Bajo una envoltura de inspiración aeroespacial, en este
descapotable para cuatro resulta muy agradable rodar despacio, dejándose mecer
por los rayos del sol y el ronroneo del motor V8. Pero, si nos da por pisar a
fondo el pedal derecho, desataremos la furia del Pájaro de la Tormenta y
creeremos haber entrado en fase de despegue.
A comienzos de
los años cincuenta, los constructores norteamericanos se quedaban sorprendidos
ante las ventas que conseguían los fabricantes europeos, como Alfa Romeo,
Austin-Healey, Jaguar, MG o Porsche. Y, lo más llamativo era el tipo de
automóviles que conseguían su diminuta porción de tarta en el apetitoso mercado
estadounidense: coches compactos para lo habitual en Estados Unidos, con una carrocería
coupé o spider y un acentuado espíritu deportivo, como era el caso de los
Austin-Healey 100-4, Jaguar XK 120, MG TD o Porsche 356.
Ante esta
inesperada tendencia de un pequeño pero influyente grupo de automovilistas, los
técnicos y diseñadores de General Motors se pusieron manos a la obra y en el
Motorama celebrado en enero de 1953, en el hotel Waldorf Astoria de Nueva York,
se presentaba, entre otras propuestas innovadoras, el Chevrolet Corvette. Para
entonces, la tradicional y conservadora Ford ya estaba rumiando la idea de
crear un nuevo tipo de automóvil más ligero y compacto de lo que se fabricaba
hasta ese momento.
Hacían falta
nuevos aires en la firma del óvalo, por lo que contrataron al ingeniero George
Walker y le encargaron el desarrollo de un modelo con peso máximo de 1.200
kg, repartidos a partes iguales en ambos ejes, que compartiese las señas de
identidad con el resto de los modelos de Ford y que, además, fuese más cómodo y
más rápido que el Chevrolet Corvette. El nombre elegido para el nuevo modelo
fue Thunderbird "el pájaro de la tormenta", que se tomó de la
mitología india y tenía un evidente parecido con las denominaciones de los
aviones militares americanos Thunderjet y Thunderstreak.
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Evolución del
Thunderbird
Este primer Thunderbird se comenzó a producir en septiembre de 1954, era
un biplaza con una batalla de 2,59 metros, la misma longitud que el Chevrolet
Corvette. Propulsado por un motor V8 de 193 CV y dotado de unas suspensiones
más blandas y confortables que las de su rival, el Thunderbird tenía un precio
superior en sólo diez dólares al del Chevrolet Corvette de 6 cilindros, era más
potente y tenía bastantes más detalles, lo que se tradujo, en 1955, en 16.155
unidades fabricadas y vendidas del Ford frente al 674 del Chevrolet. No se
trataba precisamente de unas cifras demasiado espectaculares, pero si tenemos
en cuenta que se trataba del modelo Ford con el precio más elevado y que la
marca del óvalo se aventuraba con él en una nueva categoría, la de los coupés y
cabriolets potentes y lujosos, bien equipados y con un diseño de inspiración
aeronáutica, el Thunderbird comenzaba su andadura con una aceptación
suficiente.
De cara a la
temporada de 1958 aparecía la segunda serie Thunderbird, que dispone de
una carrocería de mayor tamaño para albergar a cuatro ocupantes y sólo con un
motor disponible, un V8 de 5,8 litros y 300 CV de potencia. Para conseguir una
altura escasa con respecto al suelo, la estructura del bastidor es de tipo
monocasco, algo muy poco frecuente hasta los años setenta en la producción
norteamericana, y en este nuevo Thunderbird se utiliza este apelativo como si
se tratase de la marca a la que pertenece. Esta segunda serie permanecería en
producción hasta 1960 y en sus dos últimos años podía disponer de un motor de 7
litros y 350 CV, figurando entre sus opciones la posibilidad de elegir entre 76
combinaciones de pintura, elevalunas eléctricos, dirección asistida, asiento
del conductor con regulación eléctrica o climatizador y accesorios, que por
estos lares eran poco menos que inimaginables. En conjunto, la segunda serie
resultó todo un acierto comercial para un coche tan lujoso, pues de ella se
construyeron casi doscientos mil ejemplares.
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Llegamos así a
la tercera generación del Thunderbird en 1963, que es la del
descapotable que les mostramos en las fotografías. Esta nueva serie se
caracteriza por sus formas suaves, con la excepción de unas nervaduras que
parten a cada lado desde la punta superior del paragolpes delantero, se
prolongan a lo largo de la cintura y llegan hasta los voluminosos cerquillos
cromados que rodean a los pilotos traseros. En cambio, los pasos de rueda
siguen conservando las formas características del primitivo Thunderbird. Debajo
del capó se aloja el mismo motor V8 todo de fundición ya visto en los modelos
precedentes, pero ahora con mayor diámetro y carrera hasta llegar a los 6.384
cm3, un cubicaje que le permite conseguir una potencia máxima de 304 CV SAE al
tranquilo régimen de 4.600 rpm y, más importante aún, un vigoroso par máximo de
59,1 kgm SAE a sólo 2.800 rpm.
La unidad que
ven en las imágenes corresponde a la temporada de 1963, cuyos modelos se
diferencian a primera vista de los de 1961 y 1962 por los tres elementos
cromados situados en la zona central de ambas puertas. También se
caracterizan por las lamas verticales de su calandra, así como por una
nervadura que recorre el lateral desde el comienzo de la aleta delantera hasta
poco después de coronar los mencionados elementos cromados, detalle estético
que ya se había utilizado en los Ford Thunderbird que habían fabricado en las
temporadas que van desde 1958 hasta 1960.
Su longitud
supera por poco los cinco metros, por lo que podía considerarse en su época y
en su país de origen como un automóvil "compacto", sobre todo en
comparación con berlinas del imponente tamaño de un Cadillac Fleetwood un
Lincoln Continental.
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Motor
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Situación
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delantera
longitudinal.
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Tipo
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8
cilindros en V a 90 grados, bloque y culata de fundición, cigüeñal de cinco
apoyos y refrigeración líquida.
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Cilindrada
(cm3)
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6.384
cc.
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Diámetro
x carrera (mm)
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102,87
x 96,01 mm.
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Alimentación
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carburador
Ford de cuádruple cuerpo y bomba mecánica de gasolina.
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Potencia
(CV/rpm)
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304
CV SAE a 4.600 rpm.
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Par
máximo (mkg/rpm)
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59,1
kgm SAE a 2.800 rpm.
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Relación
de compresión
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9,6:1.
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Distribución
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por
árbol de levas central, movido por cadena, válvulas en culata con varillas,
balancines y empujadores hidráulicos. Dos válvulas por cilindro.
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Transmisión
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Tracción
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al
eje trasero.
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Caja
de cambios
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automático
Cruise-O-Matic de 3 velocidades, con vertidor hidráulico.
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Relaciones
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1ª
2,40:1; 2ª 1,47:1; 3ª 1:1
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Grupo
Final
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3,00:1
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Desarrollos
(km/h x 1.000 rpm)
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17,26km/h
a 1,000 rpm en 1ª; 28,15 km/h en 2ª y 41,4 km/h en 3ª.
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Bastidor
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Eje
delantero
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independiente,
por brazos triangulares superiores, brazos transversales inferiores, muelles
helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
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Eje
trasero
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eje
rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
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Frenos
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de
tambor en las cuatro ruedas, con mando hidráulico y servofreno Bendix o
Midland-Ross.
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Dirección
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de
recirculación de bolas, asistida por depresión, con 3,75 vueltas al volante.
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Neumáticos
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diagonales,
en medida 8.00-14.
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Carrocería
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Tipo
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cabriolet,
obra de la marca.
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Construcción
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autoportante.
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Nº de plazas
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4.
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Longitud/anchura/
altura (m)
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5,210
m. / 1,930 m. / 1,355 m.
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Batalla
(m)
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2,87
m.
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Vías
del. / tras. (m)
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1,550
m. / 1,525 m.
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Peso
(kg)
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1.870
kg.
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Depósito
combustible (litros)
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76
litros.
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Prestaciones
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Velocidad
máxima (km/h)
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190
km/h.
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Consumo
medio (l/100 km)
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21
l/100 km.
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Datos
Producción
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Presentación
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septiembre
de 1960.
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Época
fabricación
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1961-1963
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Ejemplares
construidos
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23.459
(cabriolets) y 189.489 (todas las carrocerías).
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Ford Thunderbird d
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