Aires - Resumen histórico, Actuación del Cuerpo de D elegados (Cuerpo de Deleagdos FFCC Sarmiento)
Fecha:Lunes, 7 de Mayo, 2012  18:32:38 (-0300)
Autor:Noticias del CeHu <noticias @..............org>

NCeHu 217/12

Argentina

Informe Situación Trenes de Buenos Aires

Resumen histórico, Actuación del Cuerpo de Delegados

En el año 1995 se produce en nuestro pais una de las mayores estafas que podrýa sufrir un puebo, con la privatizaci˛n del servicio ferroviario miles de pueblos desaparecieron, km de vias fueron levantadas y miles de trabajadores quedaron en la calle.

La fiebre privatizadora con sus mensajeros de turno nos hacian creer que los ferrocarriles daban pérdidas y que en manos privadas todo funcionarýa mejor.

La resistencia ferroviaria fue heróica pero fue traicionada por la burocracia sindical que en complicidad con el menemato avaló la frase ô...ramal que para ramal que cierra...ö

Las líneas ferroviarias fueron divididas y los ferrocarriles de carga que permitían solventar el transporte de pasajeros fueron entregadas a empresas que la utilizaron y la utilizan para tener fletes baratos de sus propias producciones y convertirse en la zona  de influencia en el único medio que podia sacar la materia prima hacia los puertos transformándose en grandes monopolios.

La concesi˛n de las líneas Sarmiento y Mitre fueron entregadas a la familia Cirigliano que nada tenian que ver con los ferrocarriles y por lo tanto su desconocimiento sobre el tema era enorme  pero que llegaron alli por sus conexiones con el menemismo.

Cirigliano desembarcó en el ferrocarril con una clara política: llevarse la mayor cantidad de dinero posible sin importarle en lo más mínimo las personas que utilizaban el servicio.

En el año 2001 los trabajadores pudimos organizarnos y arrancarle a Pedraza el cuerpo de delegados de la línea Sarmiento.

A partir de nuestra asunción como Cuerpo de Delegados, pudimos denunciar lo que los trabajadores veíamos todos los dias en nuestros lugares de trabajo pero que la conducci˛n de la Uni˛n Ferroviaria callaba en complicidad con los gobiernos de turno.

La falta de mantenimiento y de inversi˛n se hacia visible para los trabajadores y para todos los usuarios que dia a dia utilizan el servicio ferroviario.

La CNRT nos recibía las denuncias presentadas formalmente pero formalmente nos demostraba su complicidad y del gobierno con las privatizaciones.

En el año 2002 luego de la crisis económica y política por todos recordada Duhalde saca el decreteo N║  2075/02  que profundizaba el modelo privatizador pues el estado se hacia cargo de absolutamente todos los costos ferroviarios y las empresas solo recaudaban y recibían subsidios millonarios que les posibilitaba engordar sus bolsillos.

Con la asunci˛n del kichnerismo el despilfarro estatal se profundizó, la falta de inversi˛n y mantenimiento siguieron existiendo y se hicieron más agudas y las denuncias de los trabajadores siguieron  cayendo en saco roto.

Para poder llevar adelante esta polýtica era necesaria la participaci˛n de un secretario de transporte que mirara para otro lado y abriera grande las manos para recibir coimas y dadivas, este roll fue el que protagonizó Ricardo Jaime al frente de la secretaria de transporte y Antonio Luna (del gremio La  Fraternidad) a cargo de la subsecretaria de transporte.

El sistema ferroviario estaba colapsado asi lo demostraron primeramente el Roca y luego el San Martín.

La respuesta que dio este gobierno al colapso fue la invensi˛n de la UGOFE donde los supuestos ôconcesionarios buenosö se hacian cargo de los ferrocarriles desmantelados, asi TBA junto con Metrovías y Ferrovías se hicieron cargo de las líneas Roca y San Martín.

Nuevamente los privatizados salían beneficiados con mas subsidios y los usuarios seguían viajando como ganado.

El dinero de los subsidios que llenaban las arcas de TBA le permitió a Cirigliano agrandar su  empresa,  compraron un predio en el que abrieron EMFER (emprendimientos ferroviarios), un taller de reparaciones y construcci˛n de material ferroviario, cuyo principal cliente es el estado alli reparan materiales que se dejaron de utilizar en otros paises cobrando abultados sobreprecios. Forma parte de Cometrans (Consorcio Metropolitano de Transporte S.A) y a su vez posee el 38% de Metrovías. También incursionó en Brasil comprando el 40% de Opportrans, el metro de Rio de Janeiro. Actualmente su grupo Plaza es el de mayor presencia en los transportes del área metropolitana con sus líneas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133,140, 141 y 153. Cuenta con líneas de transporte en Florida, Estados Unidos e inversiones en Uruguay, Per¨, China e India. Ultimamente le han otorgado un contrato de $1500 millones de pesos para la distribuci˛n de decodificadores digitales de tv. Todas esas empresas se solventaron con plata del ferrocarril, se solventaron con plata de todos.TBA es la empresa que recibe la mayor cantidad de subsidios del Estado, promediando los 150 millones de pesos anuales, en Enero del 2012 recibieron un adelanto de 76,9 millones que por supuesto no va al mantenimiento de los ferrocarriles

A las denuncias realizadas se le sumó la creaci˛n de la Comisi˛n Nacional Salvemos al Tren de la cual formamos parte y realizamos muchas actividades en los pueblos del interior denunciando la falta de inversi˛n y de mantenimiento y recogiendo las preocupaciones de los lugareños en relaci˛n a la falta de ferrocarriles o al pobre estado en que se encontraban los mismos donde los habia.

Bajo el paraguas de la emergencia ferroviaria los subsidios caían a granel pero la falta de inversi˛n en el mantenimiento, era a todas luces visible asi lo demuestran las denuncias realizadas por nosotros que se siguieron repitiendo a lo largo de este proceso. 

En febrero de 2003 se denunci˛ ante el interventor Pedro Alberto Garcia de la CNRT la deplorable situaci˛n en la que habían quedado los bienes entregados a TBA por parte del Estado en la concesi˛n: falta total de mantenimiento en instalaciones ferroviarias, vias y material rodante, disminución de la capacidad de tracción con relación a las unidades entregadas, falta de inversi˛n con respecto a lo comprometido en el contrato, destrucci˛n  total y progresiva de los bienes del estado.

En marzo del año 2004 se radicó una denuncia ante el ministerio de Trabajo por la falta de elementos de trabajo y protección que derivaron en el fallecimiento de un compañero, cuando reparaba las señales entre las estaciones de Once y Caballito, quien fuera embestido por una formaci˛n procedente de Castelar.

En Enero del 2005 se reclamó ante la subsecretaria de Transporte Ferroviario, la CNRT, la Comisi˛n de transporte de la cámara de diputados de la naci˛n y la defensoría del pueblo por el estado precario de la seguridad, la limpieza y seguridad de los trenes. Suciedad en los vagones, falta de matafuegos o matafuegos descargados, falta de sistema de comunicaci˛n entre los coches y el control, o entre el guarda y el motorman de una misma formaci˛n. Falla del sistema de ventilaci˛n de los vagones. Puertas y herrajes rotos en cabinas intermedias de las formaciones lo que permite a los pasajeros viajar en zonas a los que no deberían tener acceso. Falta de mantenimiento en sistemas eléctricos que derivan en incendios frecuentes.

En enero del 2008 se denuncia por el estado del sistema de señalamiento. El mismo se encuentra colapsado, dejando librado todo a la pericia de los conductores y el personal de control. También se denuncia a TBA de hacer un maquillaje de los vagones por haber presentado formaciones reformadas.

Entre diciembre de 2009 y enero del 2010 se denuncia el colapso en el ferrocarril Sarmiento que dejó a media flota de las formaciones en los talleres, sin poder prestar el servicio por falta de compresores que sirven para impulsar los frenos, la apertura de las puertas y la bocina, ya que la reparación de los mismos se hacia en empresas tercerizadas, sin que brindaran ninguna soluci˛n.

En el año 2011 se denuncian enormidades de falencias en el sistema de señalamiento y de tracción

Las cancelaciones de servicio, los accidentes se hicieron cotidianos debidos a esta estafa, en que el dinero que recibían las empresas no se trasladaba al mantenimiento del sistema ferroviario.

Las empresas privatizadas tomaron una modalidad por todos los trabajadores conocidas, desguasar formaciones paradas y con esos repuestos poner a funcionar otras formaciones creando un circulo vicioso que llevaba a que cada vez hubiera menos formaciones por el deterioro y la falta de repuestos.

La tragedia de Once era previsible y evitable pero esta empresa en asociacion con el gobierno prefiriere desatender todos los avisos y denuncias y seguir profundizando este modelo y salvar a sus socios y amigos.

Buscan engañarnos y desviar la verdadera discusi˛n que es la falta de inversi˛n en el mantenimiento y control al ferrocarril.

Para profundizar el engaño ahora intervienen los ferrocarriles Sarmiento y Mitre trayendo a los socios de TBA en la UGOFE y a aquellos que durante años no hicieron nada para controlar el sistema ferroviario.

¿Esa es la salida?

Nosotros sostenemos energicamente que NO,  que esta es la profundización del esquema ferroviario sostenida por años por este gobierno y gobiernos anteriores

El ferrocarril es un servicio público esencial, no puede estar sometido a la lógica de la ganancia empresarial. Por eso como sucede con muchos de los servicios ferroviarios más prestigiosos del mundo, debe ser estatal. La re estatizaci˛n implica también que la millonaria masa de recursos en subsidios que hoy llevan los pulpos privados como Cirigliano se vuelque efectivamente a garantizar la seguridad del servicio, a mejorarlo, modernizarlo y extenderlo. Esta re estatizaci˛n debe ser sin indemnizaci˛n pues en el caso de Cirigliano habria que embargarle todas sus empresas y bienes para que paguen con su patrimonio el enorme daño ocasionado en todos estos años.

Pero no queremos una estatizaci˛n que termine entregándole la gestión a otros que solo lo use para su propio enriquecimiento o para llenar alguna caja política.

Afirmamos que un ferrocarril estatal y eficiente, solo es posible si lo administramos los propios trabajadores con las organizaciones de usuarios. Solo una gestión controlada por los propios trabajadores tendría la capacidad de garantizar que una formaci˛n solo sea puesta en servicio si cumple con todos los estándares de seguridad.

En la Asamblea realizada a días de la tragedia de Once, con más de 900 trabajadores del ferrocarril Sarmiento, se votaron en forma unánime los siguientes puntos; junto a la realización de una campaña por la recuperación del servicio ferroviario.

Ě        FUERA TBA, RE ESTATIZACIĎN BAJO CONTROL, GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE SUS TRABAJADORES Y USUARIOS.

Ě        CASTIGO A LOS VERDADEROS RESPONSABLES DE LA TRAGEDIA DE ONCE

Ě        FORMACIĎN DE UNA COMISIÓN INVESTIGADORA INDEPENDIENTE.