GOVERNO E INFRA-ESTRUTURA ECONÔMICA:

a logística no processo de reestruturação espacial da região Centro-Oeste, no Brasil

 

 

Adauto de Oliveira Souza

Silvana de Abreu

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD/Brasil)

 

 

 

GOVERNMENT AND THE ECONOMIC INFRA-STRUCTURE: the logistics in the process of spatial restructuration of the Center-West region, in Brazil

 

ABSTRACT - The main objective of this work is to analyze the logistics’ thematic in the Brazilian Center-West, focusing on their relations with the process of spatial restructuration: their contradictions, tensions and articulations. The logistic, in a wide sense, and the transport as activities-means of support to the production of goods and services are essential for seizing the productive potential of a particular space and they exert induction over the economy and over the production of the geographical space. During the 20^th century, profound transformations have occurred in the productive process. Since 1980, still, the characteristics of the production have drastically altered as a consequence of the accelerated globalization. The concept of logistic followed these changes. As its origin come from the military application, the II World War was the period from which the concept of logistic started to comprehend a complete range of activities. This new economical context and the intense debate about the historical trajectory of the capitalism for the 21^st century - “End of the State” - impose a globalization discourse, a discourse about the search for insertion and international competitiveness and of economical liberation, which led to the re-definition of the policies and the ways of public investments. In this sense, theories and practices have been denied. For example, the theory of the development poles widely used as theoretical basis in the Brazilian Governmental Plans and Programs (between 1950 and 1970) and in Latin America it has given place to the policy of Integration and Development National Axis, inside which logistic, intermodality, the rationalization and the integration of the transports are highlighted. We have verifies that at present, the financialization, the concentration and the concentration of capital facilitates the corporative use of the territory. The exacerbation of the regional productive specialization -    sugarcane-sector regions, for example – characterizes a type of productive region which is adapted to the international markets, i.e., functional to globalization. In this context, in the Brazilian Center-West and particularly in Mato Grosso do Sul, logistic expressed the corporative circulation, the implantation of the bio-oceanic routes, of the polyduct and the implantation of the railway line, for instance, are geographical expressions of this current production.

 Key words: Integration and Development Axis; Logistics; corporative use of the territory.

 

Gobierno y infraestructura económica: la logística en el proceso de reestructuración espacial de la región Centro-Oeste, en Brasil

 

 RESUMEN – El objetivo principal de este trabajo es analizar la temática de la logística en el Centro-Oeste brasilero, enfocando en sus relaciones con el proceso de reestructuración espacial: sus contradicciones, tensiones y articulaciones. La logística en su sentido ancho y el transporte como actividades-medio de apoyo a la producción de bienes y servicios son esenciales para el aprovechamiento  del potencial productivo de un determinado espacio y ejercen inducción sobre la economía y la producción del espacio geográfico. En el transcurso del siglo XX, profundas transformaciones ocurrieron en el proceso productivo. A partir de 1980, todavía, las características de producción cambiaron vehemente como consecuencia de la acelerada globalización. El concepto de logística siguió esos cambios. De origen de la aplicación militar, fue después de la Segunda Guerra Mundial que el concepto de logística pasó a tener toda una variedad de actividades. Ese nuevo contexto económico y el intenso debate sobre los rumbos históricos del capitalismo para el siglo XXI - “Fin del Estado” - impuso un discurso de globalización, de busca de inserción y competitividad internacional y de liberalización económica, teniendo conducido a la redefinición de las políticas y caminos de los investimentos públicos. En ese sentido, muchos conceptos, teorías y prácticas han sido rechazados. Por ejemplo, la teoría de los polos de desarrollo muy utilizada cono base teórica en los Planes y Programas gubernamentales en Brasil (entre los años de 1950 y 1970) y en la América Latina ha surgido la política de los Ejes nacionales de Integración y Desarrollo, en el interior de la cual la logística, la intermodalidad, la racionalización y la integración de los transportes asumen una posición de destaque. Ha sido constatado que en el presente, la financierización, la concentración y la centralización del capital facilitan el uso corporativo del territorio. La exacerbación regional productiva - regiones sucro-alcoholeras, por ejemplo - caracteriza una clase de región productiva adaptada a los mercados internacionales, eso es, funcional a la globalización. En este contexto, en el Centro-Oeste brasilero y particularmente en Mato Grosso do Sul la logística expresa la circulación corporativa y la implantación de las rutas biocenánicas, del poliducto y del ramal ferroviario, por ejemplo, son expresiones geográficas de esa producción rural.  

 Palabras-clave: Ejes de integración y Desarrollo: Logística; uso corporativo del territorio.

 

 

Introdução

O objetivo principal deste trabalho é enfocar a temática da logística no Centro-Oeste brasileiro, com destaque para as suas relações com o processo de reestruturação espacial - suas contradições, tensões e articulações. Entendemos ser importante a análise geográfica dos planos,  programas e projetos governamentais relacionados ao processo de expansão, racionalização, integração, modernização dos transportes pois o estudo destas políticas públicas  poderá contribuir para a compreensão da produção do espaço regional.

A logística, em sentido amplo, e o transporte, como atividades-meio de apoio à produção de bens e serviços, são essenciais para o aproveitamento do potencial produtivo de um determinado espaço, país ou mesmo bloco econômico. Estão estreitamente relacionados às questões vinculadas ao desenvolvimento econômico e social, à geração de empregos, à (re)produção espacial, à geração e transmissão de energia e ao meio ambiente. Requerem ainda, para a manutenção, operação e ampliação de seus serviços, substanciais parcelas de recursos públicos.

Nesse sentido, organizamos o trabalho a partir da contextualização histórica da ascensão da logística; situando-a, em termos de Brasil, no contexto da década de 1990, através da substituição da política dos pólos de desenvolvimento para política dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento, referimo-nos aos dois governos do Presidente Fernando Henrique Cardoso (FHC, 1995/98 e 1999/2002). Também  faremos algumas considerações acerca da logística em dias atuais, no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC 2007-2011); no Plano Estratégico de Desenvolvimento do Centro-Oeste, para o período 2007-2020 e por fim,  identificamos os projetos e as ações planejadas e/ou em execução no Mato Grosso do Sul, tomando-se como referência a inserção de Mato Grosso do Sul no PAC  e também ao Plano Plurianual de Investimentos (PPA (2008-2011) dessa Unidade da Federação. 

 

Mudanças produtivas e evolução na logística

 

Parece não existir dúvidas quanto à indução que a logística (em sentido amplo) e os transportes, como um dos mais importantes elos da cadeia logística, exercem sobre o processo econômico e espacial. O movimento de diferentes vias, instalações e equipamentos, de um lado, eliminam obstáculos à propagação de inovações, fluxos mais intensos, extensos e coletivos e, de outro, propiciam a expansão de mercados e a mobilidade dos meios de produção. Assim, participam na determinação do processo de estruturação do espaço geoeconômico, ao condicionar a produção espacial e a localização das atividades e requerem para a sua manutenção, operação e ampliação vultosos fundos públicos.

Kurz (1998, p.99) afirma que as áreas infra-estruturais desenvolveram-se com a industrialização e a cientifização da produção como necessidades práticas de uma produção total de mercadorias. Em suas palavras:

Trata-se de inputs gerais, relativos à sociedade como um todo, que entram na produção ao nível da empresa, sem que eles mesmos possam ser representados em medida suficiente pela racionalidade da administração empresarial (...). Por isso, não é por caso que os agregados infra-estruturais são operados (ou subsidiados), na sua maior parte, pelo Estado em todos os lugares e, com isso, abre-se mais um campo gigantesco da reprodução social, que faz inchar a atividade estatal e as finanças públicas.

 

Com tais pressupostos, as definições de políticas governamentais e de instrumentos de planejamento adquirem especial relevância nos momentos em que são exigidas – neste caso pelo mercado - reformulações na estratégia, diretrizes e nos objetivos de expansão da economia.

No decorrer do século XX ocorreram profundas transformações no processo de produção industrial. A partir da década de 1980, todavia, as características da produção alteraram radicalmente em consequência da acelerada evolução tecnológica e da intensificação das trocas internacionais, ou seja, do fenômeno conhecido como “globalização.”

De acordo com Barat (2007, p.20), o conceito de logística acompanhou essas mudanças, apesar de ter se originado na aplicação militar, com seu objetivo envolvendo os processos de abastecimento para suporte às operações bélicas. Foi somente a partir das estratégias e ações militares de grande envergadura na Segunda Guerra Mundial que a logística passou a abranger toda uma plêiade de atividades. Envolveu desde planejamento, execução de projeto e desenvolvimento técnico até as etapas de obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos ou administrativos). A aplicação da logística às atividades voltou-se, mormente, para a compatibilidade das etapas dos processos de escoamento e distribuição, além da redução de custos decorrentes de gargalos físicos, ineficiências operacionais e obstáculos burocráticos, institucionais e jurídicos.

O processo de consolidação da globalização na década de 1990 fez com que as prioridades e as estratégias fossem alteradas: racionalizar o tempo e o custo passou a ser primordial e concorrer unicamente em razão de qualidade e preço já não garantiria a sustentação de uma vantagem competitiva significativa. Assim, a demanda pela utilização de operadores logísticos tem aumentado.

Esse novo contexto e o intenso debate sobre os rumos históricos do capitalismo para o século XXI - “Fim do Estado”, o discurso de globalização, de busca de inserção e competitividade internacional e de liberalização econômica - conduziriam a práticas de governos na Europa, nos Estados Unidos e também na América Latina. Referimo-nos à redefinição das políticas e caminhos dos investimentos públicos e as privatizações.

Nesse sentido, muitos conceitos, teorias e práticas foram rechaçadas.

 

O exemplo do Brasil: o “Avança Brasil” (2000-2003) e o PAC (2007-2011)

No Brasil, ao assumir governo em 2005, na concepção do Presidente FHC, o modelo de desenvolvimento e a estratégia de ação que respaldavam as políticas de desenvolvimento regional estavam esgotados, impondo-se uma reflexão sobre os rumos da política de desenvolvimento nacional, indicando a urgência de conceber novas estratégias, rever políticas, reestruturar instituições e renovar instrumentos de ação, a fim de que as regiões periféricas pudessem dispor das condições de enfrentar os desafios impostos pela competitividade e pelo desenvolvimento sustentável.

Não é aleatória que o documento básico de sustentação à política de investimentos do “Brasil em Ação” (PPA 1996/99), na primeira gestão do governo Fernando Henrique (FCH 1995/98), contemple ásperas críticas ao planejamento executado durante o “Brasil Potência”, fundamentalmente a partir do II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND 1975/79) e aponte para o século XXI, a necessidade de novas concepções, diretrizes e instrumentos para pensar o desenvolvimento regional e a política econômica no Brasil.

Uma das novas concepções surgidas foi a dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento,

“ como uma tentativa de traçar uma estratégia de desenvolvimento para o Brasil que permitisse a redução dos desequilíbrios regionais e sociais. A idéia básica era tratar esses desequilíbrios sob uma nova ótica, levando em conta a geografia econômica do País e os fluxos de bens e serviços, sem considerar, para efeito do planejamento, os limites dos Estados e regiões.”[1]

 

Tal concepção foi expressada na fala do então Presidente FHC:

 “precisamos integrar o Brasil de maneira equilibrada. E, precisamos preparar o Brasil para que ele possa participar da economia, em nível internacional. (...) é a concepção moderna de desenvolvimento. Não se trata de um pólo de desenvolvimento que se concentre numa região, mas de um eixo que distribua seus efeitos numa área mais ampla, pois é necessário que o Governo preste atenção ao conjunto do Brasil.”[2]

 

  Desse modo, o Governo FHC lançou o seu segundo PPA (2000-2003), denominado Programa “Avança Brasil” – no qual o País foi delimitado geograficamente em nove Eixos de Integração e Desenvolvimento: 1) Arco Norte; 2) Madeira-Amazonas; 3) Oeste; 4) Araguaia-Tocantins; 5) Transnordestino; 6) São Francisco; 7) Rótula;  8) Sudoeste; e 9) Mercosul.

O conceito de pólos de desenvolvimento de Perroux que, fora largamente utilizado no Brasil e que fundamentou as diretrizes de política econômica e regional, sob a égide das diversas superintendências de desenvolvimento regional (SUDECO, SUDAM, SUDENE), foi rechaçado dando lugar aos Eixos de Integração e Desenvolvimento.

Nesta concepção o conceito de integração foi definido:

“como relação de interdependência passa pelas seguintes combinações de articulações: espacialmente, entre Eixos, entre um dado Eixo e o mercado internacional, entre um dado Eixo e o Mercosul, e um dado Eixo e a costa (cabotagem); funcionalmente, entre enfoques de natureza setorial (...).”[3]

 

Por sua vez, o Eixo foi definido como:

“Corte espacial composto por unidades territoriais contíguas, efetuado com objetivos de planejamento, e cuja lógica está relacionada às perspectivas de integração e desenvolvimento (...). Nesse sentido, dois critérios devem ser levados em conta na sua definição e delimitação: a existência de rede multimodal de transporte de carga (...) e a presença de possibilidades de estruturação produtiva interna, em termos de um conjunto de atividades econômicas que definem a inserção do eixo em um espaço mais amplo e a maximização dos efeitos multiplicadores dentro de sua área de influência.”[4]

 

Assim, para a definição dos Eixos utilizou o critério da “logística” para o atendimento de fluxos de bens e serviços em suas áreas de influências. Isto é: “os eixos devem ser aptos à agilização e barateamento de todas as operações de logística ligadas aos fluxos de bens e serviços.” Consórcio Brasiliana (1997, p.I-51).

Portanto, nessa concepção, as redes de transportes assumem um papel estruturador, aglutinador e dinamizador dos Eixos.

Em cada um destes Eixos,  a empresa multinacional de consultoria,  fez um diagnóstico econômico e de seus pontos de estrangulamento em infra-estrutura, apontando-se igualmente, as oportunidades de investimentos, e, principalmente, definindo-se os espaços e os setores prioritários na execução dos projetos governamentais. Em outros termos, que setores e locais, efetiva e diretamente seriam contemplados com a aplicação dos investimentos públicos.

Neste contexto, definiu o montante de investimentos para o País, conforme exposto no Quadro 01

Quadro 01

 Brasil - Portfólio de investimentos por áreas ( 2000-2007)

(em US$ bilhões)

Áreas de investimentos	Valor	Percentual (%)
Infra-estrutura econômica	101,4	61,41
Desenvolvimento social	52,1	32,16
Meio ambiente	9,00	5,45
Informação e conhecimento	1,6	0,98
TOTAL	165,1	100,00

Fonte: PPA 2000-2003 apud  Piva (1999).

 

Havia uma concepção governamental de que a competitividade da economia nacional era obstacularizada, dentre outros fatores, pelo que se convencionou chamar "custo Brasil". Esse paradigma de desenvolvimento pressupunha, de um lado, a liberalização econômica, o fortalecimento da economia de mercado como base para a inserção competitiva nos mercados estrangeiros e, de outro lado, a reforma do Estado com a revisão de suas relações com a economia e a sociedade.

Trata-se de uma intervenção governamental planejada, cujas premissas estão voltadas para a viabilização de grandes eixos de transporte multimodal definidos como Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento que visam eliminar desvantagens locacionais das regiões periféricas. Mais do que isso, procuram enquadrar o espaço regional a partir de um balizamento externo.

O discurso é o de busca da competitividade e da inserção mundial. São estes os pressupostos ideológicos que buscavam reconhecer que o governo FHC adotava uma visão de longo prazo para o desenvolvimento sustentável do País e que vão justificar os elevados dispêndios em setores infra-estruturais no “Brasil em Ação” (PPA 1996/99) e no “Avança Brasil” (PPA 2000/03) Portanto, em toda a segunda metade dos anos de 1990 e início de 2000.

Como analisar essa questão na atualidade? Como tem se dado a relação governamental com a questão da logística e dos transportes no Governo Lula? Recorremos ao PAC – Plano de Aceleração do Crescimento para tentarmos, elucidar alguns aspectos dessa temática.

O PAC foi lançado pelo Governo Federal, em janeiro de 2007, com recursos de investimentos previstos em R$503,9 bilhões para serem executados através de um cronograma que se estende de 2007 à 2011, nas áreas de transporte, energia, saneamento, habitação e recursos hídricos.

Segundo o Governo, o PAC é um programa de desenvolvimento que vai promover: “a aceleração do crescimento econômico; o aumento do emprego; e a melhoria das condições de vida da população brasileira”. Nesse sentido, o Programa consiste em um conjunto de medidas destinadas a: a) incentivar o investimento privado; b) aumentar o investimento público em infra-estrutura; e c) remover obstáculos (burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao crescimento.”

Nesse contexto, o PAC é um programa inserido no PPA (2008-2011), sancionado em abril de 2008, pelo Presidente Lula, e, agora denominado “Desenvolvimento com Inclusão Social e Educação de Qualidade”. O PPA, vale dizer, é o instrumento constitucional onde consta a definição das prioridades do governo por um período de quatro anos, e estabelece, de forma regionalizada, as diretrizes, os objetivos e as metas da administração pública federal para a realização de investimentos.

Portanto, o PPA 2008-2011 prioriza as obras do PAC.

 

Quadro 02

PREVISÃO DE INVESTIMENTO DO PAC (2007-2010)              R$ bilhões

                   Fonte: www.planejamento.gov.br   01.08.08.                             Org.: Souza (2009)

 

Nota-se, no bojo do Programa que há uma atenção especial nas questões relacionadas à melhoria na infra-estrutura. Acerca dessa questão, o governo brasileiro afirma que:

A expansão do investimento em infra-estrutura é condição fundamental para a aceleração do desenvolvimento sustentável no Brasil. Dessa forma, o país poderá superar os gargalos da economia e estimular o aumento da produtividade e a diminuição das desigualdades regionais e sociais. Mais que um plano de expansão do investimento, o PAC quer introduzir um novo conceito de investimento em infra-estrutura no Brasil. Um conceito que faz das obras de infra-estrutura um instrumento de universalização dos benefícios econômicos e sociais para todas as regiões do país, para que elas sejam capazes de trazer riqueza a todos e não apenas lucro para poucos.  (www.brasil.gov.br/pac  acesso 18.09.08)

 

Com tais pressupostos, se constata duas diretrizes governamentais. Primeira, os investimentos foram concentrados na infra-estrutura, entendida como condição para a aceleração do desenvolvimento sustentável; segunda, a questão do aumento da produtividade e da diminuição das desigualdades regionais e sociais.

Ademais, se levados em consideração a disposição dos valores conforme o Quadro 02,  constatamos também que os maiores percentuais de investimentos se concentram no setor de Energia (54,5%), seguido pelo investimento “social e urbano” (33,9%).

 

Uma “leitura” da região Centro-Oeste

 

De acordo com o Plano Estratégico de Desenvolvimento Regional do Centro-Oeste (2007-2020), que segundo o Ministério da Integração Nacional

 

deve orientar e organizar as iniciativas e ações dos governos e da sociedade, e preparar a região para os desafios do futuro. Nesse sentido, o plano constitui referencial para  negociação e implementação articulada de projetos de desenvolvimento, que envolve o governo federal, por meio de seus órgãos, ministérios, governos estaduais e  diversos segmentos da sociedade centro-oestina.(...) Deve constituir, de fato, referencial para a sociedade regional, seus atores sociais e agentes públicos. (BRASIL. Ministério da Integração Nacional, S.d, p.3)

 

A região Centro-Oeste volta a contar a partir de 2008, com a “nova” SUDECO que passa a ser a base do sistema de gestão para a execução do citado Plano, principal instrumento de orientação de suas ações e projetos de desenvolvimento regional. Vale mencionar que a antiga SUDECO havia sido extinta, em 1991, pelo Presidente Collor (Abreu, 2000).

No interior deste Plano Estratégico, adota-se oficialmente o desenvolvimento sustentável como modelo futuro, indicando os principais problemas e as principais potencialidades regionais.

Dentre as principais potencialidades do Centro-Oeste consta a “posição estratégica no contexto sul-americano” no qual é concebida como a região que articula as regiões do Brasil e o território nacional com parte da América do Sul, através da Bolívia e do Paraguai. A integração físico-territorial das áreas mais industrializadas do Brasil com os países andinos e com uma eventual saída para o Pacífico, passa necessariamente pelo Centro-Oeste.” Portanto, sua localização confere um papel central no processo de integração regional.

Argumenta que caso sejam implantados os projetos defendidos pela IIRSA – Iniciativa para a Integração Regional Sul-Americana - o subcontinente sulamericano terá uma forte integração físico-territorial e logística que ampliará o comércio regional, além de possibilitar uma saída dos produtos brasileiros para o Pacífico, facilitando o acesso aos mercados asiáticos.

           Constatamos ações nesse sentido. No início de julho de 2008, aconteceu em Campo Grande (MS) – O Encontro Trilateral sobre o Corredor Interoceânico Chile–Bolívia–Brasil contando com a participação de representantes do Governo Federal que mostraram as ações que beneficiam o referido corredor. O objetivo foi identificar problemas e discutir alternativas que pudessem contribuir para a efetiva ativação desse importante elemento de integração entre os Países.

Segundo a Secretaria de Política Nacional de Transportes (DNIT),  o Plano Nacional de Logística e Transportes, que é o principal instrumento de planejamento de transporte do governo brasileiro, também inclui projetos de integração regional sul-americana. “Este corredor interoceânico é o mais expressivo corredor que se insere no vetor logístico Centro Sudeste, de maior importância do nosso país”, disse o Secretário Perrupato.[5]

Dos 3.300 quilômetros que constituem esse corredor internacional, 1.500 estão em território brasileiro. Este vetor logístico inclui os Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul, sudeste de Minas Gerais, sul de Goiás, sul de Mato Grosso e norte do Paraná. Esta área possui 31,5% da população nacional e produz 42,5% do PIB nacional (dados de 2002). O PIB estimado do Corredor vai abranger quase US$ 300 bilhões, 46% do PIB desses Países e 26% do PIB sul-americano.

O corredor interoceânico vai passar pelas rodovias SP-150, SP-280, SP-209, SP-300 e pela BR-262.  Estão previstos investimentos de US$ 250 milhões em Mato Grosso do Sul. Em Corumbá serão investidos US$10 milhões para o contorno rodoviário da cidade; mais US$170 milhões para o trecho entre Corumbá e Aquidauana e mais US$60 milhões para a ponte que liga MS a São Paulo em Três Lagoas e ainda US$10 milhões para a rodovia entre Campo Grande e Aquidauana. “Teremos a parte brasileira em excelentes condições até 2010”, afirmou o diretor geral do DNIT.[6]

Na mesma reunião foi dito que os 450 quilômetros de estradas bolivianas não-pavimentadas que integram o corredor interoceânico Chile-Bolívia-Brasil já estão sendo alvo de ação de empreiteiras. Esse trecho rodoviário na região oriental da Bolívia é o último que falta para completar a pavimentação completa do corredor. Há previsão era de que as obras estivessem prontas em 2009.

 No território brasileiro, o principal eixo do corredor interoceânico compreende a BR-262 - que cruza Mato Grosso do Sul de Oeste a Leste e segue em território paulista. A referida rodovia, segundo o governo brasileiro já está recebendo investimentos para recuperar diversos trechos que precisam de melhoria de trafegabilidade.

Além da BR-262, outras duas importantes rodovias integram o corredor: a Castello Branco (no Oeste de São Paulo) e a Imigrantes (ligação da Capital paulista ao litoral).

Diversos organismos internacionais têm se dedicado a estudos, proposições e financiamentos da logística e dos transportes na América do Sul: Banco Mundial, Corporación Andina de Fomento (CAF), Fundo para o Desenvolvimento do Prata (FONPLATA), a IIRSA, dentre outros.

A IIRSA, por exemplo, delimitou dez Eixos de Integração continental dos quais o Eixo Interoceânico tem um grande impacto no Centro-Oeste, integrando com os países andinos e funcionando como passagem para os produtos das áreas mais industrializadas do País.

Tais proposições de integração da infra-estrutura regional sul-americano vem ao encontro do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Centro-Oeste (BRASIL, s.d., p.131) no interior do qual se aponta que um dos problemas centrais da região é a desarticulação do sistema logístico e gargalos na infra-estrutura econômica. O documento aponta que o Centro-Oeste apresenta “elevada produtividade agrícola e com condições favoráveis de solo e água, (...) é altamente competitivo “dentro da porteira”, mas padece de grandes restrições logísticas para alcançar os mercados consumidores. O documento aponta rodovias deterioradas (além da carência), e a ausência de rede estruturada e eficiente de transporte hidroviário de carga; as hidrovias são ainda incipientes e os terminais portuários de baixa expressão, operando abaixo da capacidade e com custos operacionais elevados. Da mesma forma, as ferrovias – que poderiam ter um papel fundamental no movimento da carga regional – ainda é deficiente e incompleta.”

As estratégias de desenvolvimento são articuladas em vetores estratégicos de desenvolvimento que explicitam as grandes escolhas e pilares básicos ao estruturar as iniciativas e ações que promovem as mudanças necessárias ao Centro-Oeste. (BRASIL, s.d., p.150)

De acordo com o Ministério da Integração Nacional, os vetores de desenvolvimento regional do Centro-Oeste são: ampliação da infra-estrutura social e urbana; ampliação da infra-estrutura econômica e da logística; democratização e melhoria da gestão pública; gestão ambiental e recuperação do meio ambiente; melhoria da educação e fortalecimento do sistema de pesquisa e desenvolvimento e diversificação e adensamento das cadeias produtivas. BRASIL. Ministério da Integração Nacional (s.d., p.157).

Neste contexto se insere como um dos macro-objetivos

 “o aumento da competitividade econômica regional, de modo a consolidar sua posição como grande centro exportador do Brasil, com diversificação da pauta de produtos voltados para o mercado nacional e internacional. Consta também a integração físico-territorial com o resto do Brasil e com a América do Sul contribuindo para a intensificação do comércio regional.” (BRASIL, s.d, p.151)

 

Nesse sentido, que se contempla o vetor estratégico de “ampliação da intra-estrutura econômica e logística” o qual conta com três grandes programas que se desagregam em dez projetos. (BRASIL, s.d. p.170):

Programa 1 – Ampliação e recuperação do sistema de transporte, no interior do qual a integração multimodal de transportes deve abrir duas alternativas de escoamento da produção do Centro-oeste: saída pelo Porto de Santarém, no Pará (BR 163), ou a saída pelo Porto de Itaqui (MA) – combinando hidrovia até Couto Magalhães  as margens do Rio Araguaia, com a ferrovia Norte-Sul e Carajás.

Ampliação da rede de ferrovias e operacionalização do sistema (Ferronorte até Porto Velho, no Estado de Rondonia) e Trem do Pantanal, no Mato Grosso do Sul.

Complementação e organização das hidrovias, incluindo eclusas;

Ampliação e melhorias do sistema aeroportuário regional;

Implantação de plataformas logísticas multimodais;

Programa 2 - Distribuição e diversificação da energia, no qual se inclui ampliação do gasoduto para norte de Mato Grosso de Sul, sul de Mato Grosso,  Goiás e Distrito Federal com implantação de ramais. Também diversificação da matriz energética.

Programa 3 – Ampliação da telecomunicação - celular e difusão da internet.

 

Quadro 03

INVESTIMENTO NO PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO CENTRO-OESTE POR VETORES ESTRATÉGICOS  (2007-2020)

Vetores	Investimentos R$ em bilhões	Percentual	Média anual R$ em milhões
Democratização e melhoria da gestão pública	780	1,5	195
Gestão ambiental e recuperação do ambiente	1.200	2,3	300
Melhoria da educação e fortalecimento de P&D	10.880	20,9	2.720
Ampliação da infra-estrutura social e urbana	2.653	5,1	663,25
Ampliação da infra-estrutura econômica e logística	7.955	15,3	1.988,75
Diversificação e adensamento das cadeias produtivas	28.630	54,9	7.157,50
TOTAL	52.118	100	13.029,50

Fonte: BRASIL. Ministério da Integração Nacional (s.d., p.190)

 

Evidentemente que esta estratégia de desenvolvimento não se faz sem o instrumento financeiro (MIN, p.194).   O principal instrumento de financiamento é o Fundo Constitucional de Financiamento para o Centro-Oeste (FCO) que conta com recursos assegurados constitucionalmente.

O orçamento do Fundo em 2009 foi de R$ 2,9 bilhões e foi considerado insuficiente para atender a demanda por contratações em toda a região, conforme os governadores do Centro-Oeste mostraram – em 05 de agosto de 2009 - ao Ministro da Integração Nacional por meio de relatórios gerenciais do FCO.

Os governadores querem a ampliação do FCO, no presente exercício, na ordem de R$ 2 bilhões e poderia ser obtido em recursos do Tesouro Nacional ou por repasse de instituições como BNDES, mediante a possibilidade de equalização de juros com os praticados no FCO, entre 5% e 10% ao ano.

Ademais, uma das novidades da nova SUDECO, cuja criação foi sancionada pelo Presidente Lula, em janeiro de 2009, é o Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO) – nos moldes existentes da Amazônia e do Nordeste - criado com a finalidade de assegurar recursos para os projetos de desenvolvimento e para investimentos em infra-estrutura, ações e serviços públicos. O Fundo tem como principal fonte de recursos as dotações consignadas nas leis orçamentárias e seus créditos adicionais.

 

PAC NO MATO GROSSO DO SUL

Segundo dados oficiais, o Estado de Mato Grosso do Sul, receberá investimentos que totalizam R$ 9,6 bilhões, entre 2007 e 2010, para serem distribuídos em três setores, conforme demonstrado no Quadro 04.

Quadro 04 - PAC INVESTIMENTOS EM MATO GROSSO DO SUL - R$ bilhões

 

  Fonte: “4º Balanço do PAC” In: www.planejamento.gov.br     01.08.08.   Org.: Souza (2009)

 

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Particularmente, em Mato Grosso do Sul a estratégia do PAC é ampliar a infra-estrutura logística existente para: “ampliar a integração com o Mercosul, aumentando a competitividade no escoamento da produção agrícola e industrial das regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul: Ferrovia Norte-Sul e Hidrovia Paraguai-Paraná.”

O projeto de integração ferroviária do Estado do Mato Grosso do Sul e Paraná, proporcionando acesso ao Porto de Paranaguá, engloba a construção de trecho ferroviário da FERROESTE, no segmento compreendido entre Maracaju (MS) e Cascavel (PR) - (ponto de interligação com o trecho construído da FERROESTE), com cerca de 650 km, permitindo a conexão ferroviária dos municípios produtores do Mato Grosso do Sul com a Hidrovia Paraná/Tietê (em Guaíra) e, a partir de Cascavel, propiciando o acesso ferroviário ao Porto de Paranaguá.

Neste contexto, se inserem outras obras como a ponte rodoviária (BR-158); a dragagem e derrocagem na Hidrovia Paraná–Paraguai; Ferrovia Norte-Sul, no trecho Anápolis (GO)/Santa Fé do Sul (SP); e Ferrovia Norte-Sul, no trecho Porto Murtinho(MS)/Panorama (SP). No tocante a ferrovia Norte-Sul, originalmente, o seu trecho sul, envolve a ligação Palmas a Santa Fé do Sul.

Em termos de infra-estrutura energética, o principal empreendimento regional  relaciona-se ao setor de combustíveis renováveis. Referimo-nos ao Poliduto Cuiabá (MT)/Paranaguá (PR).

O projeto do Poliduto Mato Grosso do Sul (MS)-Paraná (PR), que ligará Campo Grande (MS) ao Porto de Paranaguá (PR), terá capacidade para transportar 18 milhões de litros por ano de etanol, gasolina ou diesel. O projeto integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. A obra, cujo início estava inicialmente previsto para 2008, terá custo de R$ 2 bilhões. O álcool, atualmente, é transportado por caminhões. A construção dos dutos possibilitaria reduzir o custo de US$ 4 para até US$ 0,80 por metro cúbico.

O setor de biocombustíveis apresenta um crescimento acentuado no Mato Grosso do Sul com a instalação de novas plantas industriais para destilaria de cana-de-açúcar voltada principalmente à produção do etanol. O segmento vem mudando o perfil econômico de algumas regiões, avançando nas áreas de pastagem.

Segundo relatório da Secretaria de Produção e Turismo está em negociação com o governo sul-mato-grossense a instalação de outras quarenta e duas plantas de usinas que se localizadas na bacia do Rio Paraná. (MATO GROSSO DO SUL. PPA 2008-2011, p.9)

Essa atividade industrial – que cresceu 105,76% nos últimos seis anos – impactará diretamente a produção canavieira do Estado, gerando um avanço em área ocupada com aquela cultura. Dados de 2006 indicam 152.747 hectares cultivados com cana-de-açúcar, com previsão de chegar a aproximadamente 1.200.000 hectares em 2012. A produção atual de 12 milhões de toneladas/ano alcançará algo em torno de 90 milhões de toneladas no mesmo período. A produção de etanol passará dos atuais 640 milhões de litros/ano para uma produção superior a 2,5 bilhões de litros/ano, e a produção de açúcar poderá duplicar ou triplicar em relação à produção atual de 575 mil toneladas/ano. (MATO GROSSO DO SUL. PPA 2008-2011, p.9)

 

Tabela 1  - Produção de cana-de-açúcar e área ocupada em Mato Grosso do Sul – 2000-2006

 

ANO	Produção (toneladas)	Área (hectares)
2000	5.837.456	98.938
2001	7.556.956	99.673
2002	8.575.190	112.100
2003	9.030.833	120.534
2004	9.572.305	130.970
2005	9.513.818	136.803
2006	12.011.538	152.747.

Fonte: Pesquisa de Agricultura Municipal (PAM - IBGE, BDE) apud PPA 2008-2011.

 

 

A expansão da indústria do etanol provocará impactos em outros segmentos da economia estadual resultante da atração de mão-de-obra de outras Unidades da Federação, interferindo no crescimento da demanda por habitação, educação, saúde, etc. e com a elevação da produção de álcool e açúcar demandando investimento em mais infra-estrutura de transportes: rodovias, poliduto e portos. (MATO GROSSO DO SUL. PPA 2008-2011, p.9)

Assim, é possível afirmar que é objetivo do governo que os  biocombustíveis, em particular o etanol,  marquem profundamente a economia do Estado no período de vigência do PPA 2008/2011. O atual governador André Pucinelli, disse que “o segredo” é a infra-estrutura, de forma a dar condições para garantir escoamento e chegada aos portos, a preços competitivos. Segundo ele, o projeto é que até 2015, Mato Grosso do Sul assuma a condição de segundo maior produtor de álcool.[7]

Mato Grosso do Sul é tido como “a nova fronteira do álcool”, juntamente com Oeste paulista e Goiás.

 Na avaliação do governo, as exportações brasileiras de etanol cresceram 60% nos últimos seis anos, em um mercado ainda em formação. (MATO GROSSO DO SUL. PPA, p.12)

No bojo desse processo em Mato Grosso do Sul há um Programa de Desenvolvimento do Setor Sucroalcooleiro,  no interior do qual, consta o objetivo de

”aumentar a produção dos derivados da cana-de-açúcar através do aumento da área plantada, buscando propiciar condições de competitividade para a produção e geração emprego e renda: (...)  Construindo e equipando terminais portuários, para escoarem os volumes  previstos de açúcar e álcool na  forma de graneleiros; Maior aproveitamento do excedente de energia elétrica gerado pelas usinas; Melhorando as condições das rodovias, ferrovias e a infra-estrutura portuária possibilitando que esta atividade produtiva alicerçada em um eficiente esquema de escoamento da produção tenha competitividade de mercado.”

 

Enfim, o objetivo tanto do governo estadual, como da própria Petrobras é “acelerar a logística para preparar o aumento das exportações de etanol, principalmente para a Ásia, segundo o diretor de Abastecimento da Petrobrás, Paulo Roberto Costa.[8]

 

Considerações finais

 

O debate teórico-político instalado a partir dos anos de 1990 implicou em redefinição de caminhos a serem traçados para os investimentos governamentais, mas que contraditoriamente, no Centro-Oeste (e no Brasil de maneira geral) vai conviver com a política regional de fortalecimento de velhos conceitos, agora travestidos de novos: dos pólos de desenvolvimento e dos corredores de exportação do II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND, 1975-79), mudamos pelo menos na forma, para os Eixos de Integração e Desenvolvimento, a logística e a integração física como instrumento de desenvolvimento regional, a busca da competitividade, a inserção global e a redução de custos.

Sobre o discurso da competitividade, Benjamin et al. (1998, p.61) argumentam:

Hoje, estamos esmagados pelo discurso da "competitividade.”(...). Com um agravante: a competitividade segue a mesma lógica da guerra - conquistar supremacia sobre o outro - e exige apenas um tipo de progresso, de natureza tecnológica. Um progresso dos meios, que nada diz sobre os fins.

A logística também teve sua origem na guerra, como vimos.

Neste contexto de choque de competitividade aplicado ao parque produtivo nacional observa-se uma crescente desnacionalização, conforme apontado por Gonçalves (1999). Do ponto de vista regional, esta opção estratégica, segundo Araújo (2000, p.15),

tende a valorizar os espaços econômicos portadores de empresas e segmentos mais competitivos, com condições, portanto, de ampliar com mais rapidez sua internacionalização ou de resistir com mais força ao “choque de competição” praticado nos anos 90, no Brasil. E esse processo secundariza as regiões menos competitivas,  as mais negativamente impactadas pela competição exacerbada ou as que se encontram em reestruturação.  

 

Ao refletirem sobre a questão da "inserção global",  Santos & Silveira (2001, p.255/6) argumentam:

 confunde-se a lógica do chamado mercado global com a lógica individual das empresas candidatas a permanecer ou a se instalar num dado país, o que exige a adoção de um conjunto de medidas que acabam assumindo um papel de condução geral da política econômica e social. (...) Em nome da inserção desse país na  nova modernidade e no mercado global são estabelecidas regras que acabam por constituir um conjunto irrecusável de prescrições.

 

A promoção do desenvolvimento, via planejamento regional, implica na crescente intervenção governamental na atividade econômica. O Estado é programaticamente compelido a investir em atividades que exigem altos investimentos e lento retorno do capital investido. Por outro lado,  as atividades mais rentáveis ficam como prerrogativas do grande capital.

Se os Estados socorrem o capital  com vultosos recursos públicos é de se supor que outros setores - gastos sociais públicos - sejam sacrificados. Como nos lembra Oliveira, F. (1998, p.44), o fundo público aprofunda seu lugar como pressuposto do capital.  

Castells  (1975, p.153/4), nos diz que a produção espacial, em nível geral, é dirigida pela organização do processo produtivo tomado no conjunto de suas operações, mais propriamente a divisão do trabalho. Neste contexto, o referido autor assinala que, com a normalização correspondente à fase do capital monopolista, assistimos a uma racionalização máxima da utilização do espaço pelo capital: é o que se chama ordenación del territorio.

As políticas regionais, políticas governamentais de logística e de transportes – ao delimitar as regiões de planejamento, definir as prioridades setoriais e espaciais a serem contempladas com a aplicação de recursos, representam um caso exemplar de ordenación del territorio em nossa sociedade: pôr em uníssono os projetos de empresários, dos trabalhadores e os do Estado, em função dos interesses dos primeiros. Porém,  tendo em conta o conjunto das contradições que resultam do desenvolvimento desigual.

Nesse contexto, aprofundamento dos processos de concentração e centralização do capital intensifica o uso corporativo do território, com desdobramentos nos espaços regionais, face a economia mundial, mais aberta e independente e com uma crescente força/pressão política dos grandes grupos transnacionais para determinar o uso do território. Como afirma Santos (1994, p.146): “fortes de sua influência junto ao Estado, as firmas hegemônicas terminam por mudar as regras do jogo da economia e da sociedade à sua imagem. Dotadas de uma capacidade de inovação que outras não têm, fazem com o território passe a ser submetido a tensões muito mais numerosas e profundas, pulsações que, vindas de grandes firmas, se impõem sobre o território, levando a mudanças rápidas e brutais dos sistemas territoriais em que se inserem.”

A divisão do trabalho entre os territórios nacionais confunde-se com uma divisão do trabalho criada pelas empresas transnacionais, que contam também com a participação de empresas de consultoria, de gestão e de planejamento territorial. Foi este o caso do Consórcio Brasiliana que fez o estudo que deu origem ao “Avança Brasil.” Também foi o caso da IIRSA que delimitou geograficamente a América do Sul, em dez Eixos.

Tais empresas participam do atual processo de reorganização da economia e do território brasileiro (e sul-americano), assumindo e difundindo a racionalidade da globalização ao assessorar governos e gigantes corporações. Trata-se de novas concepções e novos agentes que controlam a instrumentalização do processo de regionalização, vindo desestabilizar a estrutura espacial existente.

A política dos Eixos de Integração substitui a política dos pólos de desenvolvimento implementada no Brasil desde início dos anos de 1950, e que deu sustentação a todas as ações de planejamento regional no Brasil, em diversos outros países da América Latina.

Nesse sentido, poderíamos dizer que houve uma readaptação de porções do espaço à economia globalizada e aos mercados internacionais.

A financeirização, a concentração e a centralização do capital facilitam o uso corporativo do território. No presente, a exacerbação da especialização regional produtiva – regiões sucro-alcooleiras, por exemplo - caracteriza um tipo de região produtiva adaptada aos mercados internacionais, isto é, funcional à globalização. 

Trata-se de um compartimento produtivo do espaço geográfico, cujas forças de coesão se estabelecem, via de regra e teoricamente, a partir de uma combinação de competências técnicas locais com interesses políticos e econômicos distantes. Neste contexto, a logística expressa a circulação corporativa. A implantação das rotas bioceânicas, o poliduto são  expressões  geográficas dessa produção atual..

 

Referências bibliográficas

 

ABREU, Silvana de. Planejamento governamental: a Sudeco no espaço mato-grossense – contexto, propósitos e contradições.   São Paulo: USP, Tese (Doutorado), 2000.

ARAÚJO, T. B. "Brasil nos anos 90: opções estratégicas e dinâmica regional" In: Revista brasileira de estudos urbanos e regionais. Recife: ANPUR, ano 1, nº 2, 2000, p.9-24.         

BARAT, J. (Org.).  Logística e transporte no processo de globalização. São Paulo : Edunesp, 2007.  

BENJAMIN, C. et al.  A opção brasileira.  Rio de Janeiro : Contraponto, 1998

BRASIL. MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL. Plano Estratégico de Desenvolvimento de Desenvolvimento Regional (2007-2020).  Brasília : MIN, s.d.

BRASIL. Ministério do Planejamento e Orçamento.  Indicações para uma nova estratégia de desenvolvimento regional.  Brasília : Universa/UCB, junho 1997.

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CONSÓRCIO BRASILIANA.  Delimitação geográfica dos Eixos: relatório preliminar. São Paulo, junho 1998.

KURZ, R. Os últimos combates.  4.ed. Petrópolis : Vozes, 1998.

MATO GROSSO DO SUL. Governo de. Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2008-2011).  Campo Grande : Seplanct, 2007.

OLIVEIRA, F. Os direitos do antivalor.  Petrópolis (RJ) : Vozes, 1998.

PIVA, L. G. Plano Plurianual - PPA 2000-2003: principais aspectos.  Brasília (DF) : Câmara dos Deputados/Assessoria Técnica, out. 1999.

SANTOS, M e SILVEIRA, M. L. O Brasil: território e sociedade no início do século XXI.  Rio de Janeiro: Record 2001.

Ponencia presentada en el XII Encuentro Internacional Humboldt "El Capitalismo como Geografía", La Rioja, Argentina - 20 al 24 de setiembre de 2010.