ESPAÇO URBANO, CIDADE E TRANSPORTE:

O ESTUDO DE CASO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS/MS[1]

                                                                                 

Juliana dos Santos Silva*

Amanda Ricci de Moraes*

Leandro Otávio da Silva*

 

 

RESUMO

No ultimo decênio a cidade de Três Lagoas, assimila uma reconfiguração territorial em virtude da industrialização. Processo que redefiniu sua forma e função intra e inter urbana, sendo assim seus elementos urbanos foram alterados/refuncionalizados com a dinâmica fabril, colocando em xeque o papel dos fluxos na organização do território. Dentro da ampla perspectiva de disposição territorial dos fluxos, neste ensaio salienta-se a importância das principais vias de escoamento, de mercadorias e veículos, inseridas na malha urbana densa e tecnificada pelo movimento industrial.

 

Palavras chave: Cidade, Território, Transporte e Fluxos.

 

URBAN SPACE, CITY AND TRANSPORT: THE CASE STUDY OF FLOWS IN TRÊS LAGOAS / MS

 

ABSTRACT

In the last decade the city of Três Lagoas, assimilates a territorial reconfiguration due to industrialization. Process that has redefined its form and function within and between urban and thus their urban elements  have been changed / refuncionalized the dynamic manufacturing, putting into question the role of flows in the organization of the territory. Within the broad perspective of provision of local streams, this paper emphasizes the importance of the main outlets, goods and vehicles, embedded in dense urban fabric and technified the industrial movement.

 

Key-Words: City, Territory, Transport and Flows.

 

INTRODUÇÃO

Este trabalho é fruto da pesquisa intitulada “Os fluxos e a Geografia dos Transportes no arranjo territorial em Três Lagoas-MS”, realizada pelo Grupo PET-Geografia, durante o ano de 2010 e extendida ao ano de 2011 e inserido no macro projeto financiado pela FUNDECT/MS “Industrialização e a dinâmica territorial de Três Lagoas, no período de 1998 a 2008” que possui em seu cerne compreender as novas territorialidades definidas pela indústria na cidade.

O recorte territorial analisado encontra-se na região leste de Mato Grosso do Sul, o município de Três Lagoas (Figura 01) altera sua base agropecuária para industrial, concebendo uma reconfiguração territorial do tecido urbano (SILVA & LEMES, 2010a).

 

Figura 1: Localização de Três Lagoas em Mato Grosso do Sul

 

Devido à expansão da malha urbana analisada, nos últimos dez anos, simultaneamente ao processo de industrialização, os fluxos e os transportes se intensificaram, desempenhando papéis e importâncias significativas na urbe promovendo uma reconfiguração territorial intensa em todos os aspectos.

 

A MALHA URBANA: FLUXOS E A RODÓPOLIS

 

Considerando a localização estratégica de Três Lagoas no território brasileiro, uma vez que dispõe de fontes de energia e faz fronteira com a região Sudeste - estado de São Paulo -, entre outros adendos, a cidade concentra atrativos promotores de um crescimento econômico e que instiga na malha urbana múltiplas formas e funções um “ambiente de circulação” (VASCONCELLOS, 2001). O qual se engloba o sistema de transportes, baseado em fixos e fluxos, que atende as necessidades da capitalização e à contrapartida gera problemas nos setores sociais.

 

O desenvolvimento urbano ocorre em função de um amplo conjunto de fatores econômicos, sociais, políticos e culturais, assim como e função das ações concretas adotadas pelo Estado, pelo setor privado, pelos indivíduos e pela sociedade organizada. Cada cidade tem uma história [...] (VASCONCELLOS, 1996, p. 49).     

 

Cada cidade se desenvolverá de acordo com seus (re)fazimentos socio-temporais. Três Lagoas em seu processo de crescimento ligado as indústrias, constitui uma importante correlação entre fixos e fluxos, os quais têm fundamental articulação com os territórios do consumo/produção, uma vez que é dessa relação que se tem a base para o “ambiente de circulação” (VASCONCELLOS, 1996). Ademais, “o “ambiente construído” é um amplo sistema de recursos criados e recriados pelo homem no/do território urbano, compreendendo valores de uso encrustados no meio físico/social e que podem ser utilizados para produção, troca, consumo e circulação (VASCONCELLOS, 2001).

Entende-se, a cidade seria um ambiente construído de estruturas físicas destinadas a amparar o crescimento, sendo um ambiente não estático e que estariam sujeitos processos de construção e destruição, paralelos a processos econômicos intricados (FIRKOWSKI & SPOSITO, 2008). Eduardo Vasconcellos (2001) aventa sobre o ambiente de circulação seria composto por: uma estrutura de circulação (vias, calçadas), meios de circulação (veículos), os quais formariam um sistema de circulação, e este sistema ligado as atividades, e essas construções integrarão a cidade (ambiente construído) e este seria o ambiente de circulação.

A estrutura de circulação é a parte do ambiente construído que permite a circulação física de pessoas e mercadorias [...] A estrutura de circulação é o suporte físico da circulação propriamente dita, seja a pé ou por meio de veículos (bicicletas, automóveis, ônibus, trens) que são chamados meios de circulação. A combinação entre a estrutura e os meios de circulação constitui o sistema de circulação. A circulação liga fisicamente todas as atividades e ocorre dentro do ambiente físico no qual estas atividades se processam: a combinação entre o sistema de circulação e o ambiente construído constitui o ambiente de circulação (VASCONCELLOS, 2001, p. 34. grifo do autor).

            E em Três Lagoas, o sistema de circulação se remodela para adequar às exigências do capital industrial que fomenta no espaço urbano as articulações e fragmentações pujantes na totalidade do processo de industrialização. O espaço segundo SANTOS (1988) é a totalidade verdadeira. Ele surge da aliança entre configuração territorial, paisagem e a sociedade.

São de proeminência também na constituição do espaço, mais ainda no estudo da relação capital e transporte os chamados fixos e fluxos. [...] as obras criadas pelo homem e fixadas ao solo, os fixos, e o movimento de pessoas, bens e idéias, os fluxos, são os aspectos mais importantes da organização espacial (CORREA, 1993, p. 20).

            A essas estruturas “fixas ao solo” e a mobilidade de indivíduos, Santos (1988) acrescenta também a massa humana, como fixos, pois as massas seriam uma força de produção:

Os fixos são os próprios instrumentos de trabalho e as forças produtivas em geral, incluindo a massa dos homens [...] Os fluxos são o movimento, a circulação e assim eles nos dão, também, a explicação dos fenômenos da distribuição e do consumo. Desse modo, as categorias clássicas, isto é, a produção propriamente dita, a circulação, a distribuição e o consumo, podem ser estudados através desses dois elementos: fixos e fluxos (SANTOS, 1988, p. 77).

Fluxos se relacionam com os tipos de fixos semelhantes. Cada tipo de fixo surge com seus atributos próprios, sendo técnicos e a nível organizacional. Dessa relação de fixos e fluxos é que é formado o espaço/território (SANTOS, 1988).

A constituição de vias para o trânsito, bem como toda a sua infraestrutura está engendrada graças a um conjunto de fixos, uma vez que um conjunto de fixos sendo eles naturais e sociais concebe um sistema de engenharia. “Este se define como um conjunto de instrumentos de trabalho agregados à natureza [...]” (SANTOS, 1988, p. 79). O transporte – fluxos – é uma decorrência da demanda dos fixos (sistema de engenharia), e concebe mobilidade a urbe.

Com crescimento gerado pela industrialização podem-se notar mudanças nos fluxos do transporte, em relação à sociedade, bem como nos papéis desempenhados, “A cidade passou a ser o habitat dos veículos e não das pessoas” (VASCONCELLOS, 2001, p. 192). E ainda: “O espaço é, também e sempre, formado de fixos e de fluxos. Nós temos coisas fixas, fluxos que se originam dessas coisas fixas, fluxos que chegam a essas coisas fixas. Tudo isso, junto, é o espaço” (SANTOS, 1988, p. 77).

O trânsito seria então como uma disputa territorial, território de circulação e que segundo Vasconcellos (1996) seria o espaço de conflitos, cujos papéis seriam dinâmicos, e só teriam a aumentar com a renda, as quais seriam demandas contraditórias e seria praticamente impossível atender todas elas.

A fluidez mais lenta em certos horários, em consenso com Vasconcellos (2001), mostraria que o espaço urbano foi sendo gerado de forma descontrolada, o que resultou em determinados conflitos de trânsito.

 Conflitos que de acordo com Vasconcellos (2001), se desenvolvem entre motoristas que desejam mais velocidade e pedestres que querem mais segurança, por serem os seres mais frágeis no trânsito. Este tipo de conflito ocorre mais em cruzamentos, esquinas. Conflito entre morador, que deseja maior qualidade de vida, menos barulho e motorista que quer mais velocidade, pois em momentos de maior fluxo muitos motoristas seguem por vias alternativas, “incomodando” locais calmos.

Outros tipos de conflitos citado por Vasconcellos (2001), que acontecem são entre lojistas, que precisam de acessibilidade em suas lojas, como locais de carga/descarga, cliente que precisa de acesso (estacionamentos) e motorista, mais velocidade. Por último, o conflito entre passageiros de ônibus, que buscam ter espaços reservados nas vias para uma melhor velocidade dos ônibus, motoristas, melhor velocidades e neste caso entra também o conflito com caminhões e carretas. Este tipo de conflito por ser triplo, e com possibilidade de incidência em sistemas de circulação mal planejados, acarreta perda da fluidez, e uma maior probabilidade de risco de acidentes.

            Além de ser um território com grande movimentação de veículos, também possui ampla concentração de pedestres, pois sendo uma um espaço que se emprega muitas atividades, justamente por fatores econômicos, os pedestres ficam desfavorecidos e inseguros, uma vez que “Em áreas de grande concentração de atividades, a fluidez do tráfego de pedestres pode ser um problema” (VASCONCELLOS, 2001, p. 143).

            A cidade que tem o crescimento da sua malha urbana baseada em padrões rodoviários, ou seja, seu crescimento orientado por vias, estradas, avenidas, concebe-se o nome rodópolis (VASCONCELLOS, 2001). Portanto a mesma seria substrato da relação fixos/fluxos, o qual orientaria para onde a malha urbana deveria se expandir, uma vez que o sistema vigente visa à acumulação de capitais, e os fixos são forças produtivas, locais de produção, e os fluxos dariam a mobilidade para ocorrer essa produção (SANTOS, 1988).

 

 

TERRITÓRIO URBANO, EQUIDADE SOCIAL E FLUXOS

 

Devido tais transformações ocorridas no último decênio em virtude da industrialização, concomitante/indissociável, o processo de urbanização que potencializa o refazimento das atividades eminentemente urbanas.

Simultâneo a esse refazimento da cidade despontam fatores de crescimento industrial econômico, urbano encontrados no território, causados pela isenção fiscal fornecido pelo Estado, este último atua também na (re)organização  espacial da cidade (CÔRREA, 1993). Há concentração e circulação de pessoas, um aumentando do fluxo migratório e de mercadoria no intenso fazer e (re)fazer territorial onde os fluxos são peças chave no entendimento desses novos arranjos.

Concatenada a expansão da malha urbana, a produção territorial é a conjunção de fatores condicionantes de dinamicidade e fluidez do e no espaço urbano. Neste prisma, as redes e os arranjos hodiernos constituíram-se de sistemas interdependentes endógenos e exógenos a urbe. Entretanto, o transporte no que tange ao ordenamento do território exerce papel elementar, tendo em vista seu caráter ubíquo na (re)produção  territorial. Este último substrato da diacronia social, da compilação de elementos, funções, formas e ideologias são justapostas e se interpolam sedimentada nas disparidades sociais (SILVA & LEMES, 2010b, p. 5).

 

Corroborando, os fluxos passam ter uma funcionalidade ubíqua na concentração e dispersão das atividades que se desdobram na cidade. A fim de elucidar melhor o contexto, entende-se que isso ocorre devido aos [...] fatores de concentração são, o tamanho das empresas, a indivisibilidade das inversões e as “economias” e externalidades urbanas e de aglomeração necessárias para implantá-las [...] em uns poucos pontos privilegiados do espaço (SANTOS, 2008, p.45,).

Diante destes processos, a urbe constitui em seu amálgama fator atrativo, estando relacionada à condição por maiores oportunidades de vida. E o fluxos, bem como as vias de acesso e escoamento, possibilita maior circulação de pessoas e mercadorias, visto que este “deve ser considerado como uma parte integrante do processo de produção porque uma mercadoria pode ser considerada sem utilidade quando ela não atinge seu lugar de consumo” (ESTALL-BUCHANAN, 1973 apud FIRSKOWSK I & SPOSITO, 2008, p. 115).

O transporte então possibilita interrelações entre os lugares, inteirando a cidade e/ou região, conectando os fixos, e, por conseguinte, suas produções. Ampliando e permitindo a circulação de mercadorias. Sendo desnecessário quando não alcança o seu objeto final.

Todavia, é no contexto da cidade é que se realizam os movimentos como um imenso quebra-cabeças articulado, fragmentado e desproporcional (ROLNIK, 2004). O seu espaço urbano:

 

[...] é simultaneamente fragmentado e articulado; cada uma de suas partes mantém relações espaciais com as demais, ainda que de intensidades muito variável. Estas manifestam-se empiricamente através de fluxos de veículos e de pessoas associados as operações de cargas e descargas de mercadorias (CORRÊA, 1993, p.7).

A cidade concentra maior número de pessoas, veículos, comércio, todavia não é proporcionalmente igual. As residências estão distantes do local de trabalho e muitos provém das periferias “pobre”[2]. É na cidade que se concentram a maior parte da população, os investimentos de capital, atividades e os conflitos sociais, e onde as diversas classes sociais vivem e se reproduzem (CORRÊA, 1993).

Nesta acepção e no que tange a questão dos transportes, estes também se dão desproporcionalmente no território urbano. Nesse sentido, a vida cotidiana se estabelece em fragmentos, ou seja, no trabalho, no transporte, na vida privada, no lazer, dentre outras possibilidades.

As articulações que os citadinos engendram no território urbano realizando atividades cotidianas são efetivadas, muitas vezes, por algum meio de transporte que permite esta prática, onde por si só, esses indivíduos constituem a cidade. Sendo assim:

[...] a necessidade de circular está ligada ao desejo de realização das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas necessárias na sociedade. Adicionalmente, a circulação está ligada aos fatores individuais de mobilidade e acessibilidade (VASCONCELLOS, 2005, p.23).

 

 

As vias dão continuidade ao tecido urbano, são elas que fazem a distribuição mobilizando economia e circulação de pessoas (SANTOS, 2008) e os transportes movimentam esses deslocamentos.

Contudo, faz-se necessário um (re)ordenamento territorial para que possa ser mais igualitário no que concerne aos fluxos. Que não seja alarmante o fato de haver dois pontos distintos no mesmo território. De tal modo “[...] o ordenamento supõe a existência de um “projeto social” que comporta os objetos coletivos, o que implica na busca de um equilíbrio entre os imperativos econômicos e as necessidades sociais” (FIRKOWSKI & SPÓSITO, 2008, p. 79).

Promovendo um espaço inerente e imparcial, que em meio suas pechas planifiquem território mais equável. Pois em meios a esses nuances, o território, muitas vezes não suporta os problemas como entroncamentos, congestionamentos, etc. fatores, estes, que impedem a articulação dos fixos e os fluxos na malha urbana.

Assim, de acordo com Santos (2008, p.80) “[...] os transportes fazem com que, de um lado, as cidades percam seu isolamento e, de outro, facilitem as trocas com a região, o conjunto do país e mesmo o estrangeiro”. Sem a integração dos pontos não há economia e a cidade torna-se estagnada.

 

 

A FUNÇÃO DOS FLUXOS EM TRÊS LAGOAS: UMA APROXIMAÇÃO

 

Como ora exposto, o fluxos variam conforme a expansão da tessitura urbana, em Três Lagoas devido à industrialização, o fluxo tornou-se intenso e as vias constituem nós que impedem a circulação. Com isso, há uma alteração na dinâmica territorial urbana com a maior concentração de veículos e pessoas e mercadorias, e o transporte um elemento importante influenciando na fluidez e acessibilidade na cidade.

Dados do Departamento de Transporte (DEPTRAN) mostra que nos últimos 3 anos morreram em decorrência de acidentes de trânsito aproximadamente 17 pessoas e 2521 ficaram feridas, vale frisar que esses dados não consideram as pessoas que vieram a óbito após atendimento médico. Sendo o carro e a moto os meios de transportes mais envolvidos em acidentes, pois ao longo desse período de 2011, o número de carros envolvidos em acidentes aumentou, já o de motos teve uma leve queda em 2009 e aumentou em 2010, como mostra o Gráfico 1.

 

  Gráfico 1: Veículos envolvidos em acidentes de trânsito (2008 – 2010)

      Fonte: Polícia Militar de Três Lagoas, 2010.

 

Para coleta de dados e o posterior aperfeiçoamento dos dados obtidos no ano anterior (2010), fez-se saídas de campo e aplicou-se um questionário para amostragem de percentual mínima de usuários (1%) de cada via, sendo a pesquisa realizada no total de 8 vias: Av. Antonio Trajano, Av. Capitão Olinto Mancini, Av. Clodoaldo Garcia, Av. Filinto Müller, Av. Ranulpho Marques, Av. Rosário Congro, Rua Paranaíba e Rua Egídio Thomé levando em consideração, intensidade do fluxo, horário de concentração, tipo de meio de transporte utilizado.

 

Dos entrevistados, 64% são naturais de Três Lagoas, o transporte mais utilizado é o carro, seguido por moto e bicicleta, usa-se mais para o trabalho, e no período matutino e vespertino. Quando perguntado o horário de maior fluxo nas vias, a maioria considera o horário de almoço (11h – 12h) e no fim da tarde (17h – 18h).

Quanto à frequência de acidentes, o nível baixo foi o mais citado, seguido por médio e alto respectivamente. A respeito do tipo de transporte frequente nas vias, com exceção da Av. Ranulpho Marques, onde foi citado o transporte de carga devido a sua localização com acesso às rodovias e nos eixos de escoamento da produção industrial.

Quando comparado os dados do questionário com os dados do Departamento de Transporte (DEPTRAN) e da Polícia Militar, percebe-se que os veículos com maior incidência em acidentes de trânsito são os carros e as motos, os mesmos tipos de veículos mencionados como mais utilizados e freqüentes nas vias pelos usuários. Apenas em 2010 o carro e a moto são os automóveis mais envolvidos em acidentes representando 77% do total de veículos (Gráfico 2).

 

  Gráfico 02: Veículos envolvidos em acidentes de trânsito (2010)

  Fonte: Polícia Militar de Três Lagoas, 2010.

 

 

 

O nível de acidentes foi considerado baixo pela maioria dos usuários, mas calculando a média da quantidade de boletins de ocorrências no ano de 2010 das principais vias, verifica-se que ocorreram aproximadamente 14 acidentes por semana. Conforme o Gráfico 03, as avenidas Filinto Müller, Clodoaldo Garcia e Capitão Olinto Mancini apresentaram os maiores índices de acidentes, pois devido o comércio há um grande número de carros circulando nessas vias.

 

                                  Gráfico 03: Boletins de ocorrência nas principais vias (2010)

          Fonte: Departamento de Transporte (DEPTRAN).

 

Ao aludir-se sobre a questão do trânsito urbano, ainda na disposição das vias e os fluxos intra-urbanos, a linha férrea atua como um elemento obstante no momento em que impossibilita o fluxo de pessoas e mercadorias de uma porção territorial à outra, diga-se de passagem, que a ferrovia divide a cidade em norte-sul (entroncamento da Av. Rosário Congro com a Rua João Dantas Filgueiras). Neste ínterim, toda a faixa territorial que é reflexo da dinâmica ferroviária, uma vez força motriz da economia três-lagoense, enquadra-se como uma nodosidade urbana, um entrave à fluidez intra-citadina-industrial (Figura 2 e 3).

      

Figura 2: Cruzamento vias (Rosário Congro)  Figura 3: Av. Rosário Congro

Fonte: SILVA, C. H. R., 2010.                           Fonte: SILVA, C. H. R., 2010.

 

Há maior incidências de trânsito em 3 vias principais, na Av. Filinto Müller, Av. Clodoaldo Garcia e Av. Capitão Olinto Mancini respectivamente. Seguindo a Rua Egídio Thomé, Av. Antonio Trajano, Av. Rosário Congro  e a Rua Paranaíba (Figura 5) tem um número médio de acidentes. Já na Av. Ranulpho Marques Leal (Figura 4) o índice é baixo, assim sendo a via que tem menor incidência de acidentes de trânsito em 2010 (Figura 6).

 

        

Figura 4: Av. Ranulpho Marques Leal            Figura 5: Rua Paranaíba

Fonte: SILVA, L. O. de, 2011.                         Fonte: MORAES, A. R., 2011.

 

Figura 6: Acidentes de trânsito: principais vias (2010)

 

Ao analisarmos o Gráfico 04, percebe-se que no decorrer dos 3 anos estudados no período matutino a incidência de acidentes de trânsito fica crescente, enquanto nos outros horários houve uma leve queda em 2009 e um aumento em 2010. Sendo o horário de almoço (10h ás 14h) o que obteve o maior aumento de acidentes. Os usuários entrevistados consideraram o horário de maior fluxo nas vias, almoço (11h – 12h) e no fim da tarde (17h – 18h), mesmo no gráfico esse horário tenha sido representado por um maior intervalo de tempo, percebe-se que é o período com maior incidência de trânsito.

           Gráfico 04: Incidência de acidentes no trânsito (2008 - 2010)

    Fonte: Polícia Militar de três Lagoas, 2010.

 

Diante dos dados analisados (2008-2010) na pesquisa é possivel afirmar que aproximadamente 1787 acidentes em 2010 ocorreram em todas as vias de Três Lagoas, quando analisado pela perspectiva das regiões norte e sul da cidade, sendo 74% dos acidentes na região Norte, 25% na região Sul e 1% não foi informado ou não foi identificado. Uma vez que no ano em questão se verifica o àpice do movimento industrial e seus respectivos rebatimentos na malha urbana e é valido afirmar devido a localização das principais vias serem na região Norte, se obtém essa grande diferença de incidência de acidentes no transito (Figura 7).

 

Figura 7: Acidentes de trânsito: Porção norte/sul de Três Lagoas/MS (2010)

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A apreensão do conjunto de fatores econômicos, sociais, políticos e culturais que configuram os territórios, e posteriormente delineiam as territorialidades é de extrema importância na compreensão do organismo urbano. Desse modo os fluxos na sociedade urbana industrial exercem a função de liames entre o desconecto e estão intrinsecamente ligados à dinâmica territorial, seja fluída ou não.   A circulação precisa de uma estrutura para o suporte dos meios de condução (a pé ou por veículos), havendo uma combinação entre – os fixos e fluxos – conectando todas as atividades  ocorrem nas escalas inter e intra-urbanas.

A indústria (re)fez os balizamentos territoriais em Três Lagoas e os fluxos, como anteriormente dito, conectam territórios promovendo a mobilidade/fluidez urbana-industrial, contudo o crescimento célere da industrialização na urbe implicou um maior tráfego nas vias e uma adaptação assincrônica das atividades produtivas e as estruturas já estabelecidas no território em outros momentos da evolução geo-histórica do município.

Em Três Lagoas, a população utiliza mais o carro particular e com destino ao trabalho – classe média - e como os distritos industriais se localizam em regiões periféricas, longe do centro e da moradia dos trabalhadores, são nos horários de picos que há maior circulação por meio de coletivos, e os entroncamentos se apresentam como imensos nós urbanos, uma vez que o fluxo de grande caminhões de carga e descarga da produção industrial utilizam as mesmas via de escoamento rápido influenciando, portanto, na fragmentação/articulação dos territórios na cidade e logo na incidência dos acidentes de trânsito.

O desafio posto é como o as políticas públicas de gestão territorial irão direcionar os elementos urbanos de modo que a (re)produção do território e sua fluidez sejam equitativas para a vida urbana e não grandes imbróglios inseridos na urbe.

 

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