NCeHu
217/12
Argentina
Informe Situación Trenes de Buenos
Aires
Resumen histórico, Actuación del Cuerpo de
Delegados
En el año 1995 se produce en nuestro pais una de las mayores
estafas que podrìa sufrir un puebo, con la privatizaciòn del servicio
ferroviario miles de pueblos desaparecieron, km de vias fueron levantadas y
miles de trabajadores quedaron en la calle.
La fiebre privatizadora con sus mensajeros de turno nos hacian
creer que los ferrocarriles daban pérdidas y que en manos privadas todo
funcionarìa mejor.
La resistencia ferroviaria fue heróica pero fue traicionada por la
burocracia sindical que en complicidad con el menemato avaló la frase “...ramal
que para ramal que cierra...”
Las líneas ferroviarias fueron divididas y los ferrocarriles de
carga que permitían solventar el transporte de pasajeros fueron entregadas a
empresas que la utilizaron y la utilizan para tener fletes baratos de sus
propias producciones y convertirse en la zona de influencia en el único medio que
podia sacar la materia prima hacia los puertos transformándose en grandes
monopolios.
La concesiòn de las líneas Sarmiento y Mitre fueron entregadas a la
familia Cirigliano que nada tenian que ver con los ferrocarriles y por lo tanto
su desconocimiento sobre el tema era enorme pero que llegaron alli por sus conexiones
con el menemismo.
Cirigliano desembarcó en el ferrocarril con una clara política:
llevarse la mayor cantidad de dinero posible sin importarle en lo más mínimo las
personas que utilizaban el servicio.
En el año 2001 los trabajadores pudimos organizarnos y arrancarle a
Pedraza el cuerpo de delegados de la línea
Sarmiento.
A partir de nuestra asunción como Cuerpo de Delegados, pudimos
denunciar lo que los trabajadores veíamos todos los dias en nuestros lugares de
trabajo pero que la conducciòn de la Uniòn Ferroviaria
callaba en complicidad con los gobiernos de turno.
La falta de mantenimiento y de inversiòn se hacia visible para los
trabajadores y para todos los usuarios que dia a dia utilizan el servicio
ferroviario.
La
CNRT
nos recibía las denuncias presentadas formalmente pero formalmente nos
demostraba su complicidad y del gobierno con las
privatizaciones.
En el año 2002 luego de la crisis económica y política por todos
recordada Duhalde saca el decreteo Nº
2075/02 que profundizaba el
modelo privatizador pues el estado se hacia cargo de absolutamente todos los
costos ferroviarios y las empresas solo recaudaban y recibían subsidios
millonarios que les posibilitaba engordar sus
bolsillos.
Con la asunciòn del kichnerismo el despilfarro estatal se
profundizó, la falta de inversiòn y mantenimiento siguieron existiendo y se
hicieron más agudas y las denuncias de los trabajadores siguieron cayendo en saco
roto.
Para poder llevar adelante esta polìtica era necesaria la
participaciòn de un secretario de transporte que mirara para otro lado y abriera
grande las manos para recibir coimas y dadivas, este roll fue el que protagonizó
Ricardo Jaime al frente de la secretaria de transporte y Antonio Luna (del
gremio La Fraternidad) a cargo de
la subsecretaria de transporte.
El sistema ferroviario estaba colapsado asi lo demostraron
primeramente el Roca y luego el San Martín.
La respuesta que dio este gobierno al colapso fue la invensiòn de
la UGOFE donde
los supuestos “concesionarios buenos” se hacian cargo de los ferrocarriles
desmantelados, asi TBA junto con Metrovías y Ferrovías se hicieron cargo de las
líneas Roca y San Martín.
Nuevamente los privatizados salían beneficiados con mas subsidios y
los usuarios seguían viajando como ganado.
El dinero de los subsidios que llenaban las arcas de TBA le
permitió a Cirigliano agrandar su
empresa, compraron un predio
en el que abrieron EMFER (emprendimientos ferroviarios), un taller de
reparaciones y construcciòn de material ferroviario, cuyo principal cliente es
el estado alli reparan materiales que se dejaron de utilizar en otros paises
cobrando abultados sobreprecios. Forma parte de Cometrans (Consorcio
Metropolitano de Transporte S.A) y a su vez posee el 38% de Metrovías. También
incursionó en Brasil comprando el 40% de Opportrans, el metro de Rio de Janeiro.
Actualmente su grupo Plaza es el de mayor presencia en los transportes del área
metropolitana con sus líneas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133,140, 141 y 153.
Cuenta con líneas de transporte en Florida, Estados Unidos e inversiones en
Uruguay, Perù, China e India. Ultimamente le han otorgado un contrato de $1500
millones de pesos para la distribuciòn de decodificadores digitales de tv. Todas
esas empresas se solventaron con plata del ferrocarril, se solventaron con plata
de todos.TBA es la empresa que recibe la mayor cantidad de subsidios del Estado,
promediando los 150 millones de pesos anuales, en Enero del 2012 recibieron un
adelanto de 76,9 millones que por supuesto no va al mantenimiento de los
ferrocarriles
A las denuncias realizadas se le sumó la creaciòn de
la Comisiòn
Nacional Salvemos al Tren de la cual formamos parte y
realizamos muchas actividades en los pueblos del interior denunciando la falta
de inversiòn y de mantenimiento y recogiendo las preocupaciones de los lugareños
en relaciòn a la falta de ferrocarriles o al pobre estado en que se encontraban
los mismos donde los habia.
Bajo el paraguas de la emergencia ferroviaria los subsidios caían a
granel pero la falta de inversiòn en el mantenimiento, era a todas luces visible
asi lo demuestran las denuncias realizadas por nosotros que se siguieron
repitiendo a lo largo de este proceso.
En febrero de 2003 se denunciò ante el interventor Pedro Alberto
Garcia de la CNRT
la deplorable situaciòn en la que habían quedado los bienes entregados a TBA por
parte del Estado en la concesiòn: falta total de mantenimiento en instalaciones
ferroviarias, vias y material rodante, disminución de la capacidad de tracción
con relación a las unidades entregadas, falta de inversiòn con respecto a lo
comprometido en el contrato, destrucciòn
total y progresiva de los bienes del estado.
En marzo del año 2004 se radicó una denuncia ante el ministerio de
Trabajo por la falta de elementos de trabajo y protección que derivaron en el
fallecimiento de un compañero, cuando reparaba las señales entre las estaciones
de Once y Caballito, quien fuera embestido por una formaciòn procedente de
Castelar.
En Enero del 2005 se reclamó ante la subsecretaria de Transporte
Ferroviario, la
CNRT, la
Comisiòn de transporte de la cámara de diputados de la naciòn y
la defensoría del pueblo por el estado precario de la seguridad, la limpieza y
seguridad de los trenes. Suciedad en los vagones, falta de matafuegos o
matafuegos descargados, falta de sistema de comunicaciòn entre los coches y el
control, o entre el guarda y el motorman de una misma formaciòn. Falla del
sistema de ventilaciòn de los vagones. Puertas y herrajes rotos en cabinas
intermedias de las formaciones lo que permite a los pasajeros viajar en zonas a
los que no deberían tener acceso. Falta de mantenimiento en sistemas eléctricos
que derivan en incendios frecuentes.
En enero del 2008 se denuncia por el estado del sistema de
señalamiento. El mismo se encuentra colapsado, dejando librado todo a la pericia
de los conductores y el personal de control. También se denuncia a TBA de hacer
un maquillaje de los vagones por haber presentado formaciones
reformadas.
Entre diciembre de 2009 y enero del 2010 se denuncia el colapso en
el ferrocarril Sarmiento que dejó a media flota de las formaciones en los
talleres, sin poder prestar el servicio por falta de compresores que sirven para
impulsar los frenos, la apertura de las puertas y la bocina, ya que la
reparación de los mismos se hacia en empresas tercerizadas, sin que brindaran
ninguna soluciòn.
En el año 2011 se denuncian enormidades de falencias en el sistema
de señalamiento y de tracción
Las cancelaciones de servicio, los accidentes se hicieron
cotidianos debidos a esta estafa, en que el dinero que recibían las empresas no
se trasladaba al mantenimiento del sistema
ferroviario.
Las empresas privatizadas tomaron una modalidad por todos los
trabajadores conocidas, desguasar formaciones paradas y con esos repuestos poner
a funcionar otras formaciones creando un circulo vicioso que llevaba a que cada
vez hubiera menos formaciones por el deterioro y la falta de
repuestos.
La tragedia de Once era previsible y evitable pero esta empresa en
asociacion con el gobierno prefiriere desatender todos los avisos y denuncias y
seguir profundizando este modelo y salvar a sus socios y
amigos.
Buscan engañarnos y desviar la verdadera discusiòn que es la falta
de inversiòn en el mantenimiento y control al
ferrocarril.
Para profundizar el engaño ahora intervienen los ferrocarriles
Sarmiento y Mitre trayendo a los socios de TBA en la UGOFE y a aquellos que
durante años no hicieron nada para controlar el sistema
ferroviario.
¿Esa es la salida?
Nosotros sostenemos energicamente que NO, que esta es la profundización del
esquema ferroviario sostenida por años por este gobierno y gobiernos
anteriores
El ferrocarril es un servicio público esencial, no puede estar
sometido a la lógica de la ganancia empresarial. Por eso como sucede con muchos
de los servicios ferroviarios más prestigiosos del mundo, debe ser estatal. La
re estatizaciòn implica también que la millonaria masa de recursos en subsidios
que hoy llevan los pulpos privados como Cirigliano se vuelque efectivamente a
garantizar la seguridad del servicio, a mejorarlo, modernizarlo y extenderlo.
Esta re estatizaciòn debe ser sin indemnizaciòn pues en el caso de Cirigliano
habria que embargarle todas sus empresas y bienes para que paguen con su
patrimonio el enorme daño ocasionado en todos estos
años.
Pero no queremos una estatizaciòn que termine entregándole la
gestión a otros que solo lo use para su propio enriquecimiento o para llenar
alguna caja política.
Afirmamos que un ferrocarril estatal y eficiente, solo es posible
si lo administramos los propios trabajadores con las organizaciones de usuarios.
Solo una gestión controlada por los propios trabajadores tendría la capacidad de
garantizar que una formaciòn solo sea puesta en servicio si cumple con todos los
estándares de seguridad.
En la
Asamblea realizada a días de la tragedia de Once, con más de
900 trabajadores del ferrocarril Sarmiento, se votaron en forma unánime los
siguientes puntos; junto a la realización de una campaña por la recuperación del
servicio ferroviario.
·
FUERA
TBA, RE ESTATIZACIÒN BAJO CONTROL, GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE SUS TRABAJADORES
Y USUARIOS.
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CASTIGO
A LOS VERDADEROS RESPONSABLES DE LA TRAGEDIA DE ONCE
·
FORMACIÒN
DE UNA COMISIÓN INVESTIGADORA INDEPENDIENTE.
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