MOVILIDAD Y RECONFIGURACIÓN
EN LAS METRÓPOLIS
LATINOAMERICANAS.
El caso de Buenos
Aires.
Dra. Arq. Sonia
Vidal-Koppmann
Variables en común de la expansión
metropolitana
Hace dos años atrás se puso en
marcha el Proyecto Transformaciones
socio-territoriales de grandes áreas metropolitanas. Una visión comparada de
Buenos Aires, Santiago de Chile y San Pablo. Esta investigación permitió
el trabajo conjunto de participantes de los tres países involucrados y la
posibilidad de reconocer patrones comunes en las áreas bajo estudio.
El tema de la expansión ilimitada ha
sido el leit-motiv que ha
guiado todo el trabajo y del que se han desprendido algunas otras líneas para
seguir investigando.
La dinámica urbana de expansión
evidencia situaciones que se replican en los tres casos y podríamos aventurar,
que en otras ciudades metropolitanas de Latinoamérica, nos encontraremos con
fenómenos semejantes que sólo varían con la incorporación de las pautas de
identidad locales.
El factor común a las tres ciudades
de este estudio es el haber quedado involucradas como nodos periféricos en el
sistema global de ciudades. Si bien en San Pablo no están localizadas las sedes
del gobierno nacional, como en los otros dos casos, no puede ponerse en
discusión su hegemonía en la concentración de funciones de comando dentro del
territorio brasileño. Por otra parte, a nivel demográfico estas áreas
metropolitanas son las que en las últimas décadas han crecido de manera
acelerada convirtiéndose en las regiones urbanas de mayor peso poblacional de
América del Sur.
La forma seguida por la expansión
presenta variables similares y a pesar de que la complejidad de este proceso, no
permita separarlas unas de otras de manera tajante, hay tres de ellas que nos
parecen relevantes: la fragmentación del territorio metropolitano, la
polarización de la sociedad y su expresión espacial, y la dispersión urbana en
islotes de baja densidad distribuidos a lo largo de corredores
viales.
A simple vista parecería que está
emergiendo una nueva matriz como resultante de los procesos de mercado, que en
los noventa, jugaron el rol de conductores y gestores de los procesos de
desarrollo urbano. El sistema de alta complejidad, en el que la movilidad de los
capitales, de personas y de información, ha generado flujos entre los sistemas
de objetos y de las actividades que los interrelacionan, ha tenido consecuencias
espaciales visibles en el ordenamiento territorial; y demanda que los
científicos sociales encuentren nuevas categorías para poder explicar la
dinámica urbana.
La cuestión
clave
¿Estamos ante una etapa que continúa la
tendencia evolutiva de las ciudades metropolitanas o se trata de un fenómeno de
mutación de lo urbano que conlleva a la emergencia de un nuevo paradigma,
asociado con el sistema global de
ciudades?
El esquema planteado por P. Hall y aplicado
a Buenos Aires ha permitido elaborar la tendencia seguida por el proceso de
metropolización. En efecto, la propuesta del “ciclo de vida metropolitano”
(Hall, 1980), permite definir las siguientes fases por las que ha pasado la
ciudad metropolitana:
- Concentración absoluta: el período de
consolidación de la ciudad de Buenos Aires y sus barrios que demoró
aproximadamente cuarenta años (1870 – 1910). En esta etapa, algunos medios de
transporte adquieren importancia. El tranvía, el subterráneo permiten la
expansión de la ciudad, comunicando el centro con los barrios[i].
- Descentralización relativa: el comienzo de la
suburbanización va acompañado por la extensión de los ferrocarriles
metropolitanos, la localización de industrias en la periferia (especialmente
en la primera corona) y la proliferación de los loteos en cuotas para los
estratos de menores recursos. En la llamada etapa de sustitución de las
importaciones (1940 - 1970), este proceso continúa y complementa el anterior,
y dura aproximadamente treinta años, generando la expansión de los tentáculos
del AMBA, a través de la aparición de centros y subcentros regionales y
locales, alrededor de las estaciones de ferrocarril[ii].
- Descentralización absoluta: se comienza a
evidenciar en la última década del siglo XX, y en la primera del XXI, aunque
no de una forma tajante o absoluta, sino como una tendencia; en donde
definitivamente la ciudad adopta características metropolitanas y deviene en
ciudad-red. La década de los 90 y los
primeros años del presente siglo muestran una mutación de los patrones de
expansión, incorporando la fragmentación del territorio; la segregación
espacial de estratos de población en pseudo-ghettos, y la movilidad inter e intraurbana de personas, bienes e
información adquiere un rol fundamental.[iii]
- Recuperación del
núcleo: a la par del proceso anterior se ha ido
desarrollando y ha cobrado mayor impulso en los primeros años de este siglo,
la construcción de enclaves en vertical de4ntro de algunos barrios
tradicionales (Belgrano, Palermo, Recoleta, Caballito).Se trata de fuertes
concentraciones de capital que han adoptado la forma de torres amuralladas con
equipamientos y servicios diferenciales. Las torres-jardín o torres-country
han ganado protagonismo con respecto a otro tipo de inversiones inmobiliarias
y han llegado a generar movimientos barriales en contra de su expansión en
áreas residenciales de densidad media. Sin detenernos en analizar los impactos
sobre el entorno, podemos afirmar, sin duda, que su inserción en zonas
consolidadas constituye una dinámica de recuperación del núcleo
central.[iv]
En resumen, estaríamos frente a
cuatro fases: urbanización, suburbanización, desurbanización y reurbanización.
Las mismas con algunas diferencias en los años de comienzo y de declinación se
han verificado en las ciudades metropolitanas de Santiago y de San Pablo, como
dan cuenta algunos estudios reunidos por
el proyecto mencionado al inicio.[v]
Los elementos estructurantes del nuevo
patrón territorial
Siguiendo la premisa de que el nuevo patrón
de ciudad-global ha adoptado definitivamente la morfología socio-territorial de
la ciudad metropolitana que se expande sin límites hacia la periferia, hemos
indagado sobre algunos aspectos en los que se estructura este patrón: la
suburbanización de las elites bajo la forma de urbanizaciones privadas; la
emergencia de áreas de nueva centralidad como reemplazo y competencia con los
espacios públicos tradicionales, los espacios industriales concentrados en
predios privados y la movilidad urbana como elemento de integración o de
fragmentación.
Los aspectos mencionados forman parte de un
mismo sistema el de la ciudad-red En efecto, todos constituyen una topología de
elementos discretos esparcidos en el territorio y convergen hacia el núcleo
central, conectados por un elemento continuo (las autopistas), manteniendo con
él una estrecha relación y generando flujos permanentes de personas,
bienes e información. Esta forma de estructuración es lo que hemos denominado
sinapsis del espacio capitalista, que ha
sido arquitecturado en función del libre juego del mercado.
La ciudad metropolitana no está basada en la
contigüidad y proximidad de los territorios, sino en la posibilidad de conexión
entre diferentes espacios. De tal forma que la movilidad juega un rol esencial
para garantizar las relaciones entre las áreas urbanas pre-existentes y los
nuevos fragmentos de urbanización.
El sistema urbanización cerrada/nueva
centralidad/movilidad metropolitana y las pautas y modalidad de localización de
los espacios industriales, parecerían ser la clave para entender y poder
explicar el proceso de reconfiguración urbana. Las nuevas áreas residenciales
han constituido un poderoso imán, según la opinión de desarrolladores y
brockers inmobiliarios, para la localización
puntual de grandes equipamientos de comercio y servicios; y entre ambos nodos se
ha establecido un notable incremento de flujos de todo tipo, canalizados por las
vías rápidas de circulación y a través de modalidades de auto-transporte
privado. La movilidad es básica para que los elementos de este sistema se
interconecten y pueda funcionar como
tal.
Pero en este punto, conviene reflexionar
sobre la amplitud del concepto de movilidad ya que va más allá de la simple
circulación. Para ello planteamos:
-
estudiar el concepto aplicado, en principio, a la
migración intraurbana desde la ciudad central hacia los partidos periféricos por
los estratos de población media-alta; y la migración de otros estratos
socioeconómicos (especialmente, estratos bajos) desde localidades pequeñas de
los partidos de la tercera y cuarta corona, hacia las localidades que han
concentrado la mayor cantidad de emprendimientos
privados.
-
analizar los efectos en el aumento de flujos de
transporte en los corredores que estructuran el nuevo patrón metropolitano como
parte de un movimiento de commuters permanente que genera
conflictos y plantea la necesidad de trabajar no sólo los temas de accesibilidad
sino también los del crecimiento de la motorización y la necesidad de espacios
urbanos en la ciudad central para poder albergar el mayor porcentaje de
vehículos particulares, sin generar problemas de congestión y
polución.
-
Estudiar la movilidad como factor de integración o segregación, ya
que puede adoptar características diferenciales según los estratos
socio-económicos[vi].
Por último, cabe señalar que la
reconfiguración del territorio metropolitano de Buenos Aires presenta fuertes
desequilibrios entre los distintos corredores sobre los que se está
reestructurando la ciudad-red. Aparece una marcada concentración de
urbanizaciones residenciales privadas (alrededor del 75%); de localización de
parques industriales (el 50%) y de áreas de nueva centralidad (aproximadamente
el 40%) a lo largo de los corredores norte y noroeste de la región. Esta
situación puede leerse como una debilidad y una oportunidad, puesto que
constituye un problema a resolver en los municipios de la sub-región
metropolitana norte y noroeste y una oportunidad, para planificar en el resto de
las sub-regiones del Área Metropolitana, una estrategia de expansión adecuada de
crecimiento, ajustada a los intereses de la región y no al aumento de la renta
inmobiliaria de determinados actores.
[i] J. Scobie expone las transformaciones urbanas
que llevaron a la consolidación de la ciudad como tal en un período que abarcó
desde 1870 hasta 1910, en el libro Buenos Aires del centro a la periferia.
1870-1910, Ediciones del Solar, Bs.
As.1977.
[ii] E. Chiozza describe el proceso de
suburbanización metropolitana en el capítulo “La integración del Gran Buenos
Aires”, señalando la acelerada ocupación del espacio por parte de fábricas y
talleres y la falta de un marco regulador urbanístico, para encauzar el
desarrollo urbano. La ausencia de políticas de gestión metropolitana o su
llegada a destiempo, concretaron un paisaje marcado por las carencias de
infraestructura, equipamientos y vivienda. Ver Buenos Aires. Historia de cuatro
siglos, J. Luís y L. Alberto Romero (Comp.), Ediciones Altamira, Bs. As.,
2000.
[iii] La autora ha descrito este proceso en “Dinámica
de las urbanizaciones cerradas en la reconfiguración de la periferia
metropolitana de Buenos Aires”, poniendo énfasis en elnuevo modelo urbano
generado a partir de la localización de islotes urbanos cerrados y de baja
densidad y arreadse centralidad en torno a grandes superficies comerciales. Para
ampliar el tema se recomienda Producción inmobiliaria y reestructuración
metropolitana en América Latina, Hidalgo y Pereira (Editores), Ed. PUC y EDUSP,
Santiago, 2008.
[iv] En el trabajo Lineamientos estratégicos para
la Región
Metropolitana de Buenos Aires, elaborado por la Subsecretaría de
Urbanismo y Vivienda de la
Provincia de Buenos Aires, se sostiene que en menos del 20% de
la superficie de la ciudad de Buenos Aires se han concentrado el 80% de los
proyectos, estimando un total de casi 2000 edificios, más de 100.000
departamentos y una inversión aproximada. a los 8.000 millones de dólares
(Mignaqui y Szajnberg, 2004).
[v] Los dos libros que reúnen los trabajos
realizados hasta el presente en el marco del Convenio Prosul (Programa
Sudamericano de Apoyo a las Actividades de Cooperación en Ciencia y Tecnología)
son Dinámica Imóbiliaria e Reestructuracao Urbana na América Latina, Lima da
Silveira, Pereira y Ueda (editores) y Producción inmobiliaria y reestructuración
metropolitana en América Latina, Hidalgo y Pereira (editores), publicados en
2006 y 2008 respectivamente.
[vi] Z. Bauman presenta la movilidad como un factor
de diferenciación de clases sociales. En un extremo estarían los individuos que
pueden acceder a cualquier lugar del planeta y en esotro, aquellos que están
confinados a los límites de su barrio. Se recomienda ver La globalización.
Consecuencias humanas, FCE, México, 1999.
Mesa
Redonda Urbanización, Fragmentación y Exclusión Social. Décimo Encuentro
Internacional Humboldt. Rosario, provincia de Santa Fe, Argentina. 13 al 17 de
octubre de 2008.
426/08 - MOVILIDAD
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