El automatismo es una técnica con futuro, más aún, la técnica del
futuro. La comodidad que supone "olvidar" el cambio de marchas se
acabará imponiendo cuando los fabricantes de automóviles consigan realizar unas
transmisiones suficientemente perfeccionadas y económicamente abordables.
De momento, no es el caso. Por cuestión de precio y por
cuestión de técnica el automatismo se queda reservado a vehículos de alto de
gama, con motores potentes y precio suficientementee alto para que el
incremento de este elemento no suponga un lastre insalvable. A pesar de todo ya
apuntan en el horizonte español algunos vehículos particularmente interesantes
que harán reflexionar a más de uno. El R-5 automático y el Simca Horizonte,
anunciados para los próximos meses, representan una auténtica evolución con el
aprovechamiento de la electrónica en la selección de las marchas. Son, también,
por definición, vehículos destinados a un público más amplio.
El Chrysler 180/ Automático y el Seat 132/2.000 Automático son,
hoy por hoy, (con el Seat 131 Supermirafiori/1.600 Automático), los únicos
representantes de e sta técnica en el mercado español. Dos vehículos que llevan
ya varios años , compitiendo de cara al mismo cliente y que han sufrido en los
últimos meses una evolución diametralmente opuesta. Mientras que el Chrysler
Automático ha visto su cilindrada reducirse de 2 litros a 1,8 litros (para escapar
a los fatídicos 13 cv fiscales) el Seat ha pasado del anterior 1,8 a 2 litros, (con 1.919 c.c.
que le permiten también mantenerse al margen de la fiscalidad máxima} al mismo
tiempo que modernizaba su carrocería e introducía un equipo bastante completo
con asistencia en la dirección, ventanillas accionadas eléctricamente, etc.
VELOCIDAD había llevado a cabo una prueba comparativa (nº 801
de enero 1977) entre el Chrysler 2 litros Automático y el Seat 132/1.800
Automático; tras la evolución diametralmente opuesta que han llevado a cabo sus
respectivos fabricantes nos ha parecido de interés volver a confrontarlos.
CARROCERIA
Tanto el Chrysler 180 como el Seat 132 son de sobra conocidos y
sus líneas como su concepción aparecen claramente anticuadas. Tanto el uno como
el otro esperan la aparición de los respectivos sustitutos que integren los
resultados de las investigaciones en materia de estilo, formas, aprovechamiento
del espacio, absorción de impactos, visibilidad, etcétera, llevadas a cabo por
sus, respectivos fabricantes, en la última década.
Al margen de estas consideraciones de tipo general, hay que
hacer constar el esfuerzo llevado a cabo por Fiat para modernizar su modelo de
prestigio que recibió, hace ahora dos años, todo un conjunto de modificaciones
destinadas a "ponerlo al día". El Chrysler, por el contrario, se
encuentra tal y como salió, sin otra modificación que algún movimiento del
anagrama o cosa por el estilo.
Podemos constatar el mayor tamaño del Chrysler, tanto en
anchura como en longitud (grave inconveniente a la hora de encontrar hueco
donde aparcar) aunque ambos ofrecen unas proporciones bastante similares.
ESTETICA, VISIBILIDAD
De ambas carrocerías, la del Chrysler se encuentra en una
posición más desfavorable en lo que a visibilidad se refiere. No olvidemos que
Fiat hizo sufrir a su 132 un rápido "restiling" tras su lanzamiento
para ampliar la superficie acristalada. En la versión actual se ha adoptado un
nuevo cuadro de instrumentos, más claro y luminoso que el arcaico sistema de
relojes independientes, adoptado aún por el Crhysler.
En el terreno estético, el empleo de materiales plásticos para
los guarnecidos de puertas y consola, el nuevo volante y tablero de
instrumentos y, exteriormente, las llantas de dibujo "trébol", la
banda de caucho protectora, el voluminoso retrovisor exterior y los grupos
ópticos remodelados hacen el conjunto más aceptable.
Los faros, por el contrario, se muestran de mucha mayor
eficacia en el Chrysler así como el limpiaparabrisas, cuya zona de barrido es
más amplia.
ACABADO Y EQUIPO
Indiscutiblemente el Seat 132 ofrece un ,nivel de equipo muy,
superior al del Chrysler 180. Rápidamente podemos enumerar el retrovisor
exterior de control remoto, los cristales delanteros accionados eléctricamente
y el reglaje en altura del volante. Otros elementos, como la asistencia de la
dirección, no cabe "contabilizarlos" en este apartado puesto que su
carácter de componente mecánico nos obliga a enjuiciarlos en función de su
eficacia.
El acabado en el Seat 132 parece también más moderno y
atractivo, mientras que el Chrysler 180, con su abundancia de
"velours" y de plástico resulta muy visto. La resolución del conjunto
de parasoles en el Seat 132, mediante placas de plexiglás oscuro, resulta más
adecuado para un vehículo de esta categoría que el elemento escueto adoptado
por su rival.
HABITABILIDAD
Si se acepta el hecho de que en cierta categoría de vehículos
(como los que estamos analizando) no importan demasiado las dimensiones
externas (siempre y cuando hablemos de diferencias moderadas), no ocurre lo
mismo en lo que a dimensiones internas se refiere.
Lo que normalmente se llama habitabilidad , más vulgarmente,
espacio disponible, tiene una importancia capital. A la hora de elegir un
modelo u otro no bastará con considerar la amplitud de las plazas delanteras,
por supuesto confortables, sino que se exigirá también un espacio considerable
para los pasajeros de la banqueta trasera.
En este aspecto el Seat 132 ofrece un nivel prácticamente
idéntico al del Chrysler 180 a
pesar de contar con unas cotas iniciales más desfavorables. La longitud total
del habitáculo (del respaldo trasero al apoyapies delantero) es de 250 cms. en
el Seat frente a 225 cms. en el Chrysler, contando el Seat, además, con una
superior altura de techo en relación con los asientos, lo cual es muy de
apreciar para ocupantes de tallas grandes. Un punto negro del Chrysler 180 es
precisamente la escasa distancia entre el volante y el asiento (13 cms. contra
16 en el Seat), que deja las piernas del conductor bastante encajonadas. La
mayor holgura en el Seat 132 está acompañada por un carril de desplazamiento
del asiento delantero particularmente largo (56 cms, frente a 49 cms. en el
Chrysler).
El Chrysler tiene ventaja en la anchura del habitáculo (139
cms. a pesar de la anchura de las puertas frente a 132 ó 137, según los
lugares, en el Seat). Las puertas abren también con un ángulo mayor, lo cual
puede considerarse una compensación de lo angosta que está la entrada por la
rápida caída de los montantes delantero y trasero. Las plazas traseras, en el
Chrysler, cuentan con más espacio para las rodillas (entre 16 y 36 cms. frente
a 12 y 33, según la posición del asiento delantero, en el Seat), pero la
formidable protuberancia del puente de la transmisión inutiliza prácticamente
la plaza central.
Maletero: ambos ofrecen un volumen de 400 dm 3 .
MECANICA
Ni eI el Chrysler 180 ni el Seat 132 pueden calificarse de
vehículos "modernos" en el sentido que habitualmente se da a este término
cuando se analiza la técnica adoptada.
Ambos responden a una concepción tradicional, aún hoy bastante
generalizada en turismos de su tipo, basada en la posición delantera
longitudinal del grupo motor-caja de cambio, tracción a las ruedas traseras y
suspensión de ruedas independientes delante y eje rígido atrás.
En este conjunto tal vez lo que resulte menos válido es
precisamente ese eje rígido trasero que es un serio inconveniente tanto en el
plano de la estabilidad como en el del confort.
Al comparar el Chrysler 180 y el Seat 132 vemos que los
elementos mecánicos de uno u otro vehículo son, en su realización concreta,
bastante diferentes, sin que se pueda decir de forma general que éste es mejor
que el otro y viceversa. La reciente evolución del Seat 132, con mayor motor y
dirección asistida, ha mejorado su calidad global pero subsisten determinados
aspectos en los que el Chrysler 180,
a pesar de su relativa "involución" continúa
siendo superior.
MOTOR
Curiosa trayectoria la que han seguido desde su lanzamiento
estos des modelos. El Seat ha pasado de 1,8 a 2 litros mientras que el Chrysler de 2 litros se ha
transfermado en 1,8.
En el primer caso se ha tratado de potenciar este modelo como
alto de gama dentro de la abundante y diversificada producción de Seat. Con el
131 ya equipado de un 1,6 ó incluso de un 1,8 y existente en versión
automática, el 132 para subsistir no tendrá más remedio que dotarse de un motor
mayor. Los trabajos efectuados sobre el 2 litros de Fiat
permitían, mediante una reducción de la cilindrada a 1.919 c.c., mantenerse
dentro de la categoría fiscal de los 12 cv y ahorrar así al cliente cerca de un
13 % suplementario de impuestos.
En Chrysler la versión automática, con el motor de 2 litros se encentraba de
lleno, y en posición bastante desfavorable, dentro de la categoría de impuesto
máximo.
Para el fabricante de Villaverde la solución más rápida y menos
costosa ha sido precisamente suprimir el motor "grande" y aprovechar el
de 1,8 litros,
cuya calidad (potencia, elasticidad, robustez) aceptaba la colocación de la
transmlsl6n automática sin una disminución sensible de prestaciones. El mayor
distanciamiento de los diferentes modelos de esta marca permitía, sin
inconvenientes, esta disminución de cilindrada que no ha afectado prácticamente
la imagen del modelo.
Como podemos observar la diferencia de cilindrada de poco más
de 100 c.c. se traduce por una potencia algo superior -9 cv- mientras que el
par se mantiene prácticamente invariable aunque en el Seat a un régimen de giro
más bajo, lo cual permite bastante mayor elasticidad o, dicho de otro modo, una
utilización más suave a bajo régimen.
A parte de los aspectos numéricos. ambos motores presentan buen
número de diferencias. El Seat es un motor "brillante" con doble
árbol de levas en cabeza mientras que el Chrysler es más "modesto"
aunque su rendimiento es prácticamente similar a pesar de su inferior cubicaje.
Un elemento a señalar en favor de ambos es el empleo de
encendido electrónico, desterrando definitivamente los molestos
"platinos", sustituidos por un distribuidor de impulsos magnéticos
prácticamente indesreglable.
En la práctica ambos motores nos parecen, cada uno en su
estilo, excelentes. La aparente superioridad del Seat en este apartado (el
prestigio de un "2
litros") queda muy matizada tras un análisis más
detallado, tanto más que, a la hora de subir de régimen, el
"bialbero" se muestra extremadamente ruidoso sin que sus respuestas
alcancen un resultado concluyente.
CAJA DE CAMBIOS
El elemento distintivo de estos modelos es la transmisión
automática, gracias a un conjunto de caja de cambio de tres velocidades y
marcha atrás, con un convertidor da par en sustitución del tradicional
embrague. Tanto el Seat como el Chrysler adoptan una tecnología similar que ya
hemos señalado anteriormente se encuentra algo desfasada.
Su principal problema es la importante cantidad de potencia que
absorbe el convertidor de par en su funcionamiento, sobre todo, a bajo y medio
régimen, traduciéndose en cantidades de consumo elevadas. Este defecto está
"completado" por un sistema de selección prácticamente manual, a
través de la palanca, que no responde suficientemente ni con la prontitud a las
necesidades de una conducción en sus mil facetas y condiciones.
Teóricamente la presión del conductor sobre el acelerador en
relación con la velocidad del vehículo basta para que la caja
"seleccione" la relación más adecuada. En la práctica se está
obligado a manipular la palanca pues el "quick~down" (acelerar,
bruscamente para reducir de marcha) sólo es efectivo en muy contadas ocasiones
y con un despilfarro de combustible notable.
Establecer diferencias entre ambas transmisiones resulta
verdaderamente difícil, su concepción es muy similar pues constituyen un
conjunto con el grupo motriz. Respecto a la posición de la palanca de selector
el Chrysler la ha colocado más al alcance de la mano, así como la trinqueta de
bloqueo, menos complicada.
Digamos que ninguna de ellas es verdaderamente suave y que
uniendo esto al nivel sonoro y facilidad de uso nos ha parecido la del Chrysler
la que da mayor satisfacción.
SUSPENSION
La utilización de un eje trasero rígido es algo que está ya
pasando a la historia. Por el momento, tanto el Chrysler como el Seat conservan
esta técnica que no tiene sino desventajas para el usuario aunque al
constructor le resulte más barato continuar con ella en lugar de
diseñar un nuevo tren trasero.
El Chrysler cuenta delante con un sistema de ruedas
independientes de tipo Mc Pherson mientras que atrás el eje rígido está
completado con una barra Panhard. Es un conjunto que puede considerarse
satisfactorio en el terreno de la estabilidad siempre y cuando se mantenga uno
dentro de límites. bastante razonables. Forzando un poco el ritmo o por
carreteras con,
firme algo deteriorado las reacciones exigen ya más
cuidado. En el aspecto del confort se ha buscado, mediante el empleo de
elementos suaves y de recorrido amplio, ofrecer un nivel aceptable pero, una
vez más, el eje rígido no puede disimularse totalmente.
El Seat está equipado en su eje delantero con un
sistema de ruedas independientes y para el eje, trasero se ha adoptado el mismo
que en el 131 que cuenta con tirantes
longitudinales y tirantes oblicuos superiores. El conjunto es "peor"
que el del Chrysler 180 por, cuanto sus reacciones, son más bruscas y su
capacidad de guiado inferior.
FRENOS
Aunque originariamente tanto el Seat 132 como el Chrysler 180
están equipados con cuatro frenos de disco, la adopción por el Seat 132 del eje
trasero del 131 ha
supuesto la sustitución de los discos traseros por tambores.
Ambos cuentan con servo y doble circuito hidráulico, así como
con un compensador de frenada en función de la carga que limita el esfuerzo en
los frenos de atrás para evitar su bloqueado en caso de ir el coche con poco
peso. Al tratarse de turismos con transmisión automática las necesidades de un
frenado eficaz y resistente son mayores pues el freno motor no actúa con la
misma energía que en una transmisión manual. En la práctica, y no sólo en
teoría por la presencia de los 4 discos, el Chrysler 180 se muestra más eficaz
que el Seat 132. Su resistencia al calentamiento es, también, superior.
DIRECCION
El Seat 132 estaba equipado hasta hace poco con un sistema de
tornillo sin fin que se mostraba duro y falto de precisión. En la actualidad se
ha pasado a un sistema ZF de asistencia por circulación a bolas que es de
efecto regresivo, máximo en parado y a corta velocidad; así como prácticamente
inexistente con el coche lanzado a velocidad considerable.
Es un sistema particularmente adaptado a este vehículo y que
casa perfectamente con la con cepción de turismo automático. Su suavidad es
grande, facilitando las operaciones de aparcamiento y tráfico urbano y sin que
resulte molesta en carretera. Otro elemento a destacar es la posibilidad de reglaje
en altura del volante para obtener una mejor posición de conducción y
visibilidad.
En el Chrysler 180 la existencia de un sistema de cremallera
cuya calidad es excepcional no hace necesaria la instalación de una asistencia.
Su suavidad en parado es admirable y la precisión con que cuenta en carretera
verdaderamente impecable. Su desmultiplicación es algo importante y el volante
de generosas dimensiones (3,7 vueltas de volante de extremo a extremo contra
3,05 en el Seat).
A la hora de elegir entre un sistema y otro tenemos que
reconocer la superior sofisticación del Seat 132 frente a la superior
inteligencia del Chrysler 180. En radio de giro el Chrysler, a pesar de su
mayor tamaño, resulta más manejable (10,5 m. frente a 11 m.).
CONFORT
Uno de los puntos clave a la hora de juzgar este tipo de
turismos es su confort. Tanto el uno como el otro tratan de ofrecer un nivel
compatible con lo que se considera necesario para contentar a las clientelas
más exigentes. En este aspecto, la insistencia en mantener, en ambos, el eje
rígido es algo realmente incomprensible.
La calidad de los asientos es en ambos notable. En el 132 se ha
empleado un material particularmente duro, desagradable al principio, pero al
que llega uno a acostumbrarse, mientras que en el Chrysler 180 se encuentra uno
con elementos más mullidos. Las plazas delanteras cuentan en los dos con
reposa-cabezas. Personalmente, sin que esta preferencia tenga valor de juicio,
nos hemos sentido más a gusto en el Chrysler 180, cuyos respaldos, aun siendo
más estrechos, son suficientemente envolventes.
En carretera, el Seat resulta más ruidos, principalmente por el
motor, mientras que el Chrysler no está falto de ciertos ruidos aerodinámicos.
La suspensión del primero resulta menos agradable, principalmente para las
plazas traseras, por sus sacudidas, mientras que la climatización no está, en
ninguno de los dos, a la altura de un vehículo de su categoría.
En el Seat, la aparición de algunos elementos como las
ventanillas de elevado eléctrico, la servodirección, el reglaje del volante,
etc. contribuyen también en cierto aspecto, a mejorar el confort para sus
usuarios.
ECONOMIA
Este capítulo, cuya importancia decisiva aparece
fundamentalmente para los principales interesados, es decir los clientes
potenciales, vamos a desglosarlo en dos aspectos: precio de compra, y consumo.
El resultado de ambos quedará reflejado, al menos en sus líneas generales,
dentro del costo por kilómetro.
Podemos ver cómo el Seat 132/2.000 Automático cuesta 65.528
pesetas más que su oponente, el Chrysler 180/Automático. Una cantidad que ya,
de entrada, resulta digna detenerse en cuenta y a la luz de la cual habrá que
analizar las diferencias entre ambos vehículos.
De una forma esquemática el cliente sabe que las ventanillas
eléctricas, el retrovisor con reglaje remoto, la asistencia de la dirección y
los pequeños elementos que pueden aparecer como distintivos del Seat 132 le
cuestan esas 65.000 pts.
puesto que en el terreno técnico y de prestaciones las diferencias no son, como
hemos visto, sustanciales.
CONSUMO
Siendo dos coches altamente gastadores, el Seat 132 aparece
como bastante más exigente.
En condiciones similares de uso con el Seat 132 obteníamos en
carretera un consumo entre 12,2 y 14,6 litros/100 km (ver VELOCIDAD n° 917),
mientras que el Chrysler 180 se conforma con gastos comprendidos entre 10,8 y
12,3 litros/100 km. Valores que nos dan una idea aproximada, teniendo en cuenta
que en ambos casos las prestaciones (velocidad, máxima, ritmo mantenido y
media) , fueron bastante similares.
COSTO POR KILOMETRO
Obtenido conjugando el precio de compra del vehículo, los
gastos fijos anuales (seguro, impuestos, etc.), el interés del capital
invertido y unos gastos variables en función del número de kilómetros
recorridos anualmente (gasolina, cambios de aceite, uso de neumáticos, lavados,
engrase, etc.) de una forma teórica pero lo más aproximada posible a la
realidad y, en todo caso, similar para cualquier modelo.
Favorable, lógicamente al Chrysler 180 Automático, tanto para
el usuario que cuente realizar un número reducido de kilómetros como para aquél
que ruede abundantemente con él.
PRESTACIONES Y COMPORTAMIENTO GENERAL
Ninguno de los dos coches aquí analizados puede vanagloriarse
de un comportamiento rutero y unas prestaciones particularmente brillantes.
Ya hemos insistido suficiente sobre los aspectos negativos que
representa la adopción de un eje rígido y la pérdida de potencia y de rapidez
de respuesta que traen consigo las actuales transmisiones automáticas. Tanto el
Chrysler 180 como el 132 en esta versión, se presentan como turismos de buen
rendimiento en ruta pero a los que no conviene, por numerosas razones, hacer
pasar de los límites que ellos mismos se han fijado.
Una de estas razones es, sin duda, el consumo. que crece de
forma casi geométrica al apretar con ganas el acelerador sin que en una
carretera y tráfico normales los resultados se noten a la hora de calcular las
medias obtenidas. En efecto, la lentitud de reflejos del automatismo hace
perder bastante tiempo en cualquier adelantamiento o zona lenta al mismo tiempo
que el motor traga buenos chorros de gasolina. Primordial, pues, en este tipo
de coche, conducir a un ritmo sostenido, a ser posible no superior a 100/110,
con algunas "puntas" si la carretera y la sangre fría del conductor
(de cara a posibles radars) lo permite. Este es el ritmo de marcha tanto en el
Chrysler como en el Seat sin que los 100 c. c. y los 9 cv DIN suplementarios de
éste le den una ventaja apreciable a la hora de su utilización práctica.
Podemos apreciar que el Chrysler aprovecha mejor su potencia
para llanear (superior velocidad máxima) mientras que el Seat da prioridad a
las aceleraciones y arrancada.
SEGURIDAD
Ninguno de los dos coches ofrece 'por su concepción ya antigua,
los niveles de seguridad activa y pasiva que se obtienen con realizaciones más
recientes.
Si nos limitamos al aspecto estático, de la protección del
habitáculo en caso de choque, ambos turismos cuentan con la facilidad ofrecida
por sus importantes dimensiones, peso superior a la tonelada y el empleo de
materiales más dimensionados y resistentes que de vehículos de categoría
inferior. Están equipados con cinturones de seguridad de inercia y con
reposacabezas aunque, en general, a ello se reduce el equipo de seguridad con
que cuentan.
La superior visibilidad del Seat 132 le da cierta ventaja pues
en el Chrysler 180 la visión lateral, trasera y hasta, delantera presenta
ciertas lagunas.
En el aspecto activo de la seguridad, los automáticos están
lejos de ofrecer el mismo nivel que sus similares con transmisión manual. Si
comparamos ambos vehículos tenemos que reconocer una clara ventaja para el
Chrysler, con mejor frenada, dirección, pese a todo, más eficaz y suspensión
menos inadecuada que en el Seat 132.
AUTONOMIA
Para el conductor el disponer de una buena autonomía no es un
simple capricho. No se trata de pretender que vamos a realizar 500 ó 600 km. de
"desierto" pero muchas veces, en un viaje resulta cómodo saberse con
capacidad de cubrir una distancia considerable sin necesidad de parar a
repostar.
En este aspecto el Chrysler 180 resulta doblemente vencedor
pues a un consumo de combustible más reducido une una mayor capacidad del
depósito (65 litros
frente a 56 en el Seat). Su autonomía se acerca a los 600 km. cuando en el Seat
132 Automático, resulta problemático tratar de hacer 450 km. sin rellenar el
depósito.
Un grave defecto en ambos modelos, aunque mayor en el Seat por
su superior consumo, es la escasez de la "reserva" que se enciende
cuando quedan tan sólo 5
litros, cantidad a todas .luces insuficiente para tener
las habituales garantías de no quedarse "tirado" en la carretera.
CONCLUSION
Cuando tenemos frente a frente dos vehículos de categoría,
características y prestaciones tan similares como son las del Seat 132/2.000
Automático y el Chrysler 180 Automático, el interés de la comparación se centra
sobre todo en responder a una pregunta: ¿cuál escoger?
A todo lo largo de estas páginas hemos tratado de dar a cada
lector los elementos de juicio adecuados para establecer su propia elección,
sin hacer uso, como habitualmente, de las clásicos "V" de vencedor en
cada elemento, pues las similitudes nos parecían, en la mayoría de ellos, más
significativas que las diferencias. Al mismo tiempo, la escueta comparación
cambia totalmente de sentido cuando introducimos el factor económico. Dos
coches cuya diferencia de precio es de casi un 10% (65.000 pts. más caro el
Seat 132) resultan difíciles de comparar, pues una diferencia de equipo y
calidad puede quedar compensada por tan considerable diferencia.
De una forma resumida, nuestra respuesta a la pregunta que
formulamos está bien clara; caso de tener que hacer frente a la adquisición del
vehículo: el Chrysler 180; en caso contrario, considerando exclusivamente el
coche en sí, aun teniendo en cuenta su superior consumo, el Seat 132/2.000
Automático, cuya más reciente modernización y el superior nivel de equipamiento
son dignos de tenerse en cuenta.
A este nivel no está de más citar las cifras de venta de ambos
vehículos para los tres últimos meses (enero, febrero y marzo de 1979). Del
Seat 132/2.000 Automático se han vendido 207 unidades y del Chrysler
180/Automático, 254. El mercado también tiene sus preferencias. Como vemos no
están necesariamente en contradicción con unos criterios racionales. La
política de "nivel cero de inversión", aplicada por Chrysler, ha
tenido, en este caso, sus ventajas.
Autor: Luis Ramón Criado (VELOCIDAD nº 918, 14-04-79)
Seat 132/2.000 Aut
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