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Asunto:[encuentrohumboldt] 315/04 - ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y GLOBALIZACION
Fecha:Lunes, 2 de Agosto, 2004  18:06:20 (-0300)
Autor:Humboldt <humboldt @............ar>

 

ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y GLOBALIZACION

EL CASO DE LA REGION DE ANTOFAGASTA, CHILE

 

 

VLADIMIR MISETIC YURAC

Geógrafo

Facultad de Arquitectura, Construcción e

Ingeniería Civil.

Universidad Católica del Norte

Antofagasta

 

 

Palabras  Claves: Desarrollo Regional

Integración

Ordenamiento Territorial

Corredor Bioceánico.

Globalización

 

 

RESUMEN:

 

Históricamente, el desarrollo de la IIa región ha estado ligado primordialmente a las actividades de comercio exterior a través de sus exportaciones mineras y de industria pesquera. A los períodos de explotación del guano, la plata, el salitre y el cobre, actualmente se ha sumado una nueva actividad en el área de servicios para apoyar el intercambio de productos entre el Area del Trópico de Capricornio de Sudamérica y los mercados del Asia y la Cuenca del  Océano Pacífico. Esta nueva estrategia de desarrollo regional, ha implicado un nuevo ordenamiento territorial y una readecuación de los sectores productivos y de servicios para afrontar este desafío de diversificación y consolidación de la economía regional.

 

 

 

INTRODUCCION:

 

Las oportunidades de desarrollo de la II Región de Antofagasta se han sustentado básicamente en la explotación de sus recursos naturales, fundamentalmente aquellos de carácter minero-industrial. Lo anterior implica  reconocer que dichos recursos no son renovables y, por lo tanto, su vigencia es relativa.  Esta situación se complica si se considera que la región carece de una adecuada diversificación económica que le permita, ante un eventual agotamiento de sus recursos mineros, mantener y aumentar los niveles de ingreso y desarrollo que le otorga esa actividad.

Con relación a la actividad industrial, ésta se encuentra por el momento limitada en su desarrollo, básicamente por los altos costos de energía y agua, los cuales encarecen los productos finales manufacturados en la región y reducen las posibilidades de competir en precios con otras industrias similares localizadas en regiones del centro y sur del país.

Por lo señalado, es imperativo buscar nuevas actividades que refuercen y dinamicen la economía regional. Entre las alternativas que existen para el logro de tales propósitos, surge la posibilidad de integración con los países vecinos, del área del trópico de Capricornio, principalmente con el noroeste argentino, considerando que la Segunda Región de Antofagasta ofrece una estratégica situación geográfica, frente a la cuenca del Océano Pacífico, hacia la cual puede canalizarse el flujo comercial de las regiones trasandinas; por tal razón, su eventual integración debe ser considerada como una real oportunidad de desarrollo económico para esta región.

Respecto al ordenamiento del territorio, éste se ha orientado principalmente para permitir el desarrollo de actividades pertinentes a los sectores minero, agropecuario, pesquero e industrial y a la atención de servicios de infraestructura y equipamiento urbano.

En la época prehispánica, los habitantes de la región desarrollaban principalmente actividades agropecuarias en aquellos sectores donde la presencia del agua y las condiciones morfoclimáticas permitían el establecimiento del hombre; alli surgieron los primeros patrones de ordenamiento en el uso del suelo. En la hoya hidrográfica del río Loa y las quebradas precordilleranas, que bordean el salar de Atacama, se estableció una estructura económica agropastoril que se contactaba tanto con los changos de la costa como con los pobladores de alta Puna, creando un circuito de intercambio económico permanente, a través del valle y pasajes cordilleranos, que sólo vino a interrumpirse con la llegada del europeo.

Posteriormente, con la explotación económica de carácter industrial impulsada por españoles e ingleses, en la segunda mitad del siglo XIX e inicios del actual, la demanda por el uso del suelo y la estructura económica de la región vino a cambiar profundamente, orientándose predominantemente a la explotación de los yacimientos mineros, cuya importancia se va alternando a través del tiempo; antaño la plata, luego el salitre, hoy el cobre. La localización de los centros poblados en la depresión intermedia permitió estructurar un patrón de uso del suelo que establece un nexo entre los yacimientos del interior de la región con los asentamientos urbanos del litoral, que sirven de puntos de embarque para la producción y centros abastecedores de materias primas, alimentos y servicios.

En la actualidad, este ordenamiento se ha visto reforzado, consolidándose una red de transportes y flujos de bienes y servicios entre Antofagasta, Tocopilla y Mejillones con los centros mineros de Chuquicamata, El Abra, Zaldívar y la Escondida, además de aquellos instalados en el Salar de Atacama para la explotación del litio y sales potásicas.

Esta situación tenderá a ampliarse y diversificarse dado que, para el futuro próximo, se espera una creciente demanda de actividades en el sector de transportes y servicios de apoyo al comercio internacional, entre el área del Trópico de Capricornio y la cuenca del Océano Pacífico, incrementando el uso de los pasos fronterizos y las gestiones asociadas a la integración con los países vecinos: proyectos GEICOS (Grupo Empresarial Interregional del Centro Oeste Sudamericano) y ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste de Sudamérica). Ver figura Nº1 en Anexos.

 

 

1.-  CARACTERISTICAS GENERALES DE LA REGION.

 

La Región de Antofagasta se extiende en 126.440 km2, lo que representa el 16,7% del territorio nacional (excluída la Antártida), constituyéndose en la segunda con territorio más amplio del país.

 

Se ubica entre 20º5’ y 26º5’ de latitud sur y desde 67º longitud oeste hasta el Océano Pacífico. Posee 500 km. de litoral, que genera 100.000 km.2 de mar patrimonial y su extensión al mar presencial, que invita a su explotación económica. La costa es pareja y alta, sin grandes accidentes y de gran estrechez entre la Cordillera de la Costa y el mar, a excepción de la Península de Mejillones. Posee un clima desértico, con variaciones de mar a cordillera. En la costa presenta clima desértico costero, con escasa oscilación térmica. En la depresión intermedia se encuentra el clima desértico normal, con fuerte oscilación térmica diaria, sin precipitaciones, con cielos limpios y alta sequedad. Sobre los 2.500 metros de altitud se presenta un clima desértico marginal de altura, siendo el único sector con pluviosidad, la que cae especialmente en los meses de verano. Desde el punto de vista hidrográfico, al sur del río Loa domina un arreísmo absoluto, sin que existan escurrimientos superficiales. En toda su extensión, los suelos se caracterizan por una alta salinidad. La condición de completa aridez, caracteriza su fisonomía típica de desierto hostil a toda clase de vida. El silencio, la quietud, la vastedad espacial, son sus características que, sumadas al color del suelo y el azul del cielo, tonalizan todo el paisaje del desierto.

 

 

1.1. Su población

 

La población regional alcanza a 410.724 habitantes, correspondientes al 3,1% de la población nacional, lo que determina una densidad de sólo 3,2 habitantes/km2, muy inferior a la densidad promedio del país.

El 84,4% de la población regional está radicada en las ciudades de Antofagasta y Calama; la tendencia histórica ha sido la concentración poblacional en estas dos ciudades. La población urbana se organiza en torno a 11 centros poblados dispersos (la capital comunal más cercana a la capital regional dista 64 km. y la más lejana 392 km.), relacionados con la actividad minera, ya sea por su explotación o por servicios vinculados con ella. Le dan un carácter especial a la región el hecho de que importante parte de la población urbana no sea oriunda de la zona. Los nacidos en la región, con una tradición de dos o más generaciones en la zona, provienen de países limítrofes, del Norte Chico, centro de Chile y de otros países. La población rural es escasa, sólo representa el 2,7% de la población regional, mientras que la ruralidad nacional es de 16,5%. Está representada principalmente por una población de ascendencia indígena, asentada en pueblos que se encuentran entre los 2.400 y 3.600 metros de altitud, dedicada a la agricultura de subsistencia y al pastoreo.

 

 

1.2. División política administrativa:

 

La región está conformada por tres provincias y nueve comunas (Figura Nº 2), siendo la capital regional la ciudad de Antofagasta. Las provincias y sus respectivas comunas son: Tocopilla, con Tocopilla y María Elena; El Loa, con Calama, Ollague y San Pedro de Atacama; y Antofagasta, con Antofagasta, Mejillones, Sierra Gorda y Taltal. Las provincias de Tocopilla y Antofagasta poseen un extenso litoral. La región está conectada con Argentina por vías camineras, existiendo dos pasos fronterizos, Sico y Jama. Además existe conexión caminera con Bolivia por Ollague También existe conexión ferroviaria con Argentina, por el Paso Socompa, y con Bolivia por Ollague.

 

 

1.3. Aspectos económicos:

 

La economía regional constituye el 5,3% del Producto Interno Bruto (PIB) del país, situación que se ha mantenido fluctuante durante la última década. La actividad económica es fuertemente dependiente de la minería, sector que representa alrededor del 60% del PIB minero del país, con una tendencia creciente en los últimos años. Este sector es muy atractivo para grandes inversiones de capitales extranjeros o nacionales y se encuentra en expansión. Las nuevas tecnologías disponibles hoy en día, permiten la explotación rentable de yacimientos que antes fueron despreciados por su baja ley. En la región se produce el 57% del cobre, el 71,3% del molibdeno, el 43,8% de la plata, el 100% del azufre, el 100% del carbonato de litio, el 83,2% del sulfato de sodio, el 100% del salitre y del yodo. En el resto de los sectores, los de mayor relevancia son la industria manufacturera (6,2%), transporte y comunicaciones (6,1%), construcción (5,9%) y servicios personales (5,6%).  La  región aporta entre el 25% y 30% de las exportaciones totales del país.  El sector de la minería representa el 95% de las exportaciones regionales siendo el cobre el producto más importante, seguido del salitre. El 5% restante corresponde a exportaciones de harina de pescado. Los proyectos de ampliación de Escondida, Michilla, El Abra, Zaldívar y los que se encuentran en carpeta, como los yacimientos Mansa Mina y Radomiro Tomic, entre otros, generarán definitivamente un impacto en el desarrollo de la región. Las inversiones mineras que se establecen demandan grandes cantidades de agua y energía, terrenos y/o casas para sus trabajadores, mano de obra especializada, caminos, puertos de embarque para sus productos y una gran cantidad de insumos y servicios. El desarrollo minero que se está produciendo ha generado importantes inversiones en el sector energético, incluyendo dos proyectos de gas natural provenientes del Norte de Argentina. Uno de los sectores que se ha visto disminuido en el último tiempo es el de la industria de harina de pescado, claramente sensible a las fluctuaciones de los precios internacionales y a la escasez de los recursos hidrobiológicos, derivada de la sobreexplotación de las especies o por los efectos de la Corriente del Niño.

La actividad silvoagropecuaria es poco gravitante en términos regionales debido a la escasez de recursos hídricos y a la calidad de los suelos que son eminentemente salinos, de gran aridez. Sin embargo, tiene una gran importancia para las comunidades de los valles y oasis del interior, para las cuales más que una actividad económica es una forma de vida.

Las actividades productivas han tenido un importante efecto de deterioro del medio ambiental regional. En el caso de la minería, el gran consumo de agua ha afectado la producción de cultivos y a la fauna, y también ha generado contaminación en las zonas costeras. En el caso de la pesca, producto - en gran medida- del desconocimiento de las poblaciones de las especies marinas, no ha existido un manejo adecuado de su explotación, generando situaciones de sobrexplotación de algunas especies.

La infraestructura vial y de transporte es adecuada y funcional para la actividad productiva regional, pero se torna insuficiente para el mejor aprovechamiento de las relaciones con los países limítrofes, especialmente desde el punto de vista de un uso más intensivo de la infraestructura portuaria.

 

 

1.4.  El territorio regional y niveles de habitabilidad.

 

Como se ha indicado en los párrafos precedentes, las características climáticas y físico ambientales de la región originan una distribución poblacional muy desigual si se considera la enorme extensión de la superficie regional; estas condiciones dan como resultado un patrón de poblamiento fuertemente concentrado en enclaves costeros y en las cercanías de los yacimientos mineros.

Las condiciones naturales del territorio, sumadas a las características de infraestructura de los centros poblados, determinan que sólo una pequeña parte de la superficie regional tenga buenas posibilidades para el asentamiento humano. Desde este punto de vista, la región presenta dos grandes áreas de habitabilidad separadas por amplios espacios donde predominan altas restricciones para su ocupación. Estas se encuentran principalmente en el triángulo que forman Antofagasta, Calama y Tocopilla, y en el radio de influencia de la localidad de Taltal.

El asentamiento humano se vincula claramente a las diferentes unidades ambientales de la región. Por tratarse de un área desértica, factores tales como el clima, la altura y principalmente la presencia del recurso hídrico, se asocian estrechamente al emplazamiento de la población.

La localización de los recursos naturales y su distribución espacial también ha contribuido a condicionar la instalación y desarrollo de distintos asentamientos poblados que fueron consolidándose, en la medida que dichos recursos mantuvieran su importancia y vigencia económica.

Por último, la dotación de infraestructura y equipamiento de servicios también influye para orientar y luego consolidar el proceso de poblamiento en las áreas con mejores perspectivas de calidad de vida y, por ende, más privilegiadas y requeridas para ser habitadas.

La conjunción de tales variables permite determinar en la región distintas áreas de habitabilidad que conducen a la consolidación de un sistema espacial regional que opera en la actualidad (Fig. Nº 3).  Estas se presentan en:

a)   El gran triángulo conformado por Calama, Tocopilla y Antofagasta uniendo las unidades naturales litoráneas con la pampa. Aquí cabe distinguir subáreas exentas de restricciones, en las vecindades de Antofagasta, Tocopilla y Calama, categoría 1, y aquellas próximas a las anteriores, de mayor potencial de habitabilidad, en cuanto al marco físico, pero con algunas restricciones desde el punto de vista social y administrativo, categoría 2, corresponde a la península de Mejillones, la franja litoral entre Tocopilla y Mejillones, y la zona comprendida entre María Elena y Pedro de Valdivia.

b)  El triángulo cuyos vértices aproximadamente corresponde a las localidades de Lequena, Toconce y Calama, en el que destaca el sector inmediatamente al oriente de Calama y Chuquicamata asociadas a la cuenca superior del río Loa y uno de sus afluentes, el río Salado, área que también corresponde a la categoría 2.

c)   El área surponiente de la región, adscrita a la subunidad meridional del litoral que incluye a Taltal y sus alrededores. Esta área, hasta hoy sin restricciones (salvo la limitación de nuevas fuentes de agua potable), presenta también sectores con potencial de habitabilidad, con algunas restricciones sociales y administrativas, que corresponden a la categoría 3.

En oposición a las áreas señaladas, destacan aquellas donde las condiciones físicas de inhabilidad coinciden además, con características altamente restrictivas desde el punto de vista social y administrativo, correspondiendo al resto de la región, especialmente la depresión intermedia en su unidad del desierto de Atacama, que se identifican en las categorías 4 y 5.

 

 

1.5.  Desafíos regionales.

 

A partir del crecimiento económico tradicional de la región, se pretende lograr una mayor diversificación en el área productiva y de servicios, transformando la región en un eje de integración e intercambio comercial a partir de la consolidación de un corredor bioceánico de transporte en el Area del Trópico de Capricornio, que logre unir los puertos del Océano Atlántico con los del litoral del Pacífico.

Para conseguir este objetivo, se requieren impulsar una serie de proyectos, básicamente de infraestructura y servicios de apoyo administrativo, que reorienten la actual estructura económica y espacial de la región, de acuerdo a los nuevos requerimientos que demandarán las actividades ligadas al eje de la integración subregional y el corredor bioceánico.

El mejoramiento de la infraestructura  caminera entre la Segunda Región y los países trasandinos, la modernización de los servicios ferroviarios entre el noroeste argentino, Bolivia y el norte de Chile, más la creación de una red de infraestructura de servicios portuarios, aduaneros y fitosanitarios, promoverán un reordenamiento de las estructuras económicas y espaciales en la región, generando un nuevo flujo de relaciones interespaciales en el eje de la línea del Trópico de Capricornio, sumándose a la histórica orientación Norte-Sur, típica de nuestro país de configuración longitudinal.

Esta nueva alternativa de desarrollo, impulsada por el Gobierno Regional y Sector Privado (Asoc. de Industriales, Cámara de Comercio, Cámara de Turismo y Agencias Navieras), forma parte hoy de la estrategia oficial de desarrollo regional, destinándose grandes inversiones en la concreción de los programas denominados Corredor Bioceánico del Norte y de Ordenamiento Territorial, como la construcción del Complejo Portuario de Mejillones y la pavimentación de los caminos hacia Jama y Sico, hitos fronterizos con la Rep. de Argentina.

A continuación, se desarrolla en profundidad los fundamentos, alcances y resultados esperados de este Proyecto.

 

 

2.- EL CORREDOR BIOCEANICO DEL NORTE GRANDE

 

La iniciativa de la puesta en marcha del proyecto de habilitación de un corredor bioceánico de transporte pasa, en primer lugar, por un acercamiento de las regiones del Area del Trópico de Capricornio para consolidar un proceso de integración subregional que abarque las unidades territoriales (regiones, provincias) del Norte de Chile, Norte de Argentina, Bolivia, Paraguay y Sur de Brasil (ZICOSUR).

 

 

2.1. Integración para el Comercio Exterior

 

Desde la perspectiva de la Región de Antofagasta, la integración del Centro-Oeste Sudamericano, se debe articular en torno a la constitución de un complejo económico para el comercio exterior que satisfaga el antiguo anhelo de las regiones mediterráneas de tener una salida al Pacífico, que las vincule a los dinámicos centros económicos de la Cuenca. La fuerza motriz de esta integración, posee un claro matiz económico centrado en el comercio exterior, a partir del cual se construyen las restantes vinculaciones. Además, le interesa vitalizar el resto de las regiones del Norte Grande, mediante el desarrollo del conjunto de servicios necesarios para el comercio exterior, utilizando el territorio nacional como lugar de flujo y centro de operaciones de exportación e importación; con ello se trata de crear una nueva y vigorosa actividad económica, sustentada en la oferta de puertos, vías de transporte conectadas a toda la Zona de Integración, con pasos fronterizos habilitados durante todo el año, nexos establecidos por empresas chilenas con los mercados asiáticos y experiencias nacionales en la exportación de productos agropecuarios, silvícolas, agroindustriales y mineros, a los exigentes mercados del Pacífico.

Adicionalmente, se busca incrementar el intercambio interno con los vecinos, aspirándose a lograr abastecimiento de productos agropecuarios alternativos a la actual oferta del centro del país de productos con mayor precio. En todo caso, esta última aspiración no es la dominante en el proceso de integración, revistiendo el carácter de complemento del esfuerzo principal centrado en el comercio exterior.

El interés de las regiones trasandinas se centra en la posibilidad de exportar a los países de la Cuenca, en especial a los de Asia, los productos agropecuarios que generan, cuyos volúmenes y diversidad pueden acentuarse fuertemente mediante la explotación de vastos terrenos fértiles, hoy ociosos. Tales perspectivas se ven frustradas, tanto por sus lejanías de los puntos de salida y los altos costos del transporte, como por la falta de contactos y conocimientos sobre el funcionamiento de los mercados asiáticos, sin que estas carencias se suplan mediante ofertas directas de servicios de terceros.

 

 

2.2. Características del Comercio Exterior del Area

 

Actualmente, el intercambio de productos entre los vecinos y las economías de la Cuenca del Pacífico, tiene por origen o destino puertos del Atlántico, siendo escasamente empleados los del Norte de Chile, excepto en el caso de Bolivia, favorecida por convenios especiales. Tal situación que a primera vista se antoja paradojal, habida cuenta de las menores distancias existentes con las costas chilenas, obedece a que la distancia física es insuficiente para definir la ruta comercial más ventajosa entre dos puntos. Lo fundamental, es el costo total del flujo de productos, lo que depende de un conjunto de factores relacionados con los costos operativos y la eficiencia y suficiencia en materias de infraestructura, medios y servicios para la circulación de mercancías. Cada factor influye al momento de escoger la alternativa óptima, destacándose aquellos que permiten economías de escala.

El conjunto de estas consideraciones, determina que, hoy en día, el costo del tráfico de mercaderías de los vecinos hacia países asiáticos, resulte más reducido vía Buenos Aires o Santos que por los puertos del Pacífico. Al mayor costo agregado en que se incurre hasta el instante de colocar las cargas a bordo de las naves, se adicionan los superiores valores de los fletes marítimos, ocasionados por los bajos volúmenes e irregularidad de la carga, que impiden tanto las economías de escala como la existencia de rutas directas, obligando a los navíos a ir recalando en puntos intermedios, aumentando las millas náuticas de recorrido.

Por otra parte, los productores de las regiones aledañas, carecen de experiencia y conexiones de negocios con los mercados ribereños del Pacífico. A la vez, localmente no se llenan tales vacíos, existiendo una gran ausencia de ofertas de operadores y empresas de comercio exterior e intermediarios ligados a mercados asiáticos o de América del Norte, que factibilicen el comercio.

Además, Antofagasta sólo posee ventajas de operación portuaria en la expedición de minerales. Los altos volúmenes producidos para la exportación, lo permanente de los flujos y el conocimiento de mercados, le han permitido especializarse, registrando envíos regulares y de consideración hacia Asia, EE.UU., México y Canadá. Por el contrario, el despacho de otros productos enfrenta costos de operación y fletes poco competitivos.

Lo expuesto, sustenta la apreciación que el desarrollo de un eficiente sistema de servicios para el comercio exterior, que otorgue alta competitividad a la oferta exportable de ZICOSUR, reviste el carácter de elemento clave y motriz para el proceso de integración, debiendo la Región de Antofagasta aprovechar su emplazamiento y demás ventajas comparativas, para constituirse en el gran oferente de servicios que conecten a productores y consumidores de la Zona con oferentes y demandantes de la Cuenca del Pacífico.

 

 

2.3. La actual situación productiva del ZICOSUR y del Area de Capricornio.

 

La Zona de Integración posee abundantes recursos naturales, explotándose sólo una parte de ellos. En las regiones chilenas, destacan la producción minera, manufacturas básicas de minerales de tipo metalúrgico y químico, la generación de energía eléctrica y la producción pesquera. Las provincias argentinas sobresalen en la producción agropecuaria, silvícola y minera, que no aprovecha a plenitud las grandes riquezas naturales disponibles con la excepción del estaño, el petróleo y el gas natural. Los estados brasileños son productores agrícolas, ganaderos, forestales y, en menor proporción, mineros, poseyendo enormes potencialidades de crecimiento en esos sectores En cuanto a Paraguay, es el territorio con más bajo aprovechamiento de sus riquezas naturales, exhibiendo bajos niveles de producción agrícola, ganadera, silvícola y minera.

Una constante en todo este territorio, es una actividad manufacturera reducida, ligada a la explotación de los recursos naturales, mostrando un bajo desarrollo tecnológico, salvo en algunos casos particulares como los relacionados a las grandes explotaciones mineras de Chile, el tabaco y parte de los principales productos de exportación argentinos.

 

 

2.4. Las economías asiáticas como orientadoras de la producción.

 

Como el mercado interno de la ZICOSUR es muy estrecho, se ha establecido que el esfuerzo principal será producir bienes de exportación dirigidos a los países de la Cuenca del Pacífico y, en especial,  a los del segmento asiáticos.  Por tanto, el qué producir, está íntimamente ligado a las necesidades actuales y prospectivas de esas economías.

En la Cuenca del Pacífico se distingue como núcleo principal, el foro de Cooperación Económica Asia Pacífico, más conocido por la sigla APEC, al que confluyen 17 países, cuyas agrupaciones son las siguientes:

 

n    El grupo denominado Asia-Pacífico, propiamente tal, conformado por 11 países de Asia y 3 de Oceanía.

n    El bloque NAFTA que agrupa a los 3 países de América del Norte.

 

Las economías asiáticas exhiben un alto dinamismo y el grupo conformado por China, Taiwán, Corea del Sur. Singapur, Malasia, Tailandia e Indonesia, han crecido en los últimos 20 años a una tasa anual promedio entre 6 y 8%.

Tal circunstancia, unida a los crecimientos demográficos y las limitaciones tanto en tierras para cultivos y recursos naturales, permite predecir que existirán fuertes presiones por abastecimientos de todo tipo de bienes. Entre ellos, resaltan los que potencialmente puede generar la Zona de Integración.

Amerita una mención especial la situación de China. Esta nación, que se empina por sobre los             1.200 millones de habitantes (más de 1/5 de la Humanidad), con un crecimiento demográfico de 1.2% anual (más de 14 millones anuales de nuevos habitantes), ha incrementado su PIB durante la década del ‘90, en un 10% por año.

 

 

2.5 Alternativas del trazado para el flujo comercial

 

Dado la extensión y potencialidades que ofrece la Zona de Integración hacia el mercado mundial, a través del Océano Pacífico, en la definición de las rutas posibles para el intercambio de productos, desde y hacia el área del Trópico de Capricornio, se ha planteado la combinación de dos corredores de transportes carrreteros (ver figura Nº 4 y 5) y otro combinado entre ferrocarriles y medios fluviales.

 

 

2.5.1. Primer Corredor Bioceánico.

 

Partiendo de los Puertos de Antofagasta, Tocopilla o Mejillones, circulando hacia Argentina por los pasos de Jama y Sico, se extiende a Bolivia y Paraguay, para posteriormente cruzar a Brasil por Foz de Iguazú y conectar con los puertos de Santos y Paranagua.

 

 

2.5.2. Segundo Corredor Bioceánico.

 

Partiendo desde los Puertos de Arica o Iquique, se conectan en Oruro para acceder a Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia.  Desde allí se puede derivar hacia Asunción (Paraguay) por el Sur y a Corumbá, Campo Grande  y Sao Paulo en Brasil, finalizando su recorrido en los Puertos de Río de Janeiro y/o Santos.

 

 

2.5.3. Combinación Ferrocarril - Hidrovía

 

Otras modalidades para acceder a los puertos del norte de Chile, son las alternativas ferroviarias que, combinadas con la Hidrovía que atraviesa Sudamérica, desde el Mato Grosso a Buenos Aires, ofrecen una excelente opción de transporte a gran escala de granos, maderas y otros productos, no sólo para Brasil, sino también para Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Al igual que los corredores que conforman las carreteras, los corredores ferroviarios corresponden a tramos ya existentes. Estos, combinados con la Hidrovía del Paraguay- Paraná, denominada acertadamente como la “Hidrovía del Mercosur”, constituyen opciones que, combinadas, se transforman en una formidable alternativa para el transporte mayor de productos del Mercosur y Bolivia, con destino a la Cuenca del Pacífico.

 

 

3.- EL CORREDOR BIOCEANICO Y EL REORDENAMIENTO TERRITORIAL EN LA REGION DE ANTOFAGASTA.

 

Para el funcionamiento de esta iniciativa, se requiere de una serie de decisiones de índole político, económico y social que constituirán una nueva red de relaciones espaciales entre los centros urbanos costeros de la región con los territorios trasandinos, incluyendo los asentamientos intermedios que forman parte de este proceso de integración subregional, el cual se plasma en la habilitación de una amplia cobertura de infraestructura de transportes y de servicios para integrar e impulsar un nuevo sistema de ordenamiento territorial.

De acuerdo a este escenario, este proyecto de desarrollo regional debe de preocuparse principalmente de la infraestructura y del conjunto de servicios necesarios para una circulación expedita de personas, vehículos y productos en el vasto territorio de la ZICOSUR, conectando adecuadamente sus centros de producción, de consumo y de transferencias marítimas hacia ultramar. Debe proporcionar vías de comunicación y servicios altamente competitivos, es decir, de óptima calidad y a precios más bajos que los de otras alternativas.

Si bien el proyecto integracionista se focaliza en la circulación de bienes en la esfera del comercio exterior; este complejo además considera:

 

a.- La circulación de personas, cuyos desplazamientos se hacen, tanto conduciendo o acompañando a los productos, como desplazándose para efectuar operaciones comerciales, productivas o de otra naturaleza.

 

b.- la circulación de productos en la esfera del comercio interior de la Zona, es decir, que no están destinados al comercio exterior.

 

Tanto viajeros como productos, comparten rutas y parte de los medios de transportes y servicios, resultando bastante dificultoso y carente de utilidad separar el uso de ellos, según motivos de las personas para movilizarse o según el destino comercial de la carga. Los volúmenes tanto de los desplazamientos humanos como del comercio interno, se modifican al unísono con los volúmenes de importaciones y exportaciones.

La conexión de Antofagasta con sus vecinos se ha desenvuelto mediante ferrocarriles y carreteras de bajos estándares, lo que unido al centralismo y los altos costos, no han propiciado las relaciones económicas y sociales, incluso con las limítrofes provincias de Salta, Jujuy y Potosí, agravándose con las restantes, a medida que las distancias se acrecientan.

Los servicios para el comercio exterior de la Zona y la comercialización de productos importados, están ausentes. Sin embargo, tiene los indispensables para el tráfico interior de la poderosa industria minera y para la expedición marítima al exterior superior a dos millones de toneladas anuales en expansión permanente, así como los servicios para las importaciones de bienes de capital e insumos industriales para uso local. Esta base, unida a la experiencia existente en el país en materia de comercio exterior; particularmente con Asia, permiten enfrentar un crecimiento fuerte del sector.

 

 

3.1. Las Conexiones con Argentina:

 

De las carreteras existentes, las de Socompa y Portezuelo de Guaitiquina han caído en desuso con el consiguiente deterioro, centrándose el análisis sólo en el tráfico por los pasos de Sico y Jama, ambos en procesos avanzados de mejoramiento que permite un promisorio incremento de los flujos, incluídos los que favorecen a Paraguay y al puerto de Iquique.

La ruta al Paso de Jama está pavimentada desde Antofagasta hasta la frontera (al igual que la variante Calama que se ramifica hacia Tocopilla e Iquique), alcanzando un muy buen estándar.

En cuanto a la carretera por el Paso de Sico, existen acuerdos y plazos idénticos, entre los gobiernos de Antofagasta y Salta. En la parte chilena, el tramo Antofagasta-Baquedano está pavimentado y se ha terminado el tramo más largo Baquedano-Peine, el que pese a ser ripiado con aglutinante de arcilla y solución salina, es de buen estándar debido a la falta absoluta de lluvias en el Salar y Desierto de Atacama. Se está terminando el diseño definitivo del tramo Peine-Socaire de 80 kilómetros que conectará a la actual carretera. Con estas obras, la distancia de Antofagasta al Paso de Sico disminuirá en 107 km., pasando de 529 a 422 kilómetros, con lo que la distancia de Antofagasta a Salta bajará desde los actuales 865 a 730 kilómetros. Además, se han iniciado los estudios para el trazado de una carretera entre Baquedano y Mejillones estableciendo una ruta más directa desde la frontera al puerto, eliminando el paso por Antofagasta.

El ferrocarril de Antofagasta a Salta cruza por el Paso de Socompa, conectando con la extensa red ferroviaria argentina, la que a su vez, entronca con los ferrocarriles bolivianos y brasileños. Se trata de un ferrocarril sin renovaciones en su material, debido a lo restringido del tráfico por las ya comentadas limitaciones productivas y de intercambio. Las actuales tarifas son muy altas, ya que igualan a las rodoviarias, estando muy por encima de los promedios internacionales. El tráfico ferroviario al igual que el carretero, ha venido aumentando sostenidamente, de forma tal que la empresa estatal que lo opera, ha logrado revertir las pérdidas crónicas que enfrentó

 

 

3.2. Las conexiones con Bolivia.

 

El corredor de tráfico con Bolivia, tanto ferroviario como por carretera, transcurre fundamentalmente por Ollague, convergiendo en Uyuni.

El ferrocarril Antofagasta -Ollague- Uyuni, de similares características que el descrito anteriormente, registra un tráfico bastante superior al de Socompa, debido a los acuerdos existentes con Bolivia y a las necesidades del comercio exterior de ese país. Esta vía enlaza directamente con Uyuni desde donde se bifurca, hacia el norte, por la ruta Potosí -Oruro- La Paz con ramales hacia Sucre y Cochabamba y, hacia el sur, por la ruta de Quiaca - Güemes (Salta) y sus ramificaciones hacia la red del sur de Argentina y hacia la ruta que regresa a Bolivia vía Yacuiba - Santa Cruz - Corumbá y red brasileña, con ramales en el territorio argentino que cruzan las provincias de Formosa y Chaco.  Por esta vía se atienden productos importados en tránsito a Bolivia, fundamentalmente, embarques de trigo desde EEUU.

También por Ollague, transcurre la carretera con ruta similar a la férrea que conecta a toda la red boliviana, registrando bastantes deficiencias en calidad y trazado, sin que por ahora existan proyectos de reacondicionamiento. No se considera, por ahora, mejoras en el Portezuelo del Hito Cajón.

 

 

3.3. Las conexiones marítimas hacia la cuenca del Océano Pacífico

 

El tránsito por el Pacífico, necesariamente debe de considerar el uso de puertos de alta tecnología, capacidad y eficiencia, como aporte a la obtención de un costo de transporte global inferior a otras opciones.

En la Segunda Región, además de los puertos de Antofagasta y Tocopilla, que poseen todavía un tercio de su capacidad ociosa, se suma la habilitación de un gran complejo portuario en la bahía de Mejillones, el cual vendría a completar y potenciar las bondades del Corredor Bioceánico del Norte Grande.

Mejillones posee características naturales de primer orden, las que repercuten en reducciones de los montos de la inversión requerida para obras portuarias y extraportuarias, así como para la ulterior operación. Tales ventajas, referidas a características marítimas, borde costero, extensos terrenos disponibles, conexiones viales y ferroviarias, proximidad al aeropuerto internacional y a la ciudad de Antofagasta, lo sindican como una localización óptima para servir a este proyecto de integración subregional.

 

 

3.4. Resultados esperados

 

Por lo anteriormente expuesto, el proceso de integración representa una oportunidad excepcional para un vigoroso y diversificado crecimiento económico y social de la Región de Antofagasta.

A la potencialidad que encierra la alianza y complementación con las economías de la Zona, se espera también el carácter expansivo que imprimirá el establecimiento de un puerto que se constituya como centro de operaciones de comercio exterior. La realidad muestra que las ciudades con un movimiento portuario de envergadura, ven surgir a su alrededor una intensa actividad económica que supera largamente los requerimientos del flujo de productos, transformándose en centros industriales y de servicios de todo tipo.

Esta circunstancia, unida a las perspectivas e impactos territoriales que generan las actividades de producción y comercio, hacen del proyecto integrador el componente más importante del plan de desarrollo regional, aportando al cumplimiento de la casi totalidad de la Estrategia Regional de Desarrollo.

Estas directrices, tal como se ha señalado en la introducción del presente documento, se han orientado a transformar a la Región en un eje de integración e intercambio comercial, aportando sustantivamente a la iniciativa de diversificar la producción de bienes y servicios. También cumpliría con el objetivo de incrementar, mejorar y agregar valor a la explotación de los recursos naturales, logrando una creciente retención regional de los excedentes productivos. Por último, una iniciativa de esta naturaleza conlleva fortalecer el proceso de descentralización y promueve una modernización de la gestión de los servicios del sector público y privado.

 

 

 

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 

 

CEPAL: Una primera aproximación al Estudio de Servicios de Transporte en los Espacios de Integración: el caso de Argentina y Chile. CEPAL, Stgo. De Chile, 1995.

GEICOS-CHILE: La integración, una vía interregional para el desarrollo. XVII Asamblea Internacional GEICOS.  Afta, Chile. Abril 1997.

GOBIERNO REGIONAL: Estrategia Regional de Desarrollo IIa REGION AFTA. 1era. Versión 1994 y reformulación 2001.

M.O.P. IIa  REGION: Desarrollo de la estructura vial en la Segunda Regió CHILE Anuales Seminario “La IIa Región en el umbral del Siglo XXI” Antofagasta, Chile. Julio 2001.

P.N.U.D: Estudio de factibilidad. Transporte entre la región del Capricornio Andino y los puertos de la Costa del Pacífico. P.N.U.D, Naciones Unidas, 1993

SECRETARIA REGIONAL: ZICOSUR: Zona de Integración del Centro Oeste INTEGRACION AFTA de América del Sur. CHILE: Primer Encuentro de Integración con el Asia  Pacífico. Antofagasta, Chile, Abril de 1997.

U. CATOLICA DEL NORTE: Las Universidades de la Subregión en el proceso de AFTA, CHILE integración y desarrollo del Centro Oeste Sudamericano. Tercer Seminario de Integración Subregional. Resumen Ponencias. Antofagasta, Chile, Julio 1996.


Ponencia presentada en el Cuarto Encuentro Internacional Humboldt. Puerto Iguazú, Argentina. Setiembre de 2002.