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Asunto:[encuentrohumboldt] 264/10 - Situación actual del puerto Antonio Morán de la ciudad de Comodoro Rivadavia, ante la crisis pe squera
Fecha:Jueves, 14 de Octubre, 2010  01:15:07 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentro @..............org>

 

 

Situación actual del  puerto Antonio Morán  de la ciudad de Comodoro Rivadavia,

ante la crisis pesquera.

 

Prof. Geografía Dra. Ernestina Díaz

Prof. Geografía:  Fabiana Marino

Departamento de Geografía. Facultad Humanidades y Ciencias Sociales,

Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco. Comodoro Rivadavia

 

 

Resumen

El presente trabajo forma parte de la segunda etapa del proyecto de investigación “La dinámica urbana de Comodoro Rivadavia a partir de la nueva configuración territorial del área portuaria, desde 1996 a 2005”[1];  en el marco del objetivo propuesto en el proyecto de investigación:  “dar cuenta de la dinámica urbana de la ciudad a partir del análisis de la nueva configuración territorial del área portuaria,  como territorio equipado y organizado a los fines de elaborar un marco de referencia de la reestructuración portuaria iniciada”;  y, con el fin  de contribuir a un análisis  socioeconómico que permita  develar cuál es el impacto de la nueva configuración territorial del área portuaria en la ciudad;  presentando una de las  principales problemáticas de la actividad pesquera: “la crisis pesquera”.

Si bien han transcurrido más de 10 años de iniciado la última etapa de consolidación del puerto Antonio Morán, aún es difícil pensar en un nuevo perfil para la ciudad, a partir de la actividad portuaria en el corto plazo. Revertir la situación actual no es fácil, ya sea por la  complejidad  estructural, desde lo físico, funcional y social, y desde la carencia de capturas de ciertas especies.

La metodología utilizada en esta segunda etapa del proyecto, es cualitativa, priorizando una de  las  técnicas: “análisis de contenidos” ,  a partir de la  interpretación de textos, ya sean escritos, grabados, pintados, filmados; fotografías, entrevistas realizadas a diferentes actores  de la comunidad portuaria; y, de la aplicación de  procedimientos de descomposición  y clasificación de éstos.  

Palabras claves: Puerto. Pesca. Infraestructura portuaria. Crisis pesquera.

 

Abstract

The present work comprises of the second stage of the investigation project “the urban dynamics of Commodore Rivadavia from the new territorial configuration of the harbor area, from 1996 to 2005”;  within the framework of the objective proposed in the investigation project:  “to give to account of the urban dynamics of the city from the analysis of the new territorial configuration of the harbor area, as territory equipped and organized to the aims to make a frame of reference of the initiated harbor reconstruction”;  and, with the purpose of to contribute to a socioeconomic analysis that allows to reveal which is the impact of the new territorial configuration of the harbor area in the city;  presenting/displaying one of main the problematic ones of the fishing activity: “the fishing crisis”.

Although they have passed more than 10 years of initiate the last stage of consolidation of the Antonio port Mora'n, still it is difficult to think about a new profile for the city, from the harbor activity in the short term. To revert the present situation is not easy, or by the structural complexity, from the physicist, functional and social, and from the deficiency of captures of certain species.

The methodology used in this second stage of the project, is

Qualitative, with the use of the techniques: “analyses of contents”, considering to this technique like text interpretation, already are written, recorded, painted, filmed; photographies, realised interviews to different actors from the harbor community, applying to procedures of decomposition and classification of these. Key words: Port. Fishing. Harbor infrastructure. Fishing crisis.

INTRODUCCIÓN

 

El eje que estructurará este trabajo es hacer referencia a la actual crisis pesquera y en particular a la falta de captura de merluza.

Retomando la información obtenida  en observaciones, relevamientos, revisiones bibliográficas y hemerográficas, y entrevistas efectuadas a miembros de la comunidad portuaria local.

Con relación a la comunidad portuaria local está escasamente desarrollada, de un modo incipiente ha comenzado a reconocerse en estos últimos años, no solo como sector directamente relacionado a la actividad específica, sino también como grupo con derecho de petición y decisión. Algunas de sus intervenciones recientes han tomado estado público, y, haciendo una somera lectura de los periódicos actuales, la Cámara de Empresas Prestadoras de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia ha cuestionado entre otras cosas, el estado y rotura de defensas de los muelles de ultramar y pesquero de esta ciudad, el desinterés del gobierno provincial hacia el puerto “Antonio Morán”, etc. También han enfatizado que “el puerto de Comodoro requiere apoyo político para revitalizarse y ocupar el lugar de centro de servicios en la región”[2]

Ante la actual situación del puerto, la convergencia de intereses de la comunidad portuaria, integrada por empresas de servicios y gremios marítimos, están trabajando junto a la Asociación de Bienes Raíces, para la conformación de un Consejo de Administración de carácter vinculante y autónomo[3]. Según los mismos actores, “permitiría la representación de todos los sectores que trabajan en el puerto y su participación en las decisiones adoptadas…se podrían fijar las prioridades en conjunto y, con conocimiento de causa, definiendo las estrategias que sean necesarias para apuntalar el crecimiento del puerto…porque Comodoro, además del petróleo, necesita del puerto”[4].…No tiene mucho sentido todo el desarrollo que quieren hacer, veo como que quieren “forzar” para que el puerto cumpla una función que naturalmente no se da, es una lástima… Por allí lo ideal seria una transformación del puerto, hacer una especie de puerto comercial industrial, como Puerto Madero, porque este puerto da para eso. No esta mirado para eso. Pero esto es nuevo…[5].

No cabe duda de que el tejido político empresarial de los sitios o ciudades portuarias es el responsable, en última instancia, de los intercambios comerciales que se dan entre dos ámbitos geográficos determinados, y constituye una causa de naturaleza estructural difícilmente variable en el corto plazo; este es el caso del puerto de Comodoro Rivadavia - observado en este análisis-.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto Nº 1

Vista parcial Puerto Antonio Moran y de la ciudad de Comodoro Rivadavia

            Puerto Imagen 1Imagen 069.jpg                                                                   Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz, 11/02/2008            

 

Considerando las categorías teóricas trabajadas y el trabajo empírico realizado oportunamente,  en la primera etapa del proyecto, se registran las siguientes problemáticas, en el área portuaria:

§ Falta de integración multimodal en el trasporte de cargas.

§ Conflicto de uso por los recursos primarios, y por el uso del suelo portuario (convergencias antagónicas).

§ Las empresas pesqueras instaladas no han generado una demanda significativa de mano de obra local.

§ Congestionamiento y deterioro de la infraestructura urbana preexistente, en el ámbito periportuario –que coincide con el centro mismo de la ciudad-.

§ Falta de definiciones de oferta de infraestructura portuaria –culminación de obras-

§ Desde el punto de vista de la comunidad y de los actores estrictamente locales, se infiere una irrelevante intervención en la toma de decisiones.

§ La existencia de períodos de restricción de capturas genera impactos negativos en el desarrollo regular de las actividades portuarias.

 

En función de estas problemáticas, se requiere un ordenamiento territorial adecuado; recordando que cualquier actuación de ordenación, a la escala que sea, consiste principalmente en establecer para un espacio dado, la distribución de los usos del suelo y la localización de las estructuras y los sistemas que posibilitan la mayor integración funcional de todo el territorio planificado. Este planteamiento no debe imponerse indiferenciadamente sino que debe ser tomado como punto de partida junto a los caracteres propios que singularizan el ámbito espacial que concierne al puerto y a la ciudad de Comodoro Rivadavia. Tratándose entonces de una política de Estado, la ordenación del territorio concierne a toda la sociedad, al conjunto de las actividades económicas y a las actuaciones públicas y privadas; y es aquí donde la comunidad portuaria debe asumir un rol protagónico.

El papel y la influencia que juegan en los intercambios comerciales las infraestructuras donde se produce la necesaria ruptura de carga, los puertos –que no son puras infraestructuras físicas sino un entramado de agentes y operadores económicos-  cuya eficacia conjunta es la que determinará la capacidad de un puerto para atraer tráficos de forma estable y continua.

            La construcción de este espacio –como de cualquier otro-, tiene avances y retrocesos y se considera que los cambios en cualquiera de los niveles de escala o intervención de sus actores públicos o privados, actuando aislada o conjuntamente, pueden modificar en un momento dado circunstancias y decisiones para la integración, así como la validación y el funcionamiento de acuerdos y tratados de mayor alcance, como es el caso del Mercosur.

Las condiciones presentes, en general, no favorecen cambios con propósito de crecimiento; estas circunstancias promueven -lógicamente- nuevas configuraciones, una nueva realidad territorial y regional. La comunidad portuaria local, como ámbito sociopolítico que contiene y sostiene el puerto “Antonio Morán” pareciera caracterizarse por una incapacidad de apertura hacia  un futuro más promisorio e integrado, sosteniendo la idea de una reconversión del perfil portuario vigente. Si bien el puerto  podría tener un desarrollo importante como puerto pesquero, la realidad indicaría que no lo tiene por la crisis que atraviesa el sector.

Aunque las funciones de la ciudad han variado junto con la (re)incorporación de la actividad portuaria y el diagnóstico territorial se haya complejizado en la actualidad, la actividad petrolera continua definiendo el perfil económico-social de la ciudad desde el descubrimiento del recurso. Éstas –y otras- son las condiciones locales existentes para la integración regional a principios de un nuevo siglo –y en relación con las exigencias de la globalización-: ¿cómo derivarán entonces en reestructuraciones fácticas de un desafío portuario que se admite y define pero que no se resuelve ni en su integración con la ciudad que lo contiene ni con la región en la que se inscribe?

Lo expresado, no invalida sostener que, desde el punto de vista regional, el Puerto Antonio Morán posee potencialidades reales; cuya localización estratégica le permitiría transformarse en la puerta marítima principal del corredor bioceánico en esta parte de Patagonia, así como también, constituirse en un polo de desarrollo capaz de generar las alternativas productivas que la ciudad requiere.

 

Ampliación portuaria: nuevas obras en el Puerto Antonio Moran, de la ciudad de Comodoro Rivadavia; ¿más producción, más empleo?

 

El intendente de la ciudad de Comodoro Rivadavia, Lic. M.artín Buzzi;  se expresó ante las obras de ampliación del puerto, manifestando que: “…  se busca fortalecer a la ciudad como plataforma de servicios de la región”[6]

El intendente Martín Buzzi suscribió el 08 mayo del 2009; un convenio para dar inicio a la ampliación de la tercera etapa del puerto de Comodoro Rivadavia buscándose, de esta manera, posicionar la ciudad como plataforma de servicios.  Según destacó el mandatario municipal, las obras "permitirán a la comuna consolidar la competitividad de la ciudad para una mayor inserción comercial en el mundo". Además, indicó que "los comodorenses ampliamos todos los días las posibilidades de seguir avanzando para poder sostener la producción y el empleo"[7]. Calificó de "muy importante y trascendente" la firma del contrato de obra por parte del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján y el gobernador de la Provincia, Mario Das Neves, por un lado y el representante legal de la firma Dragados y Obras Portuarias S.A., para la ejecución de la tercera etapa del Puerto de Comodoro Rivadavia.

La obra del puerto ya estaba licitada y lo que se firmó fue su adjudicación, con una inversión superior a los 30 millones de pesos. Actualmente, se encuentra concluida el área para la colocación de contenedores, permitiendo mayor espacio dentro del puerto, generándose el lugar para un amarre definitivo para la Prefectura.

La tercera etapa de la obra de ampliación de las instalaciones portuarias de la ciudad de Comodoro Rivadavia, comprende la extensión de 72 metros del muelle de ultramar; 84 metros del muelle pesquero (ver foto Nº 2);  y,  la construcción del muelle para el Guardacostas; garantizando la plena actividad del Puerto local y la consolidación del sector a nivel regional;  permitiendo  así el pleno desarrollo para el movimiento de cargas, operación de buques de ultramar y pesqueros, fomentando además la generación de nuevas oportunidades de negocios vinculados con la actividad.

 

            Foto Nº 2. Imágenes muelle de Ultramar e inicio de obras

100_0681100_0680

Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz, 01/11/2009

                

 

"Estas obras de ampliación garantizan la actividad total del puerto de Comodoro Rivadavia, abre el camino a nuevos desafíos y va a permitir que el puerto crezca como se merece", destacó el gobernador Mario Das Neves tras suscribir el contrato junto al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján con la empresa Dragados y Obras Portuarias S.A. (DyOPSA), el intendente Martín Buzzi; el senador Marcelo Guinle; y el secretario de Infraestructura, Planeamiento y Servicios Públicos, Alejandro Pagani; entre otros. "[8].

Las nuevas obras portuarias a ejecutar, por ejemplo se suman a otras millonarias ya efectuadas en el mismo puerto consistentes en la pavimentación de una superficie de aproximadamente 11.500 metros cuadrados y la construcción de la plazoleta de contenedores y cargas generales, ya concluida, que demandó unos 12 millones de pesos.
            Otra de las expresiones del intendente Martín Buzzi fueron:
“…  es una obra imprescindible para el comercio y la producción, y confió en la pronta reactivación de la terminal portuaria”[9]; cuando  supervisó junto al administrador del Puerto, Félix Sotomayor y el secretario de Gestión Territorial y Desarrollo Urbanístico, Ricardo Trovant, los trabajos en la Terminal  Marítima, donde ya están colocando los 33 pilotes que, según explicó el ingeniero Luis Montaño, de Dragados y Obras Portuarias, "son la base donde luego se realizan los trabajos del muelle" (ver fotos Nº 3 y Nº 4)

En esta etapa, el trabajo avanza para colocar los pilotes (Foto Nº 4) que permitirán ampliar los muelles de ultramar y la estructura de atraque. El jefe comunal recordó también que la tercera etapa de ampliación del Puerto "se adjudicó hace seis meses y los trabajos comenzaron hace tres. Estimamos que en 15 meses, es decir casi un año y medio, va a estar concluido y vamos a tener un puerto como la ciudad se merece, con una infraestructura moderna y organizada. Es una obra imprescindible para el comercio y la producción en la ciudad"[10].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto Nº 3.

Imagen de la infraestructura a utilizar en la obra

100_0679

                                     Fuente: Fotografía tomada por Ernestina  Díaz, 01/11/2009

 

Foto Nº 4

Imágenes de Pilotes

100_0682

                         Fuente: Fotografía tomada por Ernestina  Díaz, 01/11/2009

 

 

Situación actual: Puerto sin actividad, con fábricas cerradas, pero con nuevas obras.

 

Son históricas las intenciones de colocar a Comodoro Rivadavia "de cara al mar" y con ese fin no han sido pocos los intentos por reactivar la actividad pesquera y portuaria en general. No obstante ello, la realidad actual muestra una paralización diaria y cotidiana del sector portuario prácticamente total, sin personal operativo en las distintas dependencias instaladas -tanto privadas como oficiales-, con equipos sin utilización -artes de pesca y grúas, entre otros- y un Consejo Municipal Pesquero que sólo ha concretado dos reuniones en lo que va del año.

Con sólo tres barcos operativos -que de hecho es una dotación menos que mínima- y de ellos, uno fuera de servicio por desperfectos en sus máquinas y otro con un problema de documentación que lo deja fuera de servicio al menos temporalmente, sólo queda el tercero en operaciones -el Pensacola- el que se encuentra limitado por su cupo de pesca.

Además de esta circunstancia limitada de pesca, desde el propio ingreso al puerto se puede observar al sector de Zona Franca "prácticamente sin actividad; las dos agencias marítimas sin trabajo -por lógica consecuencia del faltante de movimiento de barcos-; la estiba, totalmente parada; Barillari cerrada; Arbumasa, cerrada y Argenova trabajando de manera mínima y con una desafectación real de su sector administrativo"[11] (Fotos Nº 5 a la foto Nº 10)

 

Imágenes que dan cuenta de la situación actual del puerto:

Decadencia y hasta  abandono

 

        Foto Nº 5                                                                           Foto Nº 6

Imagen parcial del muelle pesquero                          Imagen muelle Pesquero y  al  

                                                                                        fondo, Astillero sin actividad

 

100_0686100_0689

 

Fuente: Fotografías tomadas por Ernestina Díaz, 01/11/2009

 

Foto Nº 7

Vista del edificio “Amarras”, proveedora de combustibles

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Fuente: Fotografías tomadas por Ernestina Díaz, 01/11/2009

                                                       

 

Foto Nº 8

Imagen de las grúas desocupadas

100_0692

Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz, 01/11/2009

 

 

 

Foto Nº 9.

Otra imagen de la inactividad, Argenova, empresa cerrada

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Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz, 01/11/2009

 

Foto Nº 10.

Una imagen de abandono y decadencia. Astillero y parte del muelle pesquero

100_0690

Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz, 01/11/2009

 

           Con sólo tres barcos operativos -que de hecho es una dotación menos que mínima- y de ellos, (ver Fofo Nº 5 y Nº 6) uno fuera de servicio por desperfectos en sus máquinas y otro con un problema de documentación que lo deja fuera de servicio al menos temporalmente, sólo queda el tercero en operaciones -el Pensacola- el que se encuentra limitado por su cupo de pesca.

Las imágenes dan cuenta de la paralización prácticamente total de un puerto que debería transformarse en la puerta marítima de la ciudad hacia el resto del país y el mundo, David Rivera -como titular del gremio Patrones de Pesca- señala también que "los compañeros de trabajo que deberían estar ocupados, con un sector activo, rondaría entre los 2.000 y 3.000 personas, una cantidad de puestos laborales para nada menor y que compromete a personal de nuestro gremio, SOMU, STIA -en tierra-, SICONARA, Conductores Navales, estiba, fileteros, serenos y personal de talleres o de transporte, entre otros"[12] detalló.

 

Reactivación

Rivera, señala categóricamente que "no tenemos una política pesquera ni provincial ni municipal", se extendió hacia la falta de acciones y gestiones desde el propio Consejo Pesquero que está representado el viceintendente Sergio Boher. Es quien lo encabeza y, “obviamente que el resto de sus otras funciones no le dan los tiempos necesarios para esta actividad y como ejemplo, cabe citar que en el marco de la crisis del sector, en los últimos seis meses sólo ha promovido dos reuniones que no arrojaron ninguna solución"[13] sostuvo el dirigente.

Dentro de esta posibilidad de "soluciones", el dirigente marítimo señaló que "existen maneras de reactivar el sector en el marco de una política pesquera real. Teniendo en cuenta que barcos de afuera no van a venir -porque operativamente el puerto de Comodoro es caro y no tienen cupos extras-, se debería fomentar y apoyar a la gente local, quizás mediante el otorgamiento de créditos para comprar otro barco pero no con subsidios, sino dando el marco de trabajo que pueda pagar el equipo nuevo y sostener mano de obra".

Luego de señalar que "nos encontramos en una situación sumamente difícil de la pesca", Rivera aseguró que "el problema es que no se toma conciencia de ello y no se arbitran las medidas de incentivo. Como gremio, hemos acercado propuestas al intendente y hasta las acercamos a provincia solicitando esas herramientas reales, reglamentada. Pedimos financiación pero con condiciones, que se pueda operar en puerto, que descargue pescado en la ciudad, en definitiva, que se podrá pagar; esa es una herramienta real para poder ocupar a cientos de personas embarcadas y todo el personal operativo del entorno".

De esta manera en el marco de una crisis pesquera, Rivera también señaló que "esta idea de que vamos a tener un mercado concentrador en la situación actual, es una mentira. Es una idea bárbara pero tiene que tener todo el complemento de trabajo y de pesca real… Se está hablando de cifras muy importantes para poner operativo ese proyecto pero, ¿de dónde sacamos el pescado? No tenemos cómo llevarlo a la práctica porque no tenemos embarcaciones; la solución es contar con una flota de por lo menos 8 ó 10 barquitos amarillos operando constantemente y esos barcos sí podrían abastecer a las plantas y a la venta de banquina. Así como estamos, es que vamos a cambiar el techo cuando no tenemos las paredes"[14], finaliza así sus expresiones,  David Rivera.

            También se ha  recuperado la opinión vertida por referentes directa o indirectamente relacionados al proyecto portuario: “…la necesidad de reconvertir el actual Puerto en un sistema potente que integre el desarrollo pesquero, turístico, comercial e industrial, con el objeto de dar respuesta a la futura producción diversificada que se pretende proyectar a escala global. Recordó que toda ciudad marítima se desarrolla asociada a su puerto…”[15]. Al respecto pensamos oportuno reivindicar estas expresiones del actual mandatario municipal, cuando desempeñaba otras funciones políticas en el gobierno provincial:  “…la ciudad debe tener como desafío la proposición de alternativas productivas diversificadas que ayuden a la construcción de una sociedad más equitativa y terminen con el patrón crítico productivo del petróleo y el modo de ocupación que generan en el territorio”[16]. No obstante, “la  comunidad portuaria local, como ámbito sociopolítico que contiene y sostiene el puerto “Antonio Morán” pareciera caracterizarse por una incapacidad de apertura hacia un futuro más promisorio e integrado, sosteniendo la idea de una reconversión del perfil portuario vigente. Si bien el puerto  podría tener un desarrollo importante como puerto pesquero”[17], la realidad de la crisis que atraviesa el sector indicaría lo contrario.

La actividad pesquera tuvo en la región un crecimiento vertiginoso y muy próspero a partir de los años ochenta, en el marco de un conjunto de medidas de promoción fiscal. Entre 1988 y 1997 se registraron récord de captura y exportaciones ictícolas. Sin embargo, durante este mismo período las plantas frigoríficas asentadas en tierra disminuyeron en actividad y ocupación. En tal sentido, la actividad registra un paulatino cierre de instalaciones en tierra y una mayor concentración de las empresas como resultado del importante desarrollo de los buques factoría y los elevados costos de producción (Salvia-MTSS, 1995a, 1995b.) En igual sentido, el rendimiento de captura se encuentra estable, aunque tiende a disminuir en el largo plazo o desaparecer, como tal se advierte en el diario Crónica del 17 junio de 2008 en palabras del presidente del Consejo Municipal Pesquero de Rawson. De esta manera, la situación de crisis se evidencia a nivel de la industria frigorífica de pescado. Actualmente, las labores de limpieza, fileteado y congelado tienden a realizarse en buques factorías (con personal foráneo y a menor costo laboral.) Esto ha generado que las instalaciones de superficie sean tan sólo plataformas administrativas (para tener derecho a los subsidios fiscales) y depósitos de captura antes de su exportación.

           La situación biológica de la merluza se ha venido reflejando en la sucesiva disminución de cupos de capturas de los últimos años, habiéndose achicado en 2008 un 20 por ciento el tonelaje autorizado para pescar en relación a 2007, que a su vez ya traía un recorte en relación a 2006.

Las plantas que estaban  en funcionamiento, y aun las que perduran,  afrontan serias dificultades para abastecerse de materia prima para su procesamiento, por lo que en casos en que no se cuenta con capturas para elaborar, deben afrontar el pago de la garantía horaria.

"El modelo pesquero argentino está montado sobre una ficción", así lo afirmo  Ernesto Godelman, Presidente de la ONG Centro Desarrollo Pesca Sustentable (CeDePesca), desde Puerto Deseado (Santa Cruz)[18] aseguró que producto de los malos procesos reproductivos más la sobrepesca de los últimos tres años la situación de la merluza, se está tornando muy peligrosa por lo que hace falta tomar medidas urgentes para recuperar el caladero.

En ese contexto Godelman justificó su postura de que el sistema pesquero argentino está parado sobre una ficción y al ampliar dijo que "los que están pescando tratan de lograr que los que están controlando miren para otro lado y esta es una situación aprovechada por un grupo bastante grande de inspectores que justamente tienen todo tarifado para mirar para otro lado"[19].

Consultado sobre como podría revertirse esta situación para preservar el caladero, el presidente de CeDePesca, admitió que no es fácil pero hay que aportar transparencia,  y reveló, que "hoy la tecnología y la informática nos permite ser transparentes, es un tema de decisión política y transparencia me refiero en tiempo real a que conozcamos en tiempo los partes de pesca, donde están los barcos pescando y que no se pesque más de lo que se tiene que pescar"[20].

 

 

 

 

 

 

 

¿Crisis pesquera?

 

Con relación a la inactividad pesquera, en l actualidad, y, concretamente la merluza, consideramos pertinente compartir las expresiones del representante de Vida Silvestre, el especialista Cañete, ante la escasez de merluza, apuntó contra “la falta de controles y la pesca indiscriminada de juveniles” [21]. Al respecto, Cañete ha manifestado: “La merluza se encuentra en una situación crítica, con un estado de sobre pesca, y una elevada captura de juveniles, con fallas en los controles y suspensión de dispositivos de selectividad para permitir la recuperación de la especie”[22]

Tuvimos una crisis en el año 97 que tuvo un impacto muy fuerte hasta el año 2000, a partir de allí comenzó lo que parecía ser una recuperación del recurso, pero en realidad fue una fantasía porque lo que hubo fueron reclutamientos exitosos. 

El exceso de capacidad pesquera, el exceso de buques y de horas de pesca, impidió que esos juveniles que se habían incorporado a la pesquería se convirtieran en adultos y recuperaran el stock. En el año 2008 el INIDEP dijo que el 61% de las capturas son juveniles, eso quiere decir que de cada 10 peces capturados 6 son juveniles. Es decir que desde el año 86 se ha perdido el 80 por ciento de la maza de adultos reproductores , ese es un indicador claro del estado de la situación, a eso se le suma que se está pescando en forma indiscriminada juveniles. 

La propuesta antes esta situación  del representante de Vida Silvestre, la expresa así: “Nosotros proponemos que se pongan en marcha en forma inmediata el uso de dispositivos de selectividad que permitan el escape de juveniles. No puede ser que llevemos más de 460 días sin uso de dispositivos avalado por las autoridades, es una cosa irracional. También estamos pidiendo que se reduzca un 30 por ciento la captura máxima permisible del 2010, es decir las 290 mil  toneladas aprobadas por el CFP (Consejo Federal Pesquero) que se reduzcan a  las 210 mil toneladas recomendadas por el INIDEP. 

El subsecretario de Pesca de la Nación Norberto Yauhar suspendió el dispositivo  hasta que se ideara otro porque los capitanes no lo querían utilizar argumentando que era muy engorroso para la operatoria pesquera

Esos son los argumentos que se utilizan. Es más no voy a discutir si es peligroso o no, porque  no tiene sentido discutir lo que dicen los capitanes y la industria; la realidad es que si usan un dispositivo eficiente que deje escapar a los juveniles capturan mucho menos, y eso es lo que no quieren porque justamente estamos hablando de que el 61 por ciento de las capturas son juveniles (Cañete, 2010) 

Ante  las cámaras de a bordo que está por implementar el subsecretario de Pesca de la Nación, Cañete refiere: Es una medida de control que nos va a dar imágenes, eso hay que procesarlo. Si hay una imagen que dice que no está en uso el sistema de selectividad hay que elevar una sanción al barco, una sanción efectiva, algo que realmente se cumpla, y tiene que haber todo un sistema integrado por inspectores que realmente cumplan su tarea y que todo funcione armónicamente para que el número de pescadores que cumplan con la ley sean mayores que los que transgreden En este momento las reglas del juego son que para hacer negocio hay que transgredir las normas, pescar juveniles, descartar, no usar sistema de selectividad y alimentar permanentemente la existencia de un circuito  de corrupción, (Cañete, 2010).

Con relación a la flota tangonera que opera sobre el recurso langostino en el Golfo San Jorge; y, su  incidencia en la pesquería de la merluza, Cañete expresa: Sería bueno puntualizar que el Golfo San Jorge es un área muy importante para muchas especies, es un área de cría y de crecimiento,  y la captura de langostino afecta a un conjunto de especies y uno de ellas es la merluza, ahora las redes tangoneras son más eficientes para pescar langostino, pescan menos merluza que las redes tradicionales  es cierto, pero pescan y se han estimado valores altamente significativos que van desde 30 mil hasta 50 mil toneladas que se tiran al agua. 

En cuanto a la presencia del l buque sísmico western Patriotic en el Golfo San Jorge, y,  la posibilidad que haya dañado el recurso merluza en esta zona, Cañete,  piensa que: “Como ya dije el Golfo San Jorge es una zona muy importante de cría, con abundancia de juveniles y sería bueno ver las estadísticas de descarte  y captura de las flotas , Lo que se ve dentro y fuera del Golfo  es una pesca indiscriminada y es muy cómodo decir que la culpa la tiene la exploración  petrolera, y en ese punto quiero decir que pueden llegar a generar algún impacto localizado, pero hay que ver el  resultado del informe del INIDEP en el Golfo que aparentemente barrió toda la zona y se encontró con que no había merluza en áreas donde no se realizaron exploración. Yo no estoy defendiendo la exploración sísmica, obviamente ha tenido algún efecto pero lo que estoy diciendo es que no creamos que ha sido el único factor de la desaparición de la  merluza en la zona, me parece que hay que reflexionar como han operado los barcos dedicados a la merluza y los barcos tangoneros, es un conjunto de factores”[23]

Teniendo en cuenta  que la escasez de la merluza no está solo focalizada en el Golfo San Jorge, el panorama en el norte no parece ser muy distinto, por ello Cañete dice: “Es que la situación de la merluza es complicada en general y la merluza en el Golfo San Jorge es parte de lo que ocurre, y en determinada parte del año se abre la veda de juveniles fuera del Golfo  para que los tangoneros entren a pescar langostino  se supone con dispositivos de selectividad pero que no se usan”[24]

Cuando hay un proceso de sobrepesca, cuando hay muchos barcos pescando sobre un recurso escaso, el recurso reacciona de alguna manera y muchas veces la migración hacia otras área es el indicador de que en las área regulares donde se encuentra el recurso, se está pescando demasiado 

Otro factor que influye en la escasez del recurso merluza: son los cambios climáticos,  la merluza, es sensible a los cambios ambientales  porque los huevos y larvas para vivir necesitan de determinadas condiciones de temperatura y de determinada abundancia de plancton y de pequeños organismos del mar para poder alimentarse. Una variación de temperatura significa un cambio en el metabolismo, eso afecta muchísimo, es cierto. El cambio climático es una tendencia a largo plazo por ahí pueden darse variaciones ambientales en ciclos mucho más cortos. El cambio climático hay que tomarlo muy seriamente  como algo que va a cambiar el mundo que conocemos tanto en la tierra como en el mar y hay que empezar a investigar cuales son los efectos. Pero creo que antes de pensar en el cambio climático  como fundamento  para la declinación de la abundancia de la merluza es necesario que veamos más detalladamente que estamos haciendo nosotros con el recurso, con la sobrepesca y la falta de controles.

Reflexiones a modo  de conclusión

En función de las problemáticas planteadas, se requiere un ordenamiento territorial adecuado; recordando que cualquier actuación de ordenación, a la escala que sea, consiste principalmente en establecer para un espacio dado, la distribución de los usos del suelo y la localización de las estructuras y los sistemas que posibilitan la mayor integración funcional de todo el territorio planificado. Este planteamiento no debe imponerse indiferenciadamente sino que debe ser tomado como punto de partida junto a los caracteres propios que singularizan el ámbito espacial que concierne al puerto y a la ciudad de Comodoro Rivadavia. Tratándose entonces de una política de Estado.

Pese a que ya han transcurrido más de 10 años de iniciado la última etapa de consolidación del puerto “Antonio Morán”, sigue resultando forzado pensar en un nuevo perfil para el puerto, menos aún para el corto plazo. Revertir la situación actual es complejo, cuando sus propios actores consideran que son más las debilidades que las fortalezas con que cuenta el puerto local.

Actualmente hablar  de Comodoro Rivadavia, como  “ciudad marítima”[25], estamos lejos de ello;  una ciudad que surge como puerto de exportación de la producción agrícola de Colonia Sarmiento, pero sufre a posteriori el impacto de la actividad petrolera que interfiere y la escinde de la costa marítima, desvirtuando el vínculo con su principal referente paisajístico y recurso natural.  Al respecto recordando algunas expresiones de actores de la comunidad portuaria, como del  Presidente de la Agencia Marítima Feijoo SRL: Eudaldo Feijoo Rivas en su carácter de representante de la Cámara de Servidores Portuarios, en Comodoro Rivadavia, al expresar que toda ciudad marítima se desarrolla asociada a su puerto.

Además debemos recordar que  actualmente  se la sigue considerando  como “ciudad petrolera”, lo que nos demuestra  es que   está dada por “una actividad que ocupó muchos espacios aptos para la expansión urbana, imponiendo coercitivas pautas de crecimiento como emergentes de su fuerte impacto territorial, que han creado un sobreuso de la costa y un desborde interno que no es coincidente con su características  naturales”

            Las condiciones presentes, en general, no favorecen cambios con propósito de crecimiento; estas circunstancias promueven -lógicamente- nuevas configuraciones, una nueva realidad territorial y regional.

            Lo expuesto en este trabajo, respecto a la situación actual del puerto de la ciudad de Comodoro Rivadavia y la crisis pesquera actual de la falta de merluza,  nos sugiere destacar a modo de reflexión en el marco de las conclusiones;  los siguientes aspectos:

§ La falta de estudios que aclaren el impacto de la prospección sísmica en un área de pesca, aunque en otras regiones existirían evidencias del deterioro del ecosistema.

§ La constante contradicción entre el discurso de inversiones sobre el área portuaria para mejorar la oferta y la inactividad total de sus instalaciones. Evidente en todos los relevamientos fotográficos realizados y presentados en este trabajo.

§ La inactividad de las plantas pesqueras instaladas en el ámbito portuario, generando desocupación de trabajadores. Asociado a la restricción de capturas por falta de barcos en un momento, y actualmente por la  ausencia de merluza en la zona.

§ La incapacidad política de diseñar regionalmente un proyecto de integración multimodal de cargas para descongestionar rutas y mejorar los precios del os productos transportados.

§ Los actores locales no logran integrar una propuesta conjunta  que atienda las necesidades locales y regionales, faltando un proyecto que justifique las importantes inversiones realizadas, un ejemplo es el astillero, equipado con tecnología e inactivo.

§ El deterioro y congestionamiento del área periportuaria por la ausencia de una avenida de circunvalación, descongestionando de camiones el centro de la ciudad y el acceso al puerto.

Con respecto a la crisis de la pesca de la merluza, en primer lugar pensamos que los diferentes actores políticos de la comunidad portuaria, deben  implementar políticas claras, y hacerlas cumplir; que permitan dejar de lado aquellas reglas de juego “… que para hacer negocio hay que transgredir las normas, pescar juveniles, descartar, no usar sistema de selectividad y alimentar permanentemente la existencia de un circuito  de corrupción, (Cañete, 2010).

Teniendo en cuenta que el Golfo San Jorge es un área muy importante para muchas especies, es un área de cría y de crecimiento,  y la captura de langostino afecta a un conjunto de especies y uno de ellas es la merluza, y como ahora las redes tangoneras son más eficientes para pescar langostino, pescan menos merluza que las redes tradicionales  es cierto, pero pescan y se han estimado valores altamente significativos que van desde 30 mil hasta 50 mil toneladas que se tiran al agua. 

Si bien la escasez de la merluza no está solo focalizada en el Golfo San Jorge, el panorama en el norte no parece ser muy distinto, al respecto Cañete dice: “Es que la situación de la merluza es complicada en general y la merluza en el Golfo San Jorge es parte de lo que ocurre, y en determinada parte del año se abre la veda de juveniles fuera del Golfo  para que los tangoneros entren a pescar langostino  se supone con dispositivos de selectividad pero que no se usan” 

En esta situación puntual de la falta de merluza,  hay otros factores a tener en cuenta como: el  proceso de sobrepesca, cuando hay muchos barcos pescando sobre un recurso escaso, el recurso reacciona de alguna manera  y puede generarse  la migración hacia otras área, como  indicador de que en las área regulares donde se encuentra el recurso, se está pescando demasiado.

Otro factor que influye en la escasez del recurso merluza: son los cambios climáticos,  la merluza, es sensible a los cambios ambientales  porque los huevos y larvas para vivir necesitan de determinadas condiciones de temperatura y de determinada abundancia de plancton y de pequeños organismos del mar para poder alimentarse.

Ante la evidente declinación de la abundancia de la merluza es fundamental reflexionar más detenidamente que se esta haciendo  con el recurso, con la sobrepesca y la falta de controles; además implementar dispositivos de selectividad que permitan el escape de juveniles.

 

BIBILIOGRAFIA

 

Boisier, Sergio, 1999; Teoría y metáfora sobre desarrollo territorial CEPAL. Santiago de Chile. En: Apuntes del Taller Instrumentos para el desarrollo local Lic. Francisco M Suárez UNGS

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Coraggio, J. L, 2001 Procesos de desarrollo local. Módulo I UNGS. En: Apuntes del Taller Instrumentos para el desarrollo local Lic. Francisco M Suárez UNGS. 

Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 2008, 2009 y 2010.

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Díaz, E, Marino, F,  Baeza, F, Segovia, L. 2008. Reestructuración portuaria en Comodoro Rivadavia: una perspectiva para pensar la integración regional. Departamento de Geografía. Facultad Humanidades y Ciencias Sociales, Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco. Comodoro Rivadavia, Inédito.

Domínguez Roca, L. 2005 Contenedores y turistas: reflexiones sobre la relación entre ciudad y  puerto a inicios del siglo XX. En Taller Internacional: Desplazamientos Contactos Lugares”, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Instituto de Geografía.

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Otras fuentes

Diarios locales: Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, Chubut.

Revista Pesca y Puertos de la Patagonia, Julio 2008. Nros. 213-215, Buenos Aires.

www.puertocomodororivadavia.com; www.comodoro.gov.ar; www.zonafranca.com.ar ;

www.chubut.gov.ar.

 



 

1 En Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 7/.5/.8, pág.20

2Como el que existe en Puerto Madryn, Chubut.

3En Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 16/.5/.8, pág.11

4 O.M., Empresa Barillari, entrevista realizada el 16 Mayo 2008, Comodoro Rivadavia.

5 Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 08 may 2009

6Ibidem.

7 Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 27 set 2009

8 Ibidem

9 Ibidem

10Diario Crónica.  “De cara al mar… con un puerto sin actividad y con empresas que cierran”. David Rivera. Titular del Gremio Patrones de Pesca. Comodoro Rivadavia.  25 de octubre 2009

11 Diario Crónica. David Rivera. Titular del Gremio Patrones de Pesca. Comodoro Rivadavia. 25 de octubre 2009 

12 Diario Crónica. Comodoro Rivadavia 25 Oct 2009

13 Ibidem

14 Presidente de la Agencia Marítima Feijoo SRL, Eudaldo Feijoo Rivas en su carácter de representante de la Cámara de Servidores Portuarios, en Comodoro Rivadavia, Modelo de Ocupación Territorial y Plan de Desarrollo Sustentable. Documento de Divulgación, 2007: 13

15 Ministro de la Producción de la provincia de Chubut, Martín Buzzi –actual intendente de la ciudad-

   en Comodoro Rivadavia, Modelo de Ocupación Territorial y Plan de Desarrollo Sustentable.

   Documento de Divulgación, 2007: 13

16 Díaz, E, et al. 2008.

17 Diario Crónica. 17 junio 2008

18 Ibídem.

19 Ibidem.

20 Fuente Marina Pacheco, Diario Crónica. Comodoro Rivadavia.  Actualizado, 15 de abril de 2010

21 Ibidem.

22 Diario Crónica. Actualizado  15 de abril de 2010

23 Diario Crónica. Actualizado  15 de abril de 2010

24Riffo Rosas, Margarita. Ponencia presentada en 8º egal, chile, 2001- Corredores bioceánicos en el contexto del mercosur : alcances y perspectivas programa de cooperación científica con iberoamérica (España, Chile y Argentina)


Ponencia presentada en el XII Encuentro Internacional Humboldt "El Capitalismo como Geografía", La Rioja, Argentina - 20 al 24 de setiembre de 2010.






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