O TRANSPORTE AÉREO NO ESPAÇO GEOGRÁFICO BRASILEIRO

 

 

COELHO, Andutsa[1]

 

 

RESUMO: Este artigo é uma análise da dinâmica do transporte aéreo no Brasil. A partir da teoria da Formação Sócio-Espacial de Milton Santos, abrange aspectos históricos, políticos, sociais e econômicos.  Aborda questões da história do país como momentos importantes da indústria aérea, a exemplo do projeto “Dê Asas à  juventude” idealizado por Assis de Chateaubriand e o Ministro Salgado Filho, apoiado pelo presidente Getúlio Vargas. Destaca-se o período de estrita regulação, as influências de políticas liberalizantes da década de 1990 à consolidação da Agência Reguladora de Aviação Civil (ANAC). A realização do estudo permitiu expor estratégias de mercado das empresas que visam seus lucros em detrimento ao bem-estar dos passageiros e a utilização do espaço aeroportuário.

 

 

Palavras-chave: Transporte aéreo, Brasil, Formação Sócio-espacial.

 

 

ABSTRACT: This article is an analysis of the dynamics of air transport tin Brazil. From the theory “Formação Sócio-Espacial” of Milton Santos, covering historical, political, social and economic issues. Boarding questions of history as important moments in the airline industry, like the project "Dê Asas à Juventude" idealized by Assis Chateaubriand and the Minister Salgado Filho, supported by President Getulio Vargas. Noteworthy is the period of strict regulation, the effects of liberalizing policies of the 1990s the consolidation of the Regulatory Agency of Civil Aviation (ANAC). The completion of the study allowed for market strategies of companies seeking profits over the welfare of passengers and airport space utilization.Ler foneticamente

 

Dicionário

 

 

INTRODUÇÃO

 

O objetivo deste artigo é analisar o espaço aéreo brasileiro à luz da teoria da formação sócio-espacial e verificar a dinâmica social e econômica do setor estudado. O setor de transporte aéreo é um dos mais importantes da economia nacional, pois apresenta participação significativa em vários setores do país. Para compreender a estrutura e o sentido do transporte aéreo brasileiro é necessário partir da classificação de Rangel (2005), que divide a economia em dois setores: O setor I, ou infraestrutura, produção de bens e serviços de produção; e o setor II que produz bens e serviços de consumo.

O interesse em estudar o sistema de transporte aéreo do Brasil, vai muito além de sua extensão. Está contido em uma dinâmica de desenvolvimento econômico e social. Ao longo da história do país é possível analisar que o processo industrial e o progresso, que proporcionou a migração do campo para a cidade, no qual houve a distribuição da população, as condições de trabalho e produção, distribuição da riqueza social e seu modo de apropriação, a quantidade e qualidade do capital necessário ao processo produtivo e a técnica da produção. “O processo de desenvolvimento é alcançado quando uma ampla divisão social do trabalho e o suprimento de mão-de-obra para as novas indústrias passam a ser em função do aumento da produtividade do trabalho”. (Rangel, 2005, p. 223).

Mais do que isso, a necessidade de intercâmbio com outros países no quarto Kondratiev que convergiu para a expansão industrial e o crescimento econômico do Brasil, impulsionou transporte aéreo e este passou a ser um meio de transporte muito requisitado, tornando-se um importante setor da economia que culminou com o surgimento de inúmeras empresas de capital nacional e estrangeiro e cada vez mais tem estreitado as vias de comunicação entre as regiões.

Conforme Anderson (1979), o papel do transporte aéreo brasileiro pode ser examinado no contexto do “milagre econômico” brasileiro, um dos mais bem sucedidos esforços nacionais do período pós-guerra. O país passou por inúmeras transformações desde 1927, ano do voo inaugural da primeira de empresa aviação civil. De um mercado incipiente da década de 1920, no qual a constituição de empresas aéreas era livre e a regulação praticamente inexistente emergiu empresas como a Cruzeiro do Sul, a Varig e a Transbrasil.

O período caracterizado como a Segunda Revolução Industrial para os transportes pode ser expresso na fase A do 4º Kondratiev. Segundo Palhares e Espírito Santo Jr. (2001), desde o final da década de 1940, com o efetivo amadurecimento e crescimento da indústria de transporte aéreo, o trânsito mundial de pessoas e cargas via aéreo experimentou um notável crescimento. O aumento do volume destas movimentações tem sido impulsionado pelos contínuos processos de estreitamento das relações comerciais entre os países, de forma mais notável por intermédio da internacionalização da produção de bens e serviços. O país passou, ao longo de décadas, a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatório definido, contando em 2005 com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). 

É indiscutível que para o bom funcionamento o transporte aéreo necessita de estruturas terrestres sólidas. Conforme Moura (1992), a conquista do ar tem por fundamento a conquista de uma bem aparelhada estrutura terrestre de navegação, o que compreende não apenas o sistema aeroportuário, mas também as instalações e serviços de infraestrutura aeronáutica. O transporte aéreo, como elemento essencial no intercâmbio de passageiros e locomoção de mercadorias, configura-se vinculado estritamente ao processo de criação, organização administrativa, exploração comercial e gerenciamento de aeroportos. Os aeroportos não são apenas uma das principais infraestruturas provedoras de acesso entre cidades. Além de ser a principal porta do turismo, um negócio que vem cada vez mais impactando a economia, também se destaca a importância dos aeroportos na geração de emprego e renda de forma direta ou indireta.

           

 

A INTEGRAÇÃO NACIONAL E A AVIAÇÃO NO CONTEXTO DA FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL

 

A teoria da Formação Sócio-Espacial, proposta por SANTOS (1977), enfatiza que a sociedade deve ser pensada na perspectiva histórica, econômica, social e espacial. É uma linha de pensamento que permite reflexões abrangentes de determinações variadas na medida em que associa além daqueles elementos humanos se somam ainda os da natureza. Expressa a unidade e a totalidade das diversas esferas sejam elas econômica política, social e cultural da vida de sociedade e dessa forma converge a unidade da continuidade ou não do desenvolvimento histórico.

O espaço reproduz a totalidade social, pois as transformações são determinadas por necessidades sociais, econômicas e políticas as quais são interdependentes. O espaço reproduz-se no interior da totalidade na medida em que evolui em função do modo de produção e de seus momentos sucessivos. O espaço também influencia na evolução de outras estruturas e por isso é indispensável enfatizar que se torna um componente fundamental da totalidade social. Por isso que a categoria da Formação Sócio-Espacial transgride o conceito de expressão econômica da história e abrange a totalidade da vida social.

Nessa perspectiva é que se devem contextualizar alguns aspectos fundamentais que marcaram a história política, social econômica do transporte aéreo no país. Entre as décadas de 1930 e 1940, a campanha dos Associados promovida pelo jornalista Assis de Chateaubriand proporcionou uma nova configuração no transporte aéreo brasileiro.  Ao longo de dez anos a campanha conquistou uma quantidade significativa de aeronaves “entre dois mil e três mil aparelhos” (MORAIS, 1946, p. 392). Intitulada “Dê Asas à juventude”, inspirada em uma conversa do jornalista com o ministro da aeronáutica, Salgado Filho, consistia no batismo de aviões que haviam sido doados por representantes do pacto político do poder da época. O objetivo era o treinamento de pilotos em aeroclubes que se multiplicavam por centenas de cidades no interior do Brasil.

O plano executado baseava-se em troca de interesses políticos e econômicos. A ideia inicial foi solicitar a banqueiros, comerciantes, industriais e cafeicultores a doação de um avião de treinamento. Aos Associados cabia cobrir de elogios o doador e os aviões seriam batizados com um nome ilustre. Cada batismo seria uma cerimônia pública, champanhe, banda de músicas e discursos. “O rico que se recusasse a contribuir entrava para a temida lista negra dos inimigos de Chateaubriand”. (MORAIS, 1946, p. 394).

Tal qual o otimismo de Salgado Filho e Chateaubriand o plano obteve o retorno esperado. No dia 22 de março de 1941 no aeroporto da Ponta do Calabouço foi realizada a solenidade do primeiro avião. Um Piper Cub foi doado por Samuel Ribeiro para o aeroclube de Pelotas, Rio Grande do Sul. A cobertura da cerimônia ocorreu de acordo com o combinado e, no entanto, no dia seguinte apareceu o segundo avião. Othon Linch Bezerra de Melo doou um monomotor que se chamou Duque de Caxias, destinado ao aeroclube de Caxias, também no Rio Grande do Sul. Seguido de intensas comemorações, o terceiro avião foi doado pelo industrial Manuel Ferreira Guimarães, presidente de Associação Comercial do Rio de Janeiro, enviou a Chateaubriand um cheque para pagar a fatura do avião Tiradentes para o aeroporto de São José do Rio Preto, São Paulo. Outras aeronaves que seguiram batizadas foram Júlio Mesquita, o Capitão O’Reilly, o Guia Lopes e o Antônio Mostardeiro Filho.

A cerimônia de entrega das aeronaves acontecia de forma padronizada: com os portões do Calabouço abertos ao público e aos convidados, o doador fazia um discurso. Depois falava um representante da família do homenageado com o nome do avião. Em seguida era a vez do ministro Salgado Filho e depois o padrinho ou a madrinha jogava champanhe na hélice do avião e os garçons engravatados serviam a bebida em taças aos presentes. A campanha de aviação obteve muito destaque no país, exemplo disso é que até 1944 havia no Brasil seiscentos aviões, enquanto na Inglaterra havia quinhentos aviões de treinamento para pilotos civis.

Chateaubriand enxergava os aviões de forma filosófica, não apenas um meio de transporte e por isso afirmava:

 

um libertador que arrebata-nos das miseráveis contingências terrenas para fazer-nos viver o que é eterno. Sua velocidade parece-nos indicar uma contradição com a paisagem repousante e tranqüila que nos envolve. “Dentro de um volívolo desses, capturamos nosso próprio eu, e na sua companhia saímos em um estirão voluptuoso pelo universo afora, tal a beatitude em que nos dissolve um vôo pelo espaço”. (MORAIS, 1946, p. 392).       

 

É importante destacar que o plano de Chateaubriand foi ao encontro do desejo de integração nascente no Brasil e a conquista do interior território nacional. O Brasil da década de 1930 procurava orientar-se no novo cenário político econômico que surgiu. Com uma nova configuração e a ascendente industrialização fazia-se necessário, para avançar para o interior, vias de meios e transporte que favorecessem a ligação das regiões brasileiras.

O Brasil da década de 1930 apresentou dificuldades econômicas em conseqüência da crise desencadeada em 1929 com o crack da Bolsa de Nova Iorque, mas essa conjuntura foi relativamente favorável por causa do obstáculo às importações. “Não havia disponibilidade em divisas para adquirir no exterior as manufaturas necessárias à satisfação da demanda interna, apesar da retração desta última por efeito da crise”. (PRADO JR., 1978, p. 74). O país passava por mudanças com o fim da Velha República, a crise mundial, a eclosão de revoltas militares, a exemplo da Coluna Prestes e o visível aumento da população urbana. 

 O período em questão corresponde a fase B do terceiro Kondratiev, o qual, segundo Rangel (2005), impôs uma forma nova e superior de substituição de importações, isto é, a industrialização. Esse também foi um período característico no que tange articulações políticas, pois a classe dos capitalistas industriais, dissidência progressista da classe dos comerciantes negociou com os latifundiários. Surgida da segunda dualidade, um novo pacto para que fosse exercida a hegemonia política e assim foi favorecida a industrialização do país. O resultado acabado dessa aliança foi a figura de Getúlio Vargas, um estancieiro aclamado pais industrialização líder da Revolução de 1930.

 

TEMPOS DE EXPANSÃO DA AVIAÇÃO

 

Com o fim da Primeira Guerra, o transporte aéreo ganhou mais intensidade no mundo inteiro. Muitas rotas domésticas foram espalhadas na Europa e nos Estados Unidos. De acordo com Anderson (1979), foi facilitado devido ao desenvolvimento da tecnologia aeronáutica e as facilidades de fabricação de aeronaves ocorridas durante a guerra- processo semelhante aconteceu depois da Segunda Guerra.

Na América Latina, uma das primeiras empresas que se destacou começou na Colômbia em 1920 e no Brasil a primeira começou no ano de 1927. Ambas eram organizações alemãs, o que era comum até 1927 quando a companhia francesa Compagnie Générale d’ Enterprises Aéronautiques começou a operar.

Com o advento da Segunda Guerra surge uma nova configuração aeronáutica: restritos pelos aliados nas suas atividades aeronáutica na Europa, a Alemanha patrocinou operações locais organizadas como companhias nacionais na América Latina, o que assegurou um tratamento mais simpático dos países latinos. A companhia de propriedade alemã incorporada no Brasil, a Sindicato Condor tornou-se a base de operações alemã em todo o continente latino americano. A Condor iniciou uma linha do Rio de Janeiro a Porto Alegre em 1927, com uma extensa de 160 milhas para o Rio Grande, que foi transferida para uma companhia recém organizada, a VARIG.

            Em termo de organização política no Brasil foi criado em 22 de abril de 1932, pelo governo Getúlio Vargas o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministério da Aviação e Obras públicas. A preocupação governamental com a aviação civil surgiu alguns anos antes, em 1920 quando havia sido criada a Inspetoria Federal da Viação Marítima e Fluvial, com atribuições referentes à navegação e indústria aeronáutica em épocas de expansão. A década de 1930 foi abundante em movimentos sociais e políticos que defendiam a unificação do poder aéreo e a criação de uma Força Aérea independente. Por isso em 20 de janeiro de 1941, também pelo presidente Vargas, foi criado o Ministério da Aeronáutica, “incorporando todo o acervo material e humano das extintas Aviação Naval e Aviação Militar, bem como o Departamento de Aviação Civil.” (MALAGUTTI, 2001, p. 3).

            Em 1927 já havia sido autorizada a exploração de duas empresas estrangeiras, a realizarem cabotagem: a alemã CONDOR SYNDIKAT e a francesa AÉROPOSTALE, visando unicamente o atendimento ao usuário e a integração do território. Em 10 de junho do mesmo ano a VARIG obteve concessão para operar.  No ano seguinte a SINDICATO CONDOR (esta resultante da nacionalização da CONDORSYNDIKAT) passou operar com equipamentos da empresa alemã nacionalizada. No final dos anos 1930, o nome da empresa foi alterado para Serviços Aéreos Condor e em 1943 passou a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, “durante a Segunda Guerra Mundial, em decorrência de restrições governamentais ao seu nome resultante da empresa alemã”. (MALAGUTTI, 2001, p. 4).

            Em 1930, surgiu a Panair do Brasil, subsidiária da Pan Americana, operada por pilotos norte-americanos até 1938. Após a Revolução de 1932, em São Paulo foi fundada por um grupo de 72 empresários a VASP, a qual passou operar a parir de 31 de março de 1934.

            A ascensão aérea no Brasil ocorreu verdadeiramente entre o final dos anos de 1940 e o começo da década de 1960. A quantidade de aeronaves utilizadas durante a Segunda Guerra Mundial gerou a elevação da oferta e proporcionou o aumento da frota da brasileira. Nesse período foram criadas empresas importantes, como afirma Malagutti (2001): a NAB – Navegação Aérea Brasileira em 1939; Aerovias Brasil em 1942; LAP – Linhas Aéreas Paulistas em 1943; VASD – Viação Aérea Santos Dumont em 1944; LAB – Linhas Aéreas Brasileira em 1945; Viação Aérea Gaúcha e a Real Transporte Aéreos em 1976; a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional e o Lóide Aéreo Nacional em 1947; a Paraense Transportes Aéreos em 1952 e a Transbrasil em 1954.

            Porém ocorreu um desequilíbrio no mercado, o excesso de oferta que se estabeleceu em relação à demanda então existente, culminou por tornar antieconômicos os vôos por elas realizados. O mercado da época, com dimensões reduzidas, não foi suficiente para manter uma estrutura com um número expressivo e as empresas enfraqueceram, algumas faliram e outras foram absorvidas por outras ou se fundiram.

            Na década de 1960, a aviação brasileira passava por uma intensa crise econômica causada por fatores:

 

Baixa rentabilidade do transporte aéreo provocada pela concorrência excessiva, a necessidade de novos investimentos para renovação da frota, visando á substituição das aeronaves do pós-guerra, cuja manutenção tornava-se difícil e cuja baixa disponibilidade prejudicava a regularidade dos serviços; as alterações na política econômica do país, que retirou das empresas aérea o benefício do uso do dólar preferencial para as importações, etc. (MALAGUTTI, 2001, p. 5).

 

Para superar a crise as empresas e o governo juntaram-se para estudar mudanças políticas que se adaptassem a nova realidade e fosse dada continuidade dos serviços de transporte téreo mesmo que o número de empresas fosse reduzido e o governo tivesse que exercer controle rígido sobre elas. Ao longo da década de 1960 foram três reuniões denominadas Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC), respectivamente em 1961, 1963 e 1968. As conclusões chegadas nessas conferências conduziram a uma política de estímulos à associação de empresas com o objetivo de reduzir a exploração do transporte internacional e nacional. É o início do regime de competição controlada com a intervenção pesada do Governo nas decisões administrativas, escolha de linhas, reequipamento da frota e o estabelecimento do preço das passagens. Essa foi a segunda fase da evolução da política governamental para setor que se estendeu até a década de 1980 quando começaram operar aviões turbo-hélices e jatos da aviação civil brasileira.

 

A ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

 

            No início da década de 1970, havia apenas quatro empresas aéreas em operação no Brasil. A elevação da receita obtida com o “Milagre Econômico” antes de 1973 foi compensada pelo primeiro choque do petróleo. Segundo Lopes (2005), estudos de demanda realizados pela DAC concluíram que havia espaço para somente três empresas, assim foi incentivada a fusão a VASP com a Cruzeiro que estava com dificuldade financeiras, mas as negociações não foram efetivadas. Desse modo a Cruzeiro anunciou a venda do seu controle acionário para a VARIG, e assim passava a ter mais 50% do mercado nacional e os monopólios das linhas internacionais.

            A partir de 1975, foram introduzidas aeronaves mais modernas, e de maior porte, as empresas foram obrigadas a mudar as linhas, optando por operar apenas em cidades de expressão econômica mais significativa. As cidades de interior, com aeroportos precariamente equipados que serviam apenas aviões de pequeno porte passaram a não dispor mais do serviço. Assim é que, “de um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do serviço em 1975”. (MALAGUTTI, 2001, p. 5). Por esse motivo o Ministério da Aeronáutica decidiu criar a modalidade em empresa aérea regional, para que as cidades do interior também pudessem ser atendidas.

            A queda do muro de Berlim no final dos anos 1980, com o aprofundamento da crise mundial iniciada em 1973, inaugurou uma nova fase econômica pelo mundo. O pensamento liberal predominou e de modo geral e os governos reduziram o seu controle sobre as economias de seus países para a condução de forças de mercado livres. Mesmo com a IV Conferência Nacional de Aviação Comercial (IVCONAC) de 1986 em que não despertou alterações política mudanças foram introduzidas pelo contexto liberalizante que estava presente. O Governo passou a abandonar o regime de indexação da economia e da fixação de preços.

            Em sintonia com a nova política econômica, o Ministério da Aeronáutica, em 1989 por meio da DAC optou por uma política de flexibilização tarifária. Com base nessa política foi abandonado o regime de fixação de preços das passagens aéreas, foi estabelecida uma faixa de variação em torno do valor fixado pela DAC, correspondente à tarifa básica. “As empresas tiveram permissão a conceder descontos de até 50% sobre um preço de referência ou elevar em 32%”. (LOPES, 2005, p. 15).

            Em novembro de 1991 foi realizado a V CONAC, em busca de uma definição clara de uma política articulada as tendências liberalizantes em diversos países do mundo. Com os resultados da conferência o Ministério da Aeronáutica estabeleceu diretrizes para orientar a ação do órgão regulador, o DAC, para que gradualmente fosse reduzida de regulação existente. As medidas de flexibilização determinadas pela DAC “trouxeram mais liberdade para as companhias aéreas fixarem suas tarifas e explorarem novas rotas, também facilitou a entrada de novas empresas no mercado, comparada a situação existente até o fim da década de 80” (GUETERRES, 2002, p. 21).

            Como conseqüência dessa nova política foi implementado o sistema de liberação monitorada das tarifas aéreas domésticas, o mercado foi aberto para novas empresas, tanto para transporte regular quanto de transporte não - regular, regionais e cargueiras. Também foi aceito pelo V CONAC a introdução de bandas tarifárias, importante para o processo de flexibilização da regulamentação do transporte aéreo, em função disso a procura por investimentos no setor cresceu significativamente.

Entre 1995 e 2005, observa-se o aumento significativo do número de empresas em operação e do número de localidade que passaram a ser servidas pelo transporte aéreo regular. Medidas de flexibilização foram adotadas em 1997 e 1998 através de portarias importantes. Entre 1999 e 2001 o DAC continuou com mudanças no mercado para reduzir o controle sobre a questão tarifária. Vigoraria uma nova classificação para linhas aéreas regulares domésticas de passageiros, com fins de tarifação: (a) linhas liberadas – submetidas ao regime de liberdade tarifária; (b) linhas controladas – submetida ao regime de liberdade tarifária controlada. O Brasil teve dois pontos importantes, como afirma Lopes (2005): a facilidade de entrada de novas empresas regulares e o fortalecimento das empresas regionais. O mercado não passou a ser muito competitivo em decorrência dos grupos de empresas que se formariam. Para atender interesses comuns, a VARIG, a Rio Sul, a Cruzeiro e a Nordeste se agruparam. Outro bloco é constituído pela TAM, Brasil Central, Helisul, Itapemirim-Regional e TAM Meridionais. A Transbrasil manteve-se como subsidiária da Interbrasil. 

           

 

O DESENVOLVIMENTO E ESTRATÉGIAS DAS EMPRESAS AÉREAS

 

Em 2001 foi o ano em que se iniciou a operação da Gol linha aéreas, a primeira empresa regular com passagens de preços significativamente reduzidos, até 40% mais baixas do que as empresas tradicionais. Essa política deve-se a fatores como a padronização da frota, o que reduz os investimentos na manutenção de peças e equipamentos, terceirização de serviços de venda de passagem e apoio de pista, simplificação de serviços de bordo. Nesse sentido, a demanda elevou-se e a infraestrutura para o setor tornou-se insuficiente o que culminou com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em 2005 e uma nova regulamentação foi divulgada juntamente com reestruturações de ordem política e econômicas.

O desenvolvimento do transporte aéreo aconteceu em um período de significativas mudanças do poder internacional. Antes do final da Segunda Guerra, a aviação brasileira encontrou formas de inserção da nova ordem nascente. Segundo Fay (2002), após receberem apoio dos estados, as empresas do transporte aéreo encontraram uma forma jurídica para respeitar os direitos de soberania e paralelamente, regular e proteger o setor da competição em excesso. 

            Na época em que o transporte aéreo foi implantado, a situação internacional convergia para uma disputa entre potências para a implantação de uma nova ordem mundial.  A Segunda Guerra proporcionou uma nova visão sobre o uso do avião, pois levaram ao redor do mundo a bandeira de seus Estados nacionais e aprimoraram as relações culturais e comerciais com as outras nações. “O avião, ao reduzir as distâncias entre os continentes, acelerou a circulação de riquezas e promoveu maior intercâmbio de ideias e culturas”. (FAY, 2002, p. 124). A aviação passou a ser vista pelo seu potencial estratégico na defesa, observação e ataque, além disso, passou a representar um risco e uma necessidade para os países: defender a soberania do seu espaço aéreo e garantir a segurança dos passageiros. Apoiados pelas nações foram criados regulamentos que possibilitaram o desenvolvimento das companhias.

Hoje em dia existe uma realidade diferente de algumas décadas atrás na indústria aérea o que proporciona cada vez mais autonomia para o setor, como qualquer conjunto de empresas que compõe a nossa economia. Algo que deve ser preservado é a função do Estado em manter o controle e vigiar as empresas para que seja mantido o comprometimento com os interesses da nação. “Cabe ao Estado a função de manter o controle e a vigilância por motivos de interesses nacionais em termos de segurança e coordenação, bem como de verificações de ordem técnica e potencialidades comerciais.” (MOURA, 1992, p.51).

            No atual patamar de organização da indústria aérea brasileira é possível constatar que a presença do Estado traz muitos benefícios, pois as empresas apresentam uma disposição competitiva dentro dos limites e da fiscalização da agência reguladora. Abaixo estão descritos alguns exemplos.

 

a)    Os Programas de fidelidade[2]

 

Os programas de fidelidade foram criados para incentivar os consumidores a se mantiverem fiéis à mesma companhia. Sem esses programas, a escolha da empresa para transportar o passageiro em um determinado trajeto estaria baseada em fatores como preço, serviço ou disponibilidade. O princípio é fornecer algumas vantagens que permita o cliente escolher a companhia, mesmo que exista um concorrente com tarifas mais vantajosas ou com serviço mais sofisticado.

Os programas desenvolvidos podem favorecer duas esferas: clientes ou agente de viagens. Para os clientes os programas concedem um bônus, em forma de pontos ou milhas. Os bônus podem ser trocados por diversos benefícios.

Alguns passageiros, sobretudo os que viajam a negócios, não pagam pelas passagens. Mesmo quando uma passagem é paga pela empresa, os benefícios do programa convergem para o viajante.

Como os programas de fidelidade premiam passageiros frequentes, existem maneiras parecidas que premia agentes de viagens pela maior venda de bilhetes uma determinada empresa aérea. Os funcionários de agências de viagens aumentam suas comissões à medida que alcançam metas ambiciosas de vendas para companhias que patrocinam o programa.

É muito comum a companhia aérea realizar parcerias com Bancos ou entidades fornecedoras de cartões de credito. É um mecanismo que acumula pontos nas compras à prazo e possibilita a troca desses pontos na redução parcial ou total da tarifa do transporte aéreo.

 

Reservas Computadorizadas (SRC)

 

Trata-se de uma inovação estadunidense que se espalhou pelo mundo. O sistema liga as empresas aéreas, às agências de viagens por meio da internet. Torna-se possível às agências e os próprios usuários pesquisarem voos disponíveis para um determinado destino, as tarifas mais vantajosas, horários de voos e escalas.

Essa estratégia de vendas chegou ao Brasil juntos com as empresas baixo custo/baixo preço. A Gol Linhas Aéreas pioneira deste modelo no país introduziu o sistema de reservas para manter o padrão para reduzir as tarifas na medida em que representa uma grande economia.

           

b)    Code-Share (Compartilhamento do voo)

 

O code-share é um acordo de cooperação por meio do qual há disponibilização recíproca de assentos entre duas ou mais empresas aéreas. “É uma prática comercial e operacional comumente utilizada por grandes empresas aéreas pelo mundo afora, e se refere ao fato de que um voo operado por uma companhia aérea será comercializado com se fosse um voo de uma ou mais empresas.” (Oliveira, 2009, p. 186).  Reserva-se um determinado número de assentos em um avião para que a aliada utilize, em troca da disponibilidade de assentos do avião da aliada.

Para Palhares (2002), existem impactos negativos e positivos das alianças sobre os consumidores. Os positivos decorrem de uma maior extensão da quilometragem das rotas à disposição dos consumidores, de ganho de escala da operação das empresas, maiores opções de conexões sem precisar novos check-in’s, e de maior capacidade de enfrentar requisitos tecnológicos. Os impactos negativos estão no fato de que as alianças nacionais e internacionais podem inibir os efeitos da concorrência impostos pela desregulamentação. Isso porque, as empresas podem monopolizar o mercado e controlarem os preços praticados. 

Um exemplo disso é evidenciado no Code-share Varig-TAM em 2003, mencionado na seção 3.1.2. O acordo foi criado em um momento de dificuldade financeira para as duas empresas, advindas da entrada da GOL e da crise que se seguiu ao 11 de setembro de 2001.  A parceria proporcionou ganhos, ambas as companhias reduziram seus custos operacionais. Apesar de pouca duração do acordo, Oliveira (2009), afirma que no momento posterior o cenário foi de fortes processos competitivos e guerra de preços que estimularam fortemente a demanda. 

 

c)    Low-cost/low-fare (baixo custo/baixa tarifa)

 

O surgimento das Low Cost Carriers (LCCs), “Voos de Custo Baixo” ou também chamados Low Cost, Low Fare, “Custo Baixo, Preço Baixo”, inaugurou uma nova dinâmica no mercado antes monopolizado pelas Full Service Carriers (FSCs) “Vôos com Serviço Completo”. As LCCs apareceram com a desregulamentação do setor de transporte aéreo, como já foi visto na anteriormente, a década de 1970, nos Estados Unido se traduz como um dos acontecimentos mais marcantes do transporte aéreo mundial nas últimas décadas. “Com expressivas taxas de crescimento e preços consideravelmente mais baixos que então vigentes, as companhias aéreas baseadas nesse modelo de negócio acabaram por popularizar consideravelmente o transporte aéreo como meio de transporte em diversos países ou blocos de países”. (OLIVEIRA, 2009, p. 63).

A empresa pioneira no sistema “Low Cost, Low Fare”, foi a norte-americana Southwest Airline. As características do paradigma representado pelo modelo de negócio dessa empresa são as seguintes, elencadas por Oliveira (2009): vôos com rotas densas, com etapas curtas e configuração de rede ponto-a-ponto sem transferências ou conexões, com ênfase no uso intensivo de aeronave; estratégia agressiva de precificação; pioneirismo na ênfase no e-ticketing (bilhetes emitidos eletronicamente), ênfase nas vendas pelo website próprio, sem recurso a agentes de viagem ou sites de terceiros; radical simplificação do serviço de bordo, sem perder a atenciosidade; padronização da frota de aeronaves, em geral configuradas como única classe; e uso de aeroportos secundários menos congestionados. Este conceito rapidamente expandiu-se por outras regiões, atingindo o mercado brasileiro.

No Brasil esse sistema chegou com a GOL, em um período que marcou a aviação nacional. Com uma estrutura de custos reduzidos e serviços de bordo e atendimento de passageiros mais simples do que as empresas que estavam no mercado até o então, os brasileiros contaram com tarifas menores e houve a expansão da demanda.

Outro motivo para o conquista de maior espaço da GOL, foi que o DAC concedeu slots (pedidos de aterrisagem/decolagem) em rotas de maior movimento, competindo com as demais empresas, mas com custos reduzidos. A GOL aproveitou a oferta abundante de funcionários experientes provenientes a VASP e Transbrasil. A GOL não apresentava dívidas, como a VASP e a Transbrasil que entraram em falência e possuíam elevadas dívidas com a INFRAERO, com taxas aeroportuárias, com a PETROBRÁS e INSS, o que também foi um fator positivo para reduzir o preço das passagens.

 

d)    Precificação das passagens

 

Existem dois modelos de empresas aéreas para fins de preços das passagens. Há aquelas que investem em um bom atendimento, logística eficiente e excelente serviço de bordo e outras que estão interessadas em conter o preço das tarifas. De acordo com Rodrigues (2007), uma empresa que se enquadra na primeira descrição é a TAM. A companhia oferece, para cada itinerário de viagem, cinco tarifas diferentes ( promo, light, flex, Max e top). Cada tarifa possui suas vantagens, sempre de acordo com o montante pago. Quanto maior a tarifa escolhida, maiores as vantagens. Estas vão desde maior reembolso, em caso de desistência, à maior mobilidade para mudança de horário e data.

Já a GOL oferece tarifas reduzidas, com poucas vantagens para os clientes. Os preços das tarifas também variam entre os períodos de alta e baixa estação e quanto a antecedência da aquisição. Quanto maior o período entre a compra e a viagem, maior o preço. Ainda há casos de promoções repentinas, como passagens que custam R$ 50,00 a ida e a volta por R$ 1,00.

 

e)    Escolha dos aeroportos e malha de rotas

 

O hub-and-spoke é sistema de tráfego de linhas aéreas concentra chegadas e saídas de aviões em uma base principal, oferecendo vôos com conexão aos passageiros. É muito rentável para as companhias, porém inconveniente para os passageiros. Quando as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro da distribuição dos seus vôos, obriga os passageiros mudarem de avião no aeroporto selecionado como “hub” no caminho de seus destinos finais.

Na figura 1, observa-se a estratégia ponto a ponto, nessas rotas as ligações ocorrem somente entre dois pontos, não há integração entre os demais pontos. A figura 2 representa a estratégia hub-and-spoke, todos os pontos estão integrados por um ponto central, no caso da figura, o G.

 

         

Figura 1: Ligação Ponto a ponto                           Figura 2: Ligações Hub-and-Spoke

     Fonte: Soutelino, 2006.                                         Fonte: Soutelino, 2006.

           

O hub-and-spoke, segundo a classificação de Freitas e Lessa (2000), é um dos principais desenhos da malha de uma companhia aérea. A concepção dessa estratégia é muito vantajosa para uma empresa aérea na medida em que esta consegue operar serviços com mais freqüências entre os aeroportos. A única vantagem apresentada aos passageiros é o acesso a um sistema de tráfego com partidas diversas e ampla freqüência para diversos destinos. 

Este sistema é fundamental para as empresas que tem o intuito de diminuir os custos que os vôos com rotas diretas geravam. “O objetivo é diminuir os custo operacionais das firmas.” (SILVA, 2008, p. 16). Cada assento do avião representa uma parte do custo total do vôo. Cada um deles ocupado faz a firma diminuir o preço do assento, no qual a firma só consegue pagar seus custos, mas a partir dele começa a auferir lucros. Assim, reunir várias pessoas de diferentes localidades em um mesmo voo faz com que as aeronaves fiquem com menos capacidade ociosa e conseqüentemente diminui o preço da passagem. “Esse sistema permite aumentar a freqüência de voos, além de atender aeroportos cujo volume de tráfego para qualquer outra cidade seria insuficiente para justificar o serviço ponto-a-ponto.” (SALGADO; GUIMARÃES, 2003, p. 4).

Na análise da organização do espaço faz-se necessário verificar todos os elementos que envolvem sua dinâmica: a história, a cultura, o meio natural, a economia, a tecnologia entre outros. De acordo com Mamigonian (2005), a organização do espaço no capitalismo depende das revoluções industriais, das revoluções nos transportes, mas, sobretudo de reestruturações econômicas e espaciais que ocorrem em períodos depressivos.

Nesses aspectos também podem ser observadas convergências no setor aéreo brasileiro. A sua dinâmica está em sintonia com a história política, social e econômica do país. A diversidade natural do território brasileiro foi um constante desafio a ser superado pelos protagonistas a cada período, assim como as divergências políticas e o jogo de interesses, além disso, os contrastes econômicos nas diferentes regiões repercutiram na atual caracterização do alcance do transporte aéreo no país. A análise da organização do espaço aéreo brasileiro contempla a localização dos principais aeroportos, o comércio, as escolas de pilotos e tripulantes, a produção de equipamentos a estrutura dos estabelecimentos e a relação com viagens internacionais que serão verificadas neste capítulo.

 

 

A ORGANIZAÇÃO DOS AEROPORTOS

 

 

A presença de um aeroporto é de fundamental importância para uma região. Não apenas para a cidade em que está localizado, mas para todo o entorno, pois permite a integração com as localidades mais afastadas e traz desenvolvimento e progresso urbano para toda região atendida pelo aeroporto.

Burle (2003), considera o aeroporto como uma ferramenta de grande porte que eleva o número de turistas atraídos para uma determinada região, tanto a lazer quanto a negócios. Outra possibilidade de criação de comércio com outras regiões e países, além disso, atrai investimentos para a região. Essa realidade gera uma movimentação significativa na economia local, com o aumento na rede hoteleira, de bares e restaurantes, o que ocasiona a formação de empregos diretos e, sobretudo, indiretos.

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) administra 67 principais aeroportos brasileiros, 69 grupamentos de navegação aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular.

A Infraero precisa ser uma estatal, pois apresenta papel fundamentar no sistema aeroportuário brasileiro, investe em aeroportos deficitários e de menor movimento de Interior, o que dificilmente seria realizado por uma empresa privada. Essa postura é fundamental, tendo em vista que os aeroportos do Interior têm uma relevância estratégica para o desenvolvimento regional e a integração nacional.

Diante da significativa quantidade de aeroportos espalhados pelo país é indispensável realizar uma análise da dinâmica desses importantes instrumentos na modernidade.  A figura 3 apresenta a malha aeroportuária brasileira no período entre 1998 e 2008. É representado o mapa do Brasil e a localização dos aeroportos que tiveram movimentação com voos regulares no período.

 

 

Figura 3: Operações aeroportuárias 1998-2008

                                   Fonte: Oliveira e Silva, 2008.

 

            Para a análise, Oliveira e Silva (2008) padronizaram a classificação dos aeroportos, com as definições “hub grande”, “hub médio” e “hub pequeno” adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos. Segundo essa classificação para um aeroporto ser considerado “hub grande”, ele deve movimentar mais de 1% dos embarques e desembarques de passageiros de um país. Os aeroportos “hubs médios” são aqueles que movimentam entre 0,25% e 1% do total de passageiros e os “hubs pequenos” são aqueles que movimentam entre 0,05% e 0,25%. Abaixo dos 0,25% de participação da movimentação de passageiros no total do sistema aéreo, o aeroporto é considerado “não-hub”.

            É possível perceber, por meio da figura 3, a queda de cobertura aérea no país no período entre os anos de 1998 e 2008. De fato, houve encerramento de operações em todas as regiões do Brasil, e ainda em número superior ao número de operações iniciadas.

            Muito importante, sobretudo para o contexto de inserção nacional são os aeroportos regionais. Estes apresentam tráfego predominantemente doméstico e regular, cujo papel econômico é fundamental para a movimentação de pessoas, bens e serviços interna e externamente à região onde estão localizados. Existem aeroportos que são considerados centrais na medida em que favorecem a ligação aérea entre as regiões. No Brasil, segundo a classificação de Palhares e Espírito Santo Jr. (2001) esses aeroportos inseridos nessa categoria são: Santos Dumont – RJ, Congonhas- SP e Pampulha- MG, Brasília, Salvador, Porto Alegre, Recife e Belém.

            Essa centralização induz a uma estratégia das empresas aéreas na atualidade, o hub-and- spoke. Esse sistema de tráfego de linhas aéreas concentra chegadas e saídas de aviões em uma base principal, oferecendo vôos com conexão aos passageiros. É muito rentável para as companhias, porém inconveniente para os passageiros. Quando as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o centro da distribuição dos seus vôos, obriga os passageiros mudarem de avião no aeroporto selecionado como “hub” no caminho de seus destinos finais.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS:

 

Pode-se constatar que o transporte aéreo no Brasil sempre foi fundamental para promover a integração das diversas regiões. Ao longo da história observamos momentos de conquistas e importantes ciclos de desenvolvimento nas vertentes sociais e econômicas.

O interesse pela expansão do transporte aéreo para facilitar o acesso da diferentes partes do espaço brasileiro, a necessidade de organização do território nacional e a redução de barreiras naturais para conquistas sociais e econômicas foram sempre motivos indiscutíveis para a conquista da aviação no país.

Nos primórdios do desenvolvimento industrial e econômico do Brasil a aviação surge como uma aliada para a o desenvolvimento do país e possibilidade de acesso às regiões do Brasil. Os trinta anos de estrita regulação e reduzido número de empresas foi uma característica marcante do setor. A fase liberalizante, sobretudo nos anos 1990 e posteriormente a inserção de estratégias competitivas foram aspectos indispensáveis para criar mecanismos e enfatizar a presença do Estado na organização dessa indústria.

Pode-se, então, analisar que a aviação brasileira evoluiu muito e está cada vez mais presente na vida dos brasileiros. A dinâmica espacial apresentada atualmente, fruto do trabalho de vários trabalhadores que acreditaram no transporte por via aérea. Problemas ainda existem como em qualquer modal de transporte existe, mas a forte presença do Estado- criação da ANAC- para guiar essa indústria já é o começo de transformações positivas daqui para frente.

 

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SALGADO, Lucia Helena; GUIMARÃES, Eduardo Augusto. A regulação do mercado de aviação civil no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 2003.

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