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Asunto:[encuentrohumboldt] 62/04 - LAS INFRAESTRUCTURAS DE LOS SISTEMAS DE CIRCULACION COMO HERRAMIENTAS INTEGRATIVAS PARA EL MERCOSUR, BOLIVIA Y CHILE
Fecha:Sabado, 13 de Marzo, 2004  12:13:13 (-0300)
Autor:humboldt <humboldt @...............ar>

LAS INFRAESTRUCTURAS DE LOS SISTEMAS DE 

CIRCULACION COMO HERRAMIENTAS INTEGRATIVAS

PARA EL MERCOSUR, BOLIVIA Y CHILE

 

 

MARTA N. FOHS
 

 

I.- INTRODUCCION
 

Un esquema de integración regional está dado por una relación encadenada, pues
surge en un marco económico, cuenta con la decisión política, necesita un sistema
institucional que lo legitime y le otorgue un soporte jurídico, legislativo y
administrativo, el ámbito de aplicación son los territorios involucrados y los
actores sociales.

De un esquema de integración económica regional lo que siempre ha tenido mayor
trascendencia ha sido su estudio desde el punto de vista económico. Es en este
plano donde se han alcanzado los mayores acuerdos (aranceles externos comunes,
sistemas monetarios, financieros, etc.), de hecho, es, desde ese campo, donde se
establecieron las bases de los diferentes esquemas[1]. 

Los bloques económicos son –además- alianzas regionales vertebradas en torno a
intereses comunes y afinidades culturales, definidas por situaciones geográficas
que los individualizan, por tal motivo, desde los niveles más simples de acuerdos
de liberalización comercial ha sido necesario incorporar en ellos otros aspectos
–no comerciales- que complementen el objetivo central del acuerdo.

La profundización del esquema de integración elegido por el bloque regional,
requiere también la armonización de aquellos otros aspectos que fueron incluidos
en el proyecto inicial, que conforman la vida socio-económica y cultural de sus
pueblos, que tienen dinámica propia y tiempos diferentes. De esos otros aspectos
del proceso integrador las dimensiones más relevantes son la física y la social.
Al campo de la integración física le incumben áreas tan dispares como la energía,
las telecomunicaciones, la modernización portuaria y aeroportuaria, las
infraestructuras para los sistemas de circulación ferro-viales y
marítimo-fluviales. 

Las infraestructuras requeridas por estas áreas se aplican simultáneamente y
sobre los mismos territorios, involucran un conjunto amplio de sectores, obras y
construcciones tan complejas como diversas, por lo que se torna en una temática
sumamente entramada. 

Los territorios nacionales involucrados en un proceso de integración presentan
disparidades regionales y a la vez muy complejas, lo que conlleva –en algunos
casos- a diferencias importantes que actúan como condicionantes.

El 26 de marzo de 1991 suscriben el Tratado de Asunción Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay en su carácter de Estados Parte en el cual fijan como meta la
creación de un mercado común del sur (art.1, primer párrafo) que se denominará
MERCOSUR.

El MERCOSUR tiene como socios comerciales a Chile desde junio de 1996 y a
Bolivia desde diciembre de 1996, de esta forma se constituye en uno de los
mega-bloques del mundo, no sólo por su extensión geográfica (13.729.032 km2) y su
población (250 millones aproximadamente), sino por las posibilidades de inserción
en los mercados internacionales, donde el comercio y las inversiones están
abiertos al intercambio de bienes y servicios con el resto del mundo y por las de
intercambio comercial que se abren para los países socios entre sí. 

La continuidad física de los países que se asocian favorece el proceso de
integración económica y la integración física de las infraestructuras de sus
sistemas de circulación son consideradas las herramientas que contribuyen a la
integración de los países, porque son el soporte que posibilitan un mejor
relacionamiento de los espacios integrados entre sí y con el interior de los
mismos.

El rol que se le asignan a las infraestructuras de circulación se encara de
diferentes maneras en cada uno de los países asociados, por tal motivo en este
trabajo sólo se encontrará una caracterización de los componentes más relevantes
de los principales proyectos de infraestructuras para el sistema de circulación
del transporte terrestre vial de los Estados Parte del MERCOSUR, Bolivia y Chile,
cuyo valor pretende restringirse al armado de un encuadre analítico general.

 

 

2.      CONSIDERACIONES BASICAS
 
Comercio, transporte, infraestructura e integración
 

El transporte está ligado a la historia de la civilización, por un lado, como
medio indispensable para la movilización de cargas y personas que involucra todos
los modos (terrestre, acuático y aéreo) y por el otro, está vinculado con el
comercio internacional en función de su dirección, volumen, velocidad, tiempo y
costo del seguro, por lo que contribuyó al desarrollo histórico de la humanidad y
del comercio.

Todo sistema de transporte se compone del vehículo que se mueve y de la vía de
apoyo, por ejemplo, el tren y la vía férrea, el avión y el aeropuerto, el barco y
el puerto, el automóvil y la carretera. Por ello, cuando se estudia acerca del
tema del transporte debe ser pensado como un binomio, o sea el modo y su
infraestructura.

En la década de 1970, nace un nuevo modelo de relaciones económicas
internacionales a consecuencia de la reestructuración de la economía mundial que
comienza a implementarse a través de la ampliación de los mercados, una acelerada
circulación de bienes y servicios derivados de las nuevas formas de producir y
comerciar, fuertes cambios científico-tecnológicos como la informática, la
biotecnología, la robótica y grandes innovaciones en los transportes
-especialmente los de carga- basado en el uso del contenedor, llevando a la
saturación y sobreutilización de las infraestructuras existentes (por ejemplo, el
paso de los grandes buques por el Canal de Panamá), marcando la necesidad de
adecuación y construcción de nuevas obras de infraestructura para el
transporte[2].

El constante crecimiento y la acelerada expansión del comercio internacional no
sólo influyó en las mayores importaciones de los países industrializados, sino
también en los cambios producidos en el origen y la composición de la demanda. Es
cada vez más importante el número de manufacturas que se producen  en distintos
países, sobre la base de insumos de otras fuentes que se concentra en los lugares
que ofrezcan las mayores ventajas comerciales para lograr el producto final.

Estos conceptos dieron origen a una nueva concepción empresaria que se orienta a
considerar al mundo entero como su fuente de materias primas y fuerza laboral, lo
que conlleva a un intenso traslado de mercaderías.

La acelerada expansión del comercio internacional ejerce presiones sobre la
economía en general y sobre el transporte en particular y se traslada a la
necesidad de contar con una eficiente y articulada infraestructura para el
transporte de cargas.

Durante la mayor parte del Siglo XX el Estado ha sido el proveedor dominante de
servicios de infraestructura en los países de la región, motivo por el cual las
políticas económicas nacionales, tienen una vinculación directa con el sistema de
transporte; porque, por un lado, consideran que el sistema de transporte es el
marco necesario para aumentar el comercio -interior y exterior- del país y por el
otro, sus proyectos de infraestructura física quedan registrados en los
presupuestos estatales por el volumen de inversiones requeridas. Aunque, en el
caso de la estructura vial, la política convencional ha sido la de desligar los
costos del servicio de los beneficios que producen.

Los países latinoamericanos se insertaron en la economía mundial como
exportadores de materias primas y alimentos e importadores de manufacturas
industriales. Si bien el marco de este tipo de corrientes comerciales no
estimulaba el comercio intrarregional, igualmente se estableció una “cantidad
mínima de canales de transporte que permitiesen los intercambios comerciales
necesarios”[3].

La formación de los espacios integrados en América Latina se remonta a la década
de 1960. Los primeros pasos del proceso, se encaminaron en el sentido de una
complementación económica y comercial encuadrada en el modelo de sustitución
importaciones dentro de los límites de sus propias fronteras.

En los objetivos de esa concepción formológica, las perspectivas de la
integración física ocuparon un segundo plano, con el agravante de que entre
algunos países, se vivían situaciones recurrentes de enfrentamientos potenciales
y en algunos otros primaron las políticas de recelo fundadas en cuestiones
territoriales o en disputas de soberanía con el consiguiente relegamiento de los
emprendimientos que establecían conexiones físicas. La falta de estos nexos
imprescindibles sólo podían entorpecer los intentos de desenvolvimiento
progresivo.

El crecimiento del intercambio comercial intrarregional sumado a los cambios
producidos en las modalidades del transporte de carga a nivel mundial, han
repercutido en un aumento de las necesidades tanto en frecuencia como en volumen
promedio de envíos, debido a que es cada vez mayor la carga que se traslada se
requiere de una infraestructura vial de gran envergadura.

A partir de los años noventa la infraestructura física para el transporte
terrestre vial entra en una nueva fase, que se caracteriza por la convergencia de
las políticas nacionales hacia una mayor participación del sector privado en el
financiamiento, desarrollo y operación de los servicios de infraestructura y con
un alcance regional.

Los países miembros del MERCOSUR considerando que el desarrollo integrado de la
infraestructura para el transporte conlleva al progreso (desde el punto de vista
económico, social y ambiental) los indujo hacia un desafío geográficamente
complejo al encarar la planificación de un sistema de transporte terrestre
interconectado entre sus regiones con la intensión de utilizar los recursos
existentes. 

 

 

3.      CONFIGURACION DE LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE 

 

3.1.    Breve panorama de la evolución de la red de transporte terrestre

 

Con la conquista y colonización europea del espacio latinoamericano se inicia un
proceso de ocupación, transformación y organización de los territorios en función
de los patrones de distribución geográfica de las actividades productoras de
bienes primarios para la exportación de origen agrícola, ganadero o minero acorde
a las necesidades del comercio internacional, o sea, en función de los puertos
con salida atlántica para el envío de estos productos básicos a los puertos
europeos. Si bien, esta configuración fue desarrollada durante la época colonial
continuó acentuándose durante los siguientes modelos económicos.

Por ende, las vías de circulación de los países miembros del MERCOSUR tuvieron
su origen –generalmente- en los principales puertos atlánticos y fueron
extendiéndose en forma gradual hacia el interior de sus territorios. De esta
manera quedó configurado todo un sistema de circulación de transporte con un
diseño radial.

En las dos últimas décadas del Siglo XIX se produjo un rápido desarrollo del
ferrocarril debido a las ventajas que ofrecía -fundamentalmente- para el
transporte de carga. Su red fue planificada durante el auge del modelo
agro-exportador y sus rieles fueron extendidos a lo largo de las rutas ya
estructuradas desde el período colonial.

Con diferentes matices, el diseño radial con centro en los puertos con salida
atlántica, se mantuvo vigente durante varios siglos contribuyendo a mantener
efectivo el diagrama original de la red de transporte en cada país.

Algunos de los motivos por los que no se fomentaba el desarrollo de vías de
circulación entre los países latinoamericanos están vinculados a los desacuerdos
políticos que llevaban a conflictos o hipótesis de conflictos entre naciones
limítrofes, a ello podemos sumarle las barreras económico proteccionistas e
incluso los diferentes niveles de desarrollo. Estos motivos, entre otros,
contribuyeron a que los sistemas carreteros hayan sido desarrollados sólo en
función de los requerimientos nacionales arrojando como resultado la construcción
de carreteras y puentes con diferentes capacidades de peso y  líneas férreas con
distintas trochas. 

En la década de 1960, con la diversificación de la producción y bajo el proceso
de sustitución de importaciones, el transporte automotor se convierte en el
operador central del transporte de carga interconectando los crecientes centros
industriales y urbanos, debido a que su versatilidad le permite circular por todo
tipo de caminos –inclusive precarios-. El desarrollo de este modo de transporte,
si bien es diferencial al de los caminos, indujo a la revitalización de la red de
carreteras que se realizó en desmedro del transporte ferroviario y fluvial.

Bajo la justificación del comercio debido a la sustitución de importaciones “se
iniciaron esfuerzos para conectar los sistemas naciones de carreteras con la
construcción de la carretera Panamericana, las limitaciones físicas y económicas
que imponían las restringidas relaciones comerciales y políticas entre los
países, impidieron el desarrollo de una red de transporte latinoamericana”[4].

El contexto internacional, el reconocimiento del estancamiento y retroceso de
los países de la región sumado a la democratización, influyó para que la mayoría
de éstos revalorizaran el entorno regional, fortalecieran los vínculos de
cooperación y adoptaran nuevamente la idea de una posible integración regional,
por lo que desde el segundo quinquenio de la década de 1980 produjeron
sustanciales cambios tendientes a crear condiciones favorables para promover la
integración regional. Esta nueva etapa se inicia en el marco de un escenario
mundial que ha revitalizado la formación de grandes bloques de raíz económica.

A mediados del decenio de 1980 comienza a desarrollarse un constante y creciente
comercio intrarregional –fundamentalmente- entre Argentina y Brasil y desde
inicios de la década de 1990, se intensificó el intercambio comercial sobre todo
entre los países miembros del MERCOSUR. La Secretaría Administrativa de la ALADI
estimó que en el período comprendido entre 1991 y 1998 el comercio entre todo el
bloque se cuadruplicó y que del volumen total de cargas comercializadas, entre un
60% a 70% se transporta en camiones.

El predominio en la elección del modo de transporte carretero ha llevado a la
sobreutilización y saturación de las infraestructuras existentes de rutas y
puentes, debido a que la mayoría de ellas han sido diseñadas hace décadas y
poseen un sólo carril por mano, poco adecuadas para las demandas actuales de los
distintos tipos de vehículos de carga y además presentan un ostensible deterioro,
lo que conlleva a congestionamientos -particularmente- en los cruces fronterizos
y en las cercanías de puertos y ciudades. 

"La escasez de recursos financieros conjuntamente con las restricciones fiscales
y la ineficiencia en el manejo de las empresas estatales encargadas de la
infraestructura fueron los factores determinantes para que los formuladores de
políticas se inclinaran por la privatización o la concesión de la infraestructura
física que estaba considerada, hasta entonces, como un sector estratégico para la
seguridad nacional y el crecimiento económico". ([5])

Los procesos de privatización llevados adelante en toda la región durante la
década de 1990, han tornado condiciones favorables para que el sector privado
fuera asumiendo gradualmente su responsabilidad en la modernización y en la
transformación de los servicios de infraestructura, que comprende la ampliación y
la operación, desde las plantas generadoras de electricidad hasta las obras
viales.

 

 

3.2.    Requerimientos a partir del MERCOSUR

 

Con la puesta en marcha del MERCOSUR, se plantea una nueva situación para sus
países miembros -en el campo de las relaciones comerciales- debido a que la
rápida expansión del comercio intrarregional como internacional crea demandas
adicionales al proceso integrador, entre ellas, contar con una eficiente y
articulada infraestructura de carácter regional para el transporte terrestre vial
(puentes y rutas).

La infraestructura del transporte terrestre que vincula a los países miembros
del MERCOSUR es deficiente e inadecuada. Entonces, para una óptima inserción en
las nuevas modalidades comerciales se torna prioritario adecuar y mejorar las
vías de circulación existentes, como así también, encarar la construcción de
nuevas obras con el objeto de evitar estrangulamientos y contar con una dotación
de infraestructuras articuladas para el transporte.

El desarrollo integrado de las infraestructuras para el transporte son
esenciales para un óptimo intercambio comercial y a la vez es un desafío
geográficamente complejo “porque el comercio es dinámico y ágil, se desarrolla
rápidamente bajo la dirección de los agentes públicos y privados y la
infraestructura física, siendo estática, necesita de fuertes inversiones de
tiempo, recursos materiales y financieros, para pasar de una etapa a otra"
([6]).

En la II Reunión del Consejo del Mercado Común “los Presidentes reiteraron el
interés de sus gobiernos en la construcción, mediante licitación pública
internacional y bajo el sistema de concesión de obra pública, del nexo carretero
Buenos Aires-Porto Alegre a través de los territorios de Argentina, Brasil y
Uruguay, pudiéndose extender al Paraguay y al Pacífico. Expresaron su convicción
de que esta obra junto al Acuerdo para el Transporte por la Hidrovía
Paraguay-Paraná, constituirán la integración física de los países del
MERCOSUR”[7].

 

 

3.3.    Red vial: principales proyectos, construcción, rehabilitación y
mantenimiento

 

Los proyectos de infraestructura vial tienen por objeto mejorar la comunicación
entre los países miembros del MERCOSUR y con el interior de las regiones de cada
uno de ellos, esto no significa que “la construcción de nuevos proyectos de
transporte sean un proceso de equipamiento del territorio a partir de una ‘tabla
rasa’, sin estructuras preexistentes, sino que se que trata de la superposición
de intervenciones sobre estructuras y sistemas ya en operación, adecuando los
equipamientos a las nuevas modalidades del transporte”[8].

Los proyectos de infraestructura de transporte están vinculados a dos tipos de
estrategias:

a)             mejorar la accesibilidad a puertos oceánicos de la producción de
zonas mediterráneas,

b)            establecer una conexión vial ágil y dinámica entre las dos áreas
litorales (atlántica y pacífica) más desarrolladas económicamente.

La elección del tipo de obra de infraestructura que se requiere varía de acuerdo
a las condiciones físicas que presenta cada área dentro de la región.

Con el objeto de confeccionar un plan integral para favorecer las conexiones
físicas de la infraestructura de los diferentes modos de transporte tanto de
carga como de pasajeros han sido creados diversos grupos de trabajos
multilaterales, sectoriales y técnicos. Los grupos técnicos pueden ser agrupados
en nacionales, binacionales, intra-MERCOSUR y latinoamericanos que de alguna
manera se encuentran interrelacionados, porque en la mayoría de los casos es un
mismo técnico el que forma parte de más de un grupo.

De la totalidad de proyectos inventariados, a continuación sólo se detallan las
principales características de las iniciativas en marcha y bajo análisis en
materia de infraestructura vial tendientes a fortalecer el sistema carretero del
MERCOSUR, al que la realidad del intercambio regional volcó su mayor preferencia
y en el que los países miembros del bloque concentran importantes esfuerzos.

 

 

A) PROYECTOS DE CONEXION INTEROCEANICA.
 

La conexión terrestre interoceánica cobra importancia a partir del
"desplazamiento del comercio internacional del Atlántico Norte hacia el
Pacífico, determinado por el crecimiento de los países del sudeste asiático"
([9]).

Se argumenta que los países miembros del MERCOSUR deben contar con conexiones
ágiles que faciliten el sistema de transporte terrestre para el dinámico y
creciente comercio entre las costas de los océanos Atlántico y Pacífico, en
función de los procesos de apertura de las economías nacionales de la región y
del proceso de liberalización global de la economía.

En la VIII Reunión del Consejo del Mercado Común “los Presidentes concordaron en
la necesidad de fortalecer la integración física entre los países y el
aprovechamiento integral de la infraestructura existentes, articulándola
racionalmente con la del resto de la región. En este sentido, reiteraron su
voluntad de continuar impulsando los emprendimientos tales como Hidrovías,
Sistemas de Transporte Terrestre y Corredores Bioceánicos, que enlacen a los
pueblos del Pacífico y del Atlántico”[10].

En diferentes conferencias, foros y seminarios sobre infraestructuras del
transporte terrestre regional son frecuentes las declaraciones de funcionarios,
legisladores y empresarios de los países miembros del MERCOSUR postulando la
necesidad de la elaboración de proyectos y normas comunes que apuntalen el
objetivo de desarrollo propuesto en el Tratado de Asunción y han manifestado un
alto grado de interés por la implementación de los corredores interoceánicos de
transporte, por lo cual, este tema ha adquirido un papel relevante en estos
últimos años.

A fines de Abril de 1995, se crea un Grupo de Trabajo Multilateral sobre
Corredores Bioceánicos, integrado por las Repúblicas de Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. El objetivo del Grupo de Trabajo es el
de identificar y definir el establecimiento de posibles corredores bioceánicos
mediante una planificación conjunta de proyectos para la región, y su
presentación ante organismos financieros internacionales con la finalidad de
obtener los recursos necesarios para su materialización.

Este Grupo ha identificado una serie de proyectos de conexión interoceánica para
todo el territorio del MERCOSUR y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha
dado prioridad de financiamiento a los proyectos que atienden las alternativas de
los corredores bioceánicos y que comprenden a los tres grandes ejes de
circulación, el corredor de los Libertadores, el transcontinental central y el
trasandino central.

 

 

a)   Corredor trasandino central

 

Este corredor se perfila como el eje más dinámico del MERCOSUR, apoyándose en la
infraestructura de autopistas, puentes, túneles y pasos cordilleranos, con un
ancho variable entre Riode Janeiro, San Pablo, Montevideo, Colonia, La Plata, el
Gran buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago de Chile y
Valparaíso.

 

1)    Carretera Río de Janeiro-Buenos Aires. 

 

A iniciativa de los Presidentes de las Repúblicas de Argentina, Brasil y Uruguay
se constituyó en 1993 una Comisión Tripartita que tendría a su cargo la
realización de los estudios pertinentes a fin de determinar un trazado
conveniente para un eje vial que uniera Río de Janeiro y San Pablo a Montevideo y
Buenos Aires,  el que se denominará Eje Vial del MERCOSUR.

A efectos de determinar la traza se deberá usar –en la medida de lo posible- las
carreteras existentes, mejorándolas, incluyendo su duplicación, así como
construyendo nuevos tramos cuando fuese necesario. También se deberá tener en
cuenta la distancia total, los volúmenes de tráfico en los distintos tramos y la
conexión entre centros urbanos. 

Se llegó a determinar 14 alternativas, 4 de ellas a través del puente Buenos
Aires- Colonia. De todas las propuestas la seleccionada fue una autopista de
2.460 km si fuera construido el puente Buenos Aires-Colonia y 2.550 km mientras
esa obra no se lleve a cabo. Esta obra es considerada la conexión más importante
desde el punto de vista de los intercambios comerciales. 

En Brasil la traza pasa por las ciudades de San Pablo, Curitiba, Florianópolis,
Porto Alegre y en el camino litoral por el Uruguay se enfrenta con la dificultad
de tener 10 puentes inhabilitados para soportar un tráfico de carga superior a 12
toneladas. 

La alternativa del viaje más largo es pasando por Paso de los Libres-Uruguayana.
Este es el camino más utilizado actualmente, registrándose un tráfico promedio de
mil camiones diarios.

 

2)    Puente Buenos Aires- Colonia. 

 

Se trata de un gran viaducto de 42 km sobre los canales de navegación del Río de
la Plata. La traza seleccionada –a partir de cinco trazas alternativas- une la
ciudad de Colonia del Sacramento en Uruguay con Punta Lara en la provincia de
Buenos Aires. 

El proyecto es supervisado por una Comisión Binacional del Puente, formada por
autoridades de Argentina y de Uruguay. 

Está previsto que la construcción sea a través de una licitación pública
internacional bajo el Régimen de Concesión de Obra Pública para la construcción,
operación y al final del plazo de concesión, transferencia al patrimonio de los
dos países. Se han realizado estudios de prefactibilidad y prevén un tráfico
diario de 5.000 vehículos por día entre camiones, autobuses y automóviles. La
traza de este puente ha generado un intenso debate entre distintas organizaciones
sociales, ambientalistas, de navegación deportiva, entre otras.

 

3)    Túnel de Baja Altura en Argentina y Chile.

 

La carretera que va desde Buenos Aires a Santiago de Chile atraviesa la
Cordillera de Los Andes a la altura de las ciudades de Mendoza y Santiago por el
Sistema Cristo Redentor por ser el único paso totalmente pavimentado.

Desde 1985 el tránsito se hace sólo por carretera debido a que el ferrocarril se
encuentra interrumpido. Desde entonces se observa un flujo creciente y sostenido
del tránsito de camiones. En principio, esta ruta no presenta grandes problemas
de congestión, fuera de su marcado carácter estacional. En verano, durante los
mese de enero y febrero el uso intensivo provoca problemas e inconvenientes tanto
en los puestos aduaneros de un país y del otro, como en las curvas y pendientes.

Durante el invierno, el panorama es otro, porque las fuertes nevadas en la
Cordillera bloquean el paso ubicado a casi 3.200 m.s.n.m. aproximadamente de 45 a
50 días por temporada, ocasionando interrupciones de tránsito lo que es muy
perjudicial para una ruta que concentra un elevado porcentaje de flujos
comerciales. Esta interrupción en el Sistema obliga a los vehículos a desviarse
hacia el paso El Pahuenche ubicado 1.000 km más al sur, lo que implica una
prolongación de varios días de viaje.

Debido a esta situación se está analizando un proyecto de contrucción de un
túnel a más baja altura, cortando la Cordillera de Los Andes a una altitud de
entre 2.200 y 2.500 m.s.n.m. y fuera de las zonas de nevadas intensas. Este túnel
tendría una extensión de entre 25 y 28 km. y la gran ventaja de permitir el
tráfico terrestre durante todo el año. Hasta el presente los estudios
preliminares estiman que el costo sería de U$S2.000 millones y no arrojaron
resultados que pudiesen servir de base para despertar el interés de los
inversionistas privados.

 

4)    Puente-carretero Rosario-Victoria

 

Este es un proyecto que tiene más de 100 años. Consiste en unir las ciudades de
Victoria, en la provincia de Entre Ríos, con la ciudad de Rosario en la provincia
de Santa Fe a través de una región anegadiza y con pequeñas islas. La conexión
Rosario-Victoria establece una ligazón directa entre el sur de Brasil y Uruguay
con Santiago de Chile y Valparaíso.

El proyecto consiste en la construcción de un viaducto compuesto por un gran
puente de 550 metros y cuatro vías de circulación sobre el canal principal del
río Paraná que exige un espacio central de 330 metros de ancho y 45 metros de
alto y un conjunto de otros puentes uniendo las pequeñas islas con una extensión
total de 58 km y terminando en los accesos carreteros de las dos ciudades. La
construcción y operación es a través del régimen de concesión de obra pública. Su
construcción se encuentra en un estado avanzado.

 

 

 



Las exigencias del puente central se deben a que el puerto de Rosario es el
principal puerto de la Hidrovía Paraná-Paraguay y hasta él pueden navegar buques
oceánicos del tipo Panamax. El puerto de Rosario es un polo concentrador de
cargas y además forma parte del complejo granelero oleoginoso que va desde San
Lorenzo a San Martín.

 

En el mapa se ubican los proyectos descriptos identificándolos con las letras d)
d1), a), b) y e) respectivamente.

 

B) Obras de vinculación
 
Para la concreción del corredor interoceánico cada país debe realizar algunas
obras de vinculación. Entre ellas, la identificación de proyectos de rutas
nacionales que unen ambos océanos son las que tienen prioridad, porque se ha
ponderado la relevancia económica que representan las exportaciones hacia los
países asiáticos, por lo que los puertos chilenos del Pacífico son la conexión
ideal entre el Mercosur y esos atractivos mercados, que importan nada menos que
la cuarta parte de los alimentos que se comercializan en el mundo([11]).
Los pasos de frontera son considerados obstáculos naturales que requieren
tratamiento especial, exigen inversiones de mayor magnitud y de común acuerdo
entre por lo menos dos países de la región. Ellos son los puentes fluviales y los
cruces cordilleranos. 

La concreción de los puentes sobre el río Uruguay permitirá configurar el nodo
de una importante red vial para el MERCOSUR que acortará notoriamente las
distancias desde los puertos atlánticos de Santos, Paranaguá, Imbituba, Itajaí y
São Francisco do Sul y los del pacífico de Antofagasta, Mejillones, Tocopilla,
Patillos, Patache e Iquique, pasando por el Norte argentino (Posadas,
Corrientes-Resistencia, Salta). Configurando así parte un corredor
interoceánico.

 

1)      Pasos fronterizos entre Argentina y Brasil

 

Los gobiernos de Argentina y Brasil han tomado la decisión política de conformar
un “Grupo Técnico Bilateral”, con el objeto de promover una coordinación
binacional en materia de redes viales. El Grupo fue creado en el mes de octubre
de 1994 comenzó a trabajar a principios de 1995 y se abocó principalmente a la
elaboración de un Plan Maestro de Obras en Pasos Fronterizos, incluyendo un
diagnóstico de la infraestructura existente y una propuesta de futuros pasos
fronterizos que deberán ser acordados entre ambos países. Entre sus funciones
está la de requerir “información relativa a vías de interconexión bioceánica
terrestre con el propósito de ponderar su viabilidad y, proponer las opciones que
sirvan con mayor eficiencia al objetivo de la integración”[12]. También, deberá
buscar soluciones técnicas a los problemas operativos existentes en los
principales pasos fronterizos, recomendando a los respectivos Gobiernos los
estudios que sean necesarios para la ejecución de las obras
  requeridas. 

De los estudios encarados por este Grupo surge que se identificaron nueve pasos
principales, algunos existentes para mejorar (Ø), otros a construir (ü) y otros
sólo proyectos (v).

 

Ø  Paso de Los Libres-Uruguayana. Puente carretero-ferroviario sobre el río
Uruguay. Es la única conexión ferroviaria entre ambos países y principal punto de
frontera para el tráfico terrestre por el que circulan diariamente 500 camiones y
acoplados, con una tendencia de crecimiento constante y donde las demoras en la
Estación Aduanera de Frontera son en promedio de 23 horas y 34 minutos de
espera[13].

ü   Santo Tomé-São Borja. Este puente fue inaugurado en diciembre de 1997. Se lo
pensó como una alternativa para la desconcentración del intenso tráfico que tiene
el puente Paso de Los Libres-Uruguayana, debido a que las cargas de áreas
próximas se cruzaban por ferry con las consiguientes complicaciones, o se
desviaban hacia Paso de Los Libres/Uruguayana o hacia Iguazú. Tiene el distintivo
de ser el primer Centro Unificado de Frontera del Mercosur, con infraestructura
para asiento de autoridades y controles integrados de aduana, migraciones y demás
organismos en el perímetro de un único complejo, planteando con ello una nueva
etapa para las zonas de frontera como piezas necesarias para el funcionamiento
dinámico de un área económicamente integrada. La construcción estuvo a cargo del
consorcio privado Mercovía S.A., quien tiene la concesión por veinticinco
años[14]. La obra fue adjudicada mediante el sistema de peaje para el proyecto,
construcción, mantenimiento, operación y e
 xplotación del puente internacional.

v Alverar-Itaqui. Las áreas cercanas a este paso son productoras de arroz y
hasta el presente transportan su producción por “ferry”. Si bien la construcción
de un puente reviste gran importancia local, existe consenso entre los dos países
de conceder a la iniciativa privada la construcción de un puente internacional
que, debido a la proximidad de Santo Tomé-São Borja (menos de 100 km), no
presentaría un mayor atractivo, por lo menos en un primer momento. La situación
de los accesos es la misma de Santo Tomé-São Borja, tanto en relación a las
carreteras como a los ferrocarriles. Asimismo, los municipios de Alvear
(Corrientes) e Itaquí (Río Grande do Sul) convocarán al capital privado para
construir otro puente carretero entre ambas ciudades, bajo su responsabilidad,
por delegación de facultades de los respectivos estados nacionales,  los que no
se comprometen legal ni financieramente en la ejecución ni estudios previos,
poniendo así en marcha un novedoso sistema de trabajo. La
  transferencia de gestión contempla como marco legal la formación de una
empresa binacional conformada por sendos municipios y la empresa elaboradora del
anteproyecto (Emprendimientos Ecológicos Sudamericanos), pudiendo sumarse
empresas interesadas en el proyecto y/o en el aporte de capitales. La ejecución
de la obra será por concesión con inversión de riesgo para el capital privado que
tome a cargo la explotación y mantenimiento del puente, que inicialmente será
otorgado por un período de veinte años.

Ø  Puerto Iguazú/Foz do Iguacu. Fue inaugurado en 1985 y absorbe menos del 20%
de todo el movimiento de cargas entre Argentina y Brasil. Sus instalaciones
aduaneras son de pequeño porte y funcionan como dos unidades independientes a
pesar que dentro de los acuerdos ya se encuentra establecida la unificación de
las actividades aduaneras. La topografía del área dificulta la construcción de
instalaciones más espaciosas.

Ø  Comandante Andrés Guacurati-Capanema. La construcción de este puente para
transporte terrestre se realizó a iniciativa del Gobierno del Estado de Paraná.
Fue inaugurado en 1996 tiene un estructura aduanera en pleno funcionamiento y
desvía parte del tráfico que pasa por Foz de Iguacu.

Ø  Comandante Rosales/Paraíso. Por iniciativa de las autoridades locales fue
construido sobre el río Peperí-Guaçu, un puente para transporte terrestre
internacional a fin de atender el tráfico local. Autorizado a funcionar como
punto de frontera desde 1994, el puente, presenta restricciones para vehículos
pesados.

 

2)      Plan Maestro de Pasos Fronterizos Argentina-Chile. 

 

A raíz del crecimiento del comercio entre los países del MERCOSUR y Chile, a
partir de la constitución de la Zona de Libre Comercio en 1996, varias de las
provincias argentinas limítrofes con Chile están interesadas en construir y
mejorar las rutas que cruzan la Cordillera de Los Andes hacia el país trasandino.
Los diferentes proyectos se formulan con el propósito de garantizar a los
transportadores de carga el uso de caminos alternativos, cuando un paso más alto
de la cordillera esté cerrado por la nieve, como suele suceder durante el
invierno. 

Un grupo técnico integrado por representantes de la Argentina y Chile, acordó un
programa en el que se estima que las inversiones mínimas requeridas rondarán los
U$S 321 millones para la reconstrucción de doce pasos fronterizos que atraviesan
la Cordillera de Los Andes y que aseguren la circulación permanente entre los dos
países. Aunque existen más de veinticinco puntos de tránsito factibles, el Grupo
Técnico Mixto creado en 1992, se concentró en los que consideró los doce
principales y de ellos son sólo cinco los primeros pasos que de común acuerdo
ambos países decidieron priorizar, a la largo de su frontera de 5.300 kilómetros.


Los cinco pasos priorizados son: Jama (Jujuy), que permitirá habilitar el
corredor que desde el sur de Brasil desemboca en Antofagasta; Aguas Negras (San
Juan), que dará salida a una importante producción minera que se prevé en esa
provincia; Cristo Redentor (Mendoza), único asfaltado que existe hasta ahora, en
el cual se invertirán unos U$S 40 millones en la construcción de cobertizos que
protejan la ruta de las nevadas; El Pehuenche, 400 kilómetros al sur de Mendoza,
con el que se podrá crear un nuevo corredor bioceánico asfaltado y con todos los
servicios, entre el puerto de Bahía Blanca en el Atlántico y de Constitución en
el Pacífico, e Integración Austral (Santa Cruz). 

Según la Dirección de Vialidad de Mendoza, el paso del Cristo Redentor puede
colapsar a corto plazo, por la espectacular intensificación del tráfico que trae
consigo la consolidación del Mercosur y la asociación de Chile al bloque, por lo
que urge la concreción de los cruces programados. En 1997 transitaron por aquél
un promedio de 450 vehículos de carga y 850 automóviles por día, cifras que para
el 2002 podrían triplicarse([15]).

 

4.- Reflexiones finales

 

El sustancial incremento del comercio entre los países miembros del MERCOSUR se
encontró con un sistema de circulación para el transporte terrestre vial
insuficiente para atender la demanda y en malas condiciones de conservación.

Para una óptima inserción en las nuevas modalidades del comercio internacional e
intrarregional los países miembros del MERCOSUR deben contar con una dotación de
infraestructuras de transporte terrestre vial eficientes y articuladas, por tal
motivo comenzó a desarrollarse nuevos proyectos de infraestructura con el objeto
de alcanzar una red real y concreta de integración física. Para ello es necesario
que las vías de circulación se multipliquen permitiendo movilizar, además de
personas, los crecientes volúmenes de cargas que se desplazan entre viejos y
nuevos puntos de origen y destino, nodos y puntos de transferencias.

Las infraestructuras físicas para el transporte terrestre, siempre fueron
consideradas como una de las premisas básicas para impulsar el desarrollo
regional, porque interrelaciona actividades socio-productivas y beneficio
económico para los territorios, pero los proyectos en ejecución están orientados
en función de los flujos comerciales y no dirigidos a impulsar el desarrollo
regional.

“Los corredores de relaciones y articulación constituyen una orientación
deseable y posible para la futura evolución de las redes y los flujos de
transporte sobre los territorios”.

Todos los proyectos (los que se han mencionado en este trabajo y los otros
muchos que no) “se articulan en estrategias no explicitadas en ningún documento
pero se verifican en el territorio”[16] desde el momento que el originario
sistema de circulación con diseño radial se va transformando en un sistema de
circulación con diseño transversal.

Con estas primeras reflexiones se intenta tener una idea del conjunto de
proyectos y la magnitud del impacto que podría esperarse del conjunto de ellos.
En una segunda etapa se analizarán las transformaciones socio-territoriales en el
área de influencia de cada uno.

 

 

MAPA

Volver



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[1] ) Bela Belassa en su libro “The theory of economic integration” publicado en
Londes en 1962, distingue a  la integración como un proceso y plantea la
existencia de grados diferentes de integración (hoy día se les dice diferentes
esquemas de integración) que caracteriza como: a) Zona de Libre Comercio:
progresiva eliminación de las barreras arancelarias y otras restricciones
cuantitativas al intercambio de bienes y servicios entre los países miembros,
conservando cada uno de ellos su propia política comercial (arancelaria  no
arancelaria) frente a terceros países; b) Unión Aduanera: agrega al proceso
anterior el establecimiento de una política comercial común de los países
miembros frente a terceros países, materializada principalmente a través de la
negociación de un arancel externo común; c) Mercado Común: comprende la libre
circulación de bienes y de factores (capital y mano de obra) entre los países
miembros de una Unión Aduanera; d) Unón Económica: añade al Merco Comú
 n la armonización de las políticas económicas nacionales; e) Integración
Económica: incluye, como etapa final, la unificación de las políticas monetarias,
fiscales, sociales y anticíclicas, lo que obviamente requiere, además, la
existencia de una autoridad supranacional.

[2]) Laurelli, Elsa y otros. "El despliegue territorial de la reestructuración
Económica y los procesos de integración", en Globalización y Territorio. Impactos
y perspectivas, de Mattos, Carlos y otros (compiladores). Fondo de Cultura
Económica, 1997, pg.505.

[3] ) Sant'Anna, José Alex. “Integración en el Sector Transporte en el Cono Sur.
Transporte Terrestre”. BID-INTAL. Buneos Aires. 1997. pg.1

[4]) Vera Aguirre, Arturo. "La infraestructura de transporte en América Latina".
BID. Serie Documentos de Trabajo 220. Washington, D.C. Estados Unidos de América
1997, pg.9

[5]) Vera Aguirre, Arturo.pg.11.

[6]) Sant'Anna, José Alex. Ob. cit. pg.106

[7] ) Comunicado Conjunto, II Reunión del Consejo del Mercado Común, junio de
1992, párrafo 12. 

[8] ) Laurelli, Elsa y otros. "El despliegue territorial de la reestructuración
Económica y los procesos de integración", en Globalización y Territorio. Impactos
y perspectivas, de Mattos, Carlos y otros (compiladores). Fondo de Cultura
Económica, 1997, pg.512.

[9]) PIERNES, Guillermo. "Corredor bioceánico estimula comercio. La unión del
Atlántico con el Pacífico incrementará la competitividad regional", en Gazeta
Mercantil Latinoamericana, Buenos Aires, 10-8-97, pág.19.

[10]) Comunicado Conjunto de los Presidentes de los Estados Partes del MERCOSUR,
VIII Reunión del Consejo del Mercado Común. Junio 1995, párrafo 21. 

[11] ) MAYORAL, Alejandro, “Asia-Pacífico, una región que emerge”, en La Nación,
Sección Comercio Exterior, 23/09/97, pág. 36.

[12]) Sant’Anna, Ob.cit. pg.101.

[13] ) FERREIRA da SILVA, João Carlos, “Menor demora en la frontera”, en Gazeta
Mercantil Latinoamericana, Nº 44,  septiembre 1997, pág. 7.

[14] ) REQUENA, Jorge Raúl, “Un puente que va hacia el Mercosur”, en La Nación,
23/09/97, Sección Comercio Exterior,  pág. 35.

[15] ) LONGO, Miguel, “El cruce de los Andes”, en Gazeta Mercantil
Latinoamericana, Nº 95, febrero 1998, pág. 14.

[16]) Laurelli, Elsa. Ob.cit. pg.504.



Ponencia presentada en el Segundo Encuentro Internacional Humboldt. Mar del
Plata, Argentina. Octubre de 2000.




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