Situación actual
del puerto Antonio Morán de la ciudad de Comodoro Rivadavia,
ante la crisis
pesquera.
Prof. Geografía Dra. Ernestina Díaz
Prof. Geografía: Fabiana Marino
Departamento de Geografía. Facultad Humanidades y
Ciencias Sociales,
Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco.
Comodoro Rivadavia
Resumen
El presente trabajo
forma parte
de la segunda etapa del proyecto de investigación “La dinámica urbana de Comodoro
Rivadavia a partir de la nueva configuración territorial del área portuaria,
desde 1996
a 2005”; en el marco del
objetivo propuesto en el proyecto de investigación: “dar cuenta de la dinámica urbana de la
ciudad a partir del análisis de la nueva configuración territorial del área
portuaria, como territorio equipado
y organizado a los fines de elaborar un marco de referencia de la
reestructuración portuaria iniciada”;
y, con el fin de contribuir
a un análisis socioeconómico que
permita develar cuál es el impacto
de la nueva configuración territorial del área portuaria en la ciudad; presentando una de las principales problemáticas de la actividad
pesquera: “la crisis pesquera”.
Si bien han transcurrido más de 10 años de iniciado la última
etapa de consolidación del puerto Antonio Morán, aún es difícil pensar en un
nuevo perfil para la ciudad, a partir de la actividad portuaria en el corto
plazo. Revertir la situación actual no es fácil, ya sea por la complejidad estructural, desde lo físico, funcional
y social, y desde la carencia de capturas de ciertas
especies.
La metodología
utilizada en esta segunda etapa del proyecto, es cualitativa, priorizando una de
las técnicas: “análisis de contenidos” ,
a partir de la interpretación de textos, ya sean
escritos, grabados, pintados, filmados; fotografías,
entrevistas realizadas a diferentes actores de la comunidad portuaria; y, de la
aplicación
de procedimientos de
descomposición y clasificación de
éstos.
Palabras claves: Puerto. Pesca. Infraestructura portuaria. Crisis
pesquera.
Abstract
The present work comprises of the second stage of the
investigation project “the urban dynamics of Commodore Rivadavia from the new
territorial configuration of the harbor area, from 1996 to 2005”; within the framework of the objective
proposed in the investigation project:
“to give to account of the urban dynamics of the city from the analysis
of the new territorial configuration of the harbor area, as territory equipped
and organized to the aims to make a frame of reference of the initiated harbor
reconstruction”; and, with the
purpose of to contribute to a socioeconomic analysis that allows to reveal which
is the impact of the new territorial configuration of the harbor area in the
city; presenting/displaying one of
main the problematic ones of the fishing activity: “the fishing
crisis”.
Although they have passed more than 10 years of initiate
the last stage of consolidation of the Antonio port Mora'n, still it is
difficult to think about a new profile for the city, from the harbor activity in
the short term. To revert the present situation is not easy, or by the
structural complexity, from the physicist, functional and social, and from the
deficiency of captures of certain species.
The methodology used in this second stage of the project,
is
Qualitative, with the use of the techniques: “analyses of
contents”, considering to this technique like text interpretation, already are
written, recorded, painted, filmed; photographies, realised interviews to
different actors from the harbor community, applying to procedures of
decomposition and classification of these. Key words: Port. Fishing. Harbor
infrastructure. Fishing crisis.
INTRODUCCIÓN
El eje que estructurará este trabajo es hacer referencia a la
actual crisis pesquera y en particular a la falta de captura de merluza.
Retomando la información obtenida en observaciones, relevamientos,
revisiones bibliográficas y hemerográficas, y entrevistas efectuadas a miembros
de la comunidad portuaria local.
Con relación a la comunidad portuaria local está escasamente
desarrollada, de un modo incipiente ha comenzado a reconocerse en estos últimos
años, no solo como sector directamente relacionado a la actividad específica,
sino también como grupo con derecho de petición y decisión. Algunas de sus
intervenciones recientes han tomado estado público, y, haciendo una somera
lectura de los periódicos actuales, la Cámara de Empresas Prestadoras de
Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia ha cuestionado entre otras cosas, el
estado y rotura de defensas de los muelles de ultramar y pesquero de esta
ciudad, el desinterés del gobierno provincial hacia el puerto “Antonio Morán”,
etc. También han enfatizado que “el puerto de Comodoro requiere apoyo político
para revitalizarse y ocupar el lugar de centro de servicios en la
región”
Ante la actual situación del puerto, la convergencia de intereses
de la comunidad portuaria, integrada por empresas de servicios y gremios
marítimos, están trabajando junto a la Asociación de Bienes Raíces, para
la conformación de un Consejo de Administración de carácter vinculante y
autónomo. Según los mismos actores, “permitiría la representación de todos
los sectores que trabajan en el puerto y su participación en las decisiones
adoptadas…se podrían fijar las prioridades en conjunto y, con conocimiento de
causa, definiendo las estrategias que sean necesarias para apuntalar el
crecimiento del puerto…porque Comodoro, además del petróleo, necesita del
puerto”.…No tiene mucho sentido todo el desarrollo que quieren hacer, veo
como que quieren “forzar” para que el puerto cumpla una función que naturalmente
no se da, es una lástima… Por allí lo ideal seria una transformación del puerto,
hacer una especie de puerto comercial industrial, como Puerto Madero, porque
este puerto da para eso. No esta mirado para eso. Pero esto es nuevo….
No cabe duda de que el tejido político empresarial de los sitios o
ciudades portuarias es el responsable, en última instancia, de los intercambios
comerciales que se dan entre dos ámbitos geográficos determinados, y constituye
una causa de naturaleza estructural difícilmente variable en el corto plazo;
este es el caso del puerto de Comodoro Rivadavia - observado en este
análisis-.
Foto Nº 1
Vista parcial Puerto Antonio Moran y de la ciudad de Comodoro
Rivadavia
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
11/02/2008
Considerando las categorías teóricas trabajadas y el trabajo
empírico realizado oportunamente,
en la primera etapa del proyecto, se registran las siguientes
problemáticas, en el área portuaria:
§
Falta de integración
multimodal en el trasporte de cargas.
§
Conflicto de uso por
los recursos primarios, y por el uso del suelo portuario (convergencias
antagónicas).
§
Las empresas
pesqueras instaladas no han generado una demanda significativa de mano de obra
local.
§
Congestionamiento y
deterioro de la infraestructura urbana preexistente, en el ámbito periportuario
–que coincide con el centro mismo de la ciudad-.
§
Falta de definiciones
de oferta de infraestructura portuaria –culminación de
obras-
§
Desde el punto de
vista de la comunidad y de los actores estrictamente locales, se infiere una
irrelevante intervención en la toma de decisiones.
§
La existencia de
períodos de restricción de capturas genera impactos negativos en el desarrollo
regular de las actividades portuarias.
En función de estas problemáticas, se requiere un ordenamiento
territorial adecuado; recordando que cualquier actuación de ordenación, a la
escala que sea, consiste principalmente en establecer para un espacio dado, la
distribución de los usos del suelo y la localización de las estructuras y los
sistemas que posibilitan la mayor integración funcional de todo el territorio
planificado. Este planteamiento no debe imponerse indiferenciadamente sino que
debe ser tomado como punto de partida junto a los caracteres propios que
singularizan el ámbito espacial que concierne al puerto y a la ciudad de
Comodoro Rivadavia. Tratándose entonces de una política de Estado, la ordenación
del territorio concierne a toda la sociedad, al conjunto de las actividades
económicas y a las actuaciones públicas y privadas; y es aquí donde la comunidad
portuaria debe asumir un rol protagónico.
El papel y la influencia que juegan en los intercambios
comerciales las infraestructuras donde se produce la necesaria ruptura de carga,
los puertos –que no son puras infraestructuras físicas sino un entramado de
agentes y operadores económicos-
cuya eficacia conjunta es la que determinará la capacidad de un puerto
para atraer tráficos de forma estable y continua.
La construcción de este espacio –como de cualquier otro-, tiene avances y
retrocesos y se
considera que los cambios en cualquiera de los niveles de escala o intervención
de sus actores públicos o privados, actuando aislada o conjuntamente, pueden
modificar en un momento dado circunstancias y decisiones para la integración,
así como la validación y el funcionamiento de acuerdos y tratados de mayor
alcance, como es el caso del Mercosur.
Las
condiciones presentes, en general, no favorecen cambios con propósito de
crecimiento; estas circunstancias promueven -lógicamente- nuevas
configuraciones, una nueva realidad territorial y regional.
La
comunidad portuaria local, como ámbito sociopolítico que contiene y sostiene el
puerto “Antonio Morán” pareciera caracterizarse por una incapacidad de apertura
hacia un futuro más promisorio e
integrado, sosteniendo la idea de una reconversión del perfil portuario vigente.
Si bien el puerto podría tener
un
desarrollo importante como puerto pesquero, la realidad indicaría que no lo
tiene por la crisis que atraviesa el sector.
Aunque las funciones de la ciudad han variado junto con la
(re)incorporación de la actividad portuaria y el diagnóstico territorial se haya
complejizado en la actualidad, la actividad petrolera continua definiendo el
perfil económico-social de la ciudad desde el descubrimiento del recurso. Éstas
–y otras- son las condiciones locales existentes para la integración regional a
principios de un nuevo siglo –y en relación con las exigencias de la
globalización-: ¿cómo derivarán entonces en reestructuraciones fácticas de un
desafío portuario que se admite y define pero que no se resuelve ni en su
integración con la ciudad que lo contiene ni con la región en la que se
inscribe?
Lo expresado, no invalida sostener que, desde el punto de vista
regional, el Puerto Antonio Morán posee potencialidades reales; cuya
localización estratégica le permitiría transformarse en la puerta marítima
principal del corredor bioceánico en esta parte de Patagonia, así como también,
constituirse en un polo de desarrollo capaz de generar las alternativas
productivas que la ciudad requiere.
Ampliación portuaria: nuevas obras en el Puerto Antonio Moran, de
la ciudad de Comodoro Rivadavia; ¿más
producción, más empleo?
El intendente de la ciudad de Comodoro Rivadavia, Lic. M.artín
Buzzi; se expresó ante las obras de
ampliación del puerto, manifestando que: “… se busca fortalecer a la ciudad como
plataforma de servicios de la región”
El intendente Martín Buzzi suscribió el 08 mayo del 2009; un
convenio para dar inicio a la ampliación de la tercera etapa del puerto de
Comodoro Rivadavia buscándose, de esta manera, posicionar la ciudad como
plataforma de servicios. Según
destacó el mandatario municipal, las obras "permitirán a la comuna consolidar la
competitividad de la ciudad para una mayor inserción comercial en el mundo".
Además, indicó que "los comodorenses ampliamos todos los días las posibilidades
de seguir avanzando para poder sostener la producción y el empleo". Calificó de "muy importante y trascendente" la firma del
contrato de obra por parte del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la
Nación, Ricardo Luján y el gobernador de la Provincia, Mario Das Neves, por un
lado y el representante legal de la firma Dragados y Obras Portuarias S.A., para
la ejecución de la tercera etapa del Puerto de Comodoro
Rivadavia.
La obra del puerto ya estaba licitada y lo que se firmó fue su
adjudicación, con una inversión superior a los 30 millones de pesos.
Actualmente, se encuentra concluida el área para la colocación de contenedores,
permitiendo mayor espacio dentro del puerto, generándose el lugar para un amarre
definitivo para la
Prefectura.
La tercera etapa de la obra de ampliación de las instalaciones
portuarias de la ciudad de Comodoro Rivadavia, comprende la extensión de
72
metros del muelle de ultramar; 84 metros del muelle
pesquero (ver foto Nº 2); y, la construcción del muelle para el
Guardacostas; garantizando la plena actividad del Puerto local y la
consolidación del sector a nivel regional; permitiendo así el pleno desarrollo para el
movimiento de cargas, operación de buques de ultramar y pesqueros, fomentando
además la generación de nuevas oportunidades de negocios vinculados con la
actividad.
Foto Nº 2. Imágenes muelle de Ultramar e inicio de
obras
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
"Estas obras de ampliación garantizan la actividad total del
puerto de Comodoro Rivadavia, abre el camino a nuevos desafíos y va a permitir
que el puerto crezca como se merece", destacó el gobernador Mario Das Neves tras
suscribir el contrato junto al subsecretario de Puertos y Vías Navegables,
Ricardo Luján con la empresa Dragados y Obras Portuarias S.A. (DyOPSA), el
intendente Martín Buzzi; el senador Marcelo Guinle; y el secretario de
Infraestructura, Planeamiento y Servicios Públicos, Alejandro Pagani; entre
otros. ".
Las nuevas obras portuarias a ejecutar, por ejemplo se suman a
otras millonarias ya efectuadas en el mismo puerto consistentes en la
pavimentación de una superficie de aproximadamente 11.500 metros
cuadrados y la construcción de la plazoleta de
contenedores y cargas generales, ya concluida, que demandó unos 12 millones de
pesos.
Otra de las expresiones del intendente Martín Buzzi fueron: “… es una obra imprescindible para el
comercio y la producción, y confió en la pronta reactivación de la terminal
portuaria”; cuando supervisó junto al administrador del
Puerto, Félix Sotomayor y el secretario de Gestión Territorial y Desarrollo
Urbanístico, Ricardo Trovant, los trabajos en la Terminal Marítima, donde ya
están colocando los 33 pilotes que, según explicó el ingeniero Luis Montaño, de
Dragados y Obras Portuarias, "son la base donde luego se realizan los trabajos
del muelle" (ver fotos Nº 3 y Nº 4)
En esta etapa, el trabajo avanza para colocar los pilotes (Foto Nº
4) que permitirán ampliar los muelles de ultramar y la estructura de atraque. El
jefe comunal recordó también que la tercera etapa de ampliación del Puerto "se
adjudicó hace seis meses y los trabajos comenzaron hace tres. Estimamos que en
15 meses, es decir casi un año y medio, va a estar concluido y vamos a tener un
puerto como la ciudad se merece, con una infraestructura moderna y organizada.
Es una obra imprescindible para el comercio y la producción en la
ciudad".
Foto Nº 3.
Imagen de la infraestructura a utilizar en la
obra
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Foto Nº 4
Imágenes de Pilotes
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Situación actual: Puerto sin actividad, con fábricas cerradas,
pero con nuevas obras.
Son históricas las intenciones de colocar a Comodoro Rivadavia "de
cara al mar" y con ese fin no han sido pocos los intentos por reactivar la
actividad pesquera y portuaria en general. No obstante ello, la realidad actual
muestra una paralización diaria y cotidiana del sector portuario prácticamente
total, sin personal operativo en las distintas dependencias instaladas -tanto
privadas como oficiales-, con equipos sin utilización -artes de pesca y grúas,
entre otros- y un Consejo Municipal Pesquero que sólo ha concretado dos
reuniones en lo que va del año.
Con sólo tres barcos operativos -que de hecho es una dotación
menos que mínima- y de ellos, uno fuera de servicio por desperfectos en sus
máquinas y otro con un problema de documentación que lo deja fuera de servicio
al menos temporalmente, sólo queda el tercero en operaciones -el Pensacola- el
que se encuentra limitado por su cupo de pesca.
Además de esta circunstancia limitada de pesca, desde el propio
ingreso al puerto se puede observar al sector de Zona Franca "prácticamente sin
actividad; las dos agencias marítimas sin trabajo -por lógica consecuencia del
faltante de movimiento de barcos-; la estiba, totalmente parada; Barillari
cerrada; Arbumasa, cerrada y Argenova trabajando de manera mínima y con una
desafectación real de su sector administrativo" (Fotos Nº 5
a la foto Nº 10)
Imágenes que dan cuenta de la situación actual del puerto:
Decadencia y hasta abandono
Foto
Nº 5
Foto Nº 6
Imagen parcial del muelle pesquero Imagen muelle Pesquero y al
fondo,
Astillero sin actividad
Fuente: Fotografías tomadas por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Foto Nº 7
Vista del edificio “Amarras”, proveedora de
combustibles
Fuente: Fotografías tomadas por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Foto Nº 8
Imagen de las grúas desocupadas
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Foto Nº 9.
Otra imagen de la inactividad, Argenova, empresa
cerrada
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Foto Nº 10.
Una imagen de abandono y decadencia. Astillero y parte del muelle
pesquero
Fuente: Fotografía tomada por Ernestina Díaz,
01/11/2009
Con sólo tres barcos operativos -que de hecho es una dotación menos que
mínima- y de ellos, (ver Fofo Nº 5 y Nº 6) uno fuera de servicio por
desperfectos en sus máquinas y otro con un problema de documentación que lo deja
fuera de servicio al menos temporalmente, sólo queda el tercero en operaciones
-el Pensacola- el que se encuentra limitado por su cupo de
pesca.
Las imágenes dan cuenta de la paralización prácticamente total de
un puerto que debería transformarse en la puerta marítima de la ciudad hacia el
resto del país y el mundo, David Rivera -como titular del gremio Patrones de
Pesca- señala también que "los compañeros de trabajo que deberían estar
ocupados, con un sector activo, rondaría entre los 2.000 y 3.000 personas, una
cantidad de puestos laborales para nada menor y que compromete a personal de
nuestro gremio, SOMU, STIA -en tierra-, SICONARA, Conductores Navales, estiba,
fileteros, serenos y personal de talleres o de transporte, entre otros" detalló.
Reactivación
Rivera, señala categóricamente que "no tenemos una política
pesquera ni provincial ni municipal", se extendió hacia la falta de acciones y
gestiones desde el propio Consejo Pesquero que está representado el
viceintendente Sergio Boher. Es quien lo encabeza y, “obviamente que el resto de
sus otras funciones no le dan los tiempos necesarios para esta actividad y como
ejemplo, cabe citar que en el marco de la crisis del sector, en los últimos seis
meses sólo ha promovido dos reuniones que no arrojaron ninguna
solución" sostuvo el dirigente.
Dentro de esta posibilidad de "soluciones", el dirigente marítimo
señaló que "existen maneras de reactivar el sector en el marco de una política
pesquera real. Teniendo en cuenta que barcos de afuera no van a venir -porque
operativamente el puerto de Comodoro es caro y no tienen cupos extras-, se
debería fomentar y apoyar a la gente local, quizás mediante el otorgamiento de
créditos para comprar otro barco pero no con subsidios, sino dando el marco de
trabajo que pueda pagar el equipo nuevo y sostener mano de
obra".
Luego de señalar que "nos encontramos en una situación sumamente
difícil de la pesca", Rivera aseguró que "el problema es que no se toma
conciencia de ello y no se arbitran las medidas de incentivo. Como gremio, hemos
acercado propuestas al intendente y hasta las acercamos a provincia solicitando
esas herramientas reales, reglamentada. Pedimos financiación pero con
condiciones, que se pueda operar en puerto, que descargue pescado en la ciudad,
en definitiva, que se podrá pagar; esa es una herramienta real para poder ocupar
a cientos de personas embarcadas y todo el personal operativo del
entorno".
De esta manera en el marco
de una crisis pesquera, Rivera también señaló que "esta idea de que vamos a
tener un mercado concentrador en la situación actual, es una mentira. Es una
idea bárbara pero tiene que tener todo el complemento de trabajo y de pesca
real… Se está hablando de cifras muy importantes para poner operativo ese
proyecto pero, ¿de dónde sacamos el pescado? No tenemos cómo llevarlo a la
práctica porque no tenemos embarcaciones; la solución es contar con una flota de
por lo menos 8 ó 10 barquitos amarillos operando constantemente y esos barcos sí
podrían abastecer a las plantas y a la venta de banquina. Así como estamos, es
que vamos a cambiar el techo cuando no tenemos las paredes", finaliza así sus expresiones, David
Rivera.
También se ha recuperado la
opinión vertida por referentes directa o indirectamente relacionados al proyecto
portuario: “…la necesidad de reconvertir el actual Puerto en un sistema potente
que integre el desarrollo pesquero, turístico, comercial e industrial, con el
objeto de dar respuesta a la futura producción diversificada que se pretende
proyectar a escala global. Recordó que toda ciudad marítima se desarrolla
asociada a su puerto…”. Al respecto pensamos oportuno reivindicar estas expresiones del
actual mandatario municipal, cuando desempeñaba otras funciones políticas en el
gobierno provincial: “…la ciudad
debe tener como desafío la proposición de alternativas productivas
diversificadas que ayuden a la construcción de una sociedad más equitativa y
terminen con el patrón crítico productivo del petróleo y el modo de ocupación
que generan en el territorio”. No obstante, “la
comunidad portuaria local, como ámbito sociopolítico que contiene y
sostiene el puerto “Antonio Morán” pareciera caracterizarse por una incapacidad
de apertura hacia un futuro más promisorio e integrado, sosteniendo la idea de
una reconversión del perfil portuario vigente. Si bien el puerto podría tener un desarrollo importante como puerto
pesquero”, la realidad de la crisis que atraviesa el sector indicaría lo
contrario.
La actividad pesquera tuvo en la región un crecimiento vertiginoso
y muy próspero a partir de los años ochenta, en el marco de un conjunto de
medidas de promoción fiscal. Entre 1988 y 1997 se registraron récord de captura
y exportaciones ictícolas. Sin embargo, durante este mismo período las plantas
frigoríficas asentadas en tierra disminuyeron en actividad y ocupación. En tal
sentido, la actividad registra un paulatino cierre de instalaciones en tierra y
una mayor concentración de las empresas como resultado del importante desarrollo
de los buques factoría y los elevados costos de producción (Salvia-MTSS, 1995a,
1995b.) En igual sentido, el rendimiento de captura se encuentra estable, aunque
tiende a disminuir en el largo plazo o desaparecer, como tal se advierte en el
diario Crónica del 17 junio de 2008 en palabras del presidente del Consejo
Municipal Pesquero de Rawson. De esta manera, la situación de crisis se
evidencia a nivel de la industria frigorífica de pescado. Actualmente, las
labores de limpieza, fileteado y congelado tienden a realizarse en buques
factorías (con personal foráneo y a menor costo laboral.) Esto ha generado que
las instalaciones de superficie sean tan sólo plataformas administrativas (para
tener derecho a los subsidios fiscales) y depósitos de captura antes de su
exportación.
La situación biológica de la merluza se ha venido reflejando en la
sucesiva disminución de cupos de capturas de los últimos años, habiéndose
achicado en 2008 un 20 por ciento el tonelaje autorizado para pescar en relación
a 2007, que a su vez ya traía un recorte en relación a 2006.
Las plantas que estaban en funcionamiento, y aun las que
perduran, afrontan serias
dificultades para abastecerse de materia prima para su procesamiento, por lo que
en casos en que no se cuenta con capturas para elaborar, deben afrontar el pago
de la garantía horaria.
"El modelo pesquero argentino está montado sobre una
ficción", así lo afirmo Ernesto
Godelman, Presidente de la
ONG Centro Desarrollo Pesca Sustentable (CeDePesca), desde
Puerto Deseado (Santa Cruz) aseguró que producto de los malos procesos
reproductivos más la sobrepesca de los últimos tres años la situación de la
merluza, se está tornando muy peligrosa por lo que hace falta tomar medidas
urgentes para recuperar el caladero.
En ese contexto Godelman justificó su postura de que el sistema
pesquero argentino está parado sobre una ficción y al ampliar dijo que "los que
están pescando tratan de lograr que los que están controlando miren para otro
lado y esta es una situación aprovechada por un grupo bastante grande de
inspectores que justamente tienen todo tarifado para mirar para otro
lado".
Consultado sobre como podría revertirse
esta situación para preservar el caladero, el presidente de CeDePesca, admitió
que no es fácil pero hay que aportar transparencia, y reveló, que "hoy la tecnología y la
informática nos permite ser transparentes, es un tema de decisión política y
transparencia me refiero en tiempo real a que conozcamos en tiempo los partes de
pesca, donde están los barcos pescando y que no se pesque más de lo que se tiene
que pescar".
¿Crisis pesquera?
Con relación a la inactividad pesquera, en l actualidad, y,
concretamente la merluza, consideramos pertinente compartir las expresiones del
representante de Vida Silvestre, el especialista Cañete, ante la escasez de
merluza, apuntó contra “la falta de controles y la pesca indiscriminada de
juveniles”. Al respecto, Cañete ha manifestado: “La merluza se encuentra en
una situación crítica, con un estado de sobre pesca, y una elevada captura de
juveniles, con fallas en los controles y suspensión de dispositivos de
selectividad para permitir la recuperación de la especie”.
Tuvimos una crisis en el año 97 que tuvo un impacto muy fuerte
hasta el año 2000,
a partir de allí comenzó lo que parecía ser una
recuperación del recurso, pero en realidad fue una fantasía porque lo que hubo
fueron reclutamientos exitosos.
El exceso de capacidad pesquera, el exceso de buques y de horas de
pesca, impidió que esos juveniles que se habían incorporado a la pesquería se
convirtieran en adultos y recuperaran el stock. En el año 2008 el INIDEP dijo
que el 61% de las capturas son juveniles, eso quiere decir que de cada 10 peces
capturados 6 son juveniles. Es decir que desde el año 86 se ha perdido el 80 por
ciento de la maza de adultos reproductores , ese es un indicador claro del
estado de la situación, a eso se le suma que se está pescando en forma
indiscriminada juveniles.
La propuesta antes esta situación del representante de Vida Silvestre, la
expresa así: “Nosotros proponemos que se pongan en marcha en forma inmediata el
uso de dispositivos de selectividad que permitan el escape de juveniles. No
puede ser que llevemos más de 460 días sin uso de dispositivos avalado por las
autoridades, es una cosa irracional. También estamos pidiendo que se reduzca un
30 por ciento la captura máxima permisible del 2010, es decir las 290 mil
toneladas aprobadas por el CFP (Consejo Federal Pesquero) que se reduzcan
a las 210 mil toneladas recomendadas por el
INIDEP.
El
subsecretario de Pesca de la Nación Norberto Yauhar
suspendió el dispositivo hasta que se ideara otro porque los capitanes no
lo querían utilizar argumentando que era muy engorroso para la operatoria
pesquera.
Esos son los argumentos que se utilizan. Es más no voy a discutir
si es peligroso o no, porque no tiene sentido discutir lo que dicen los
capitanes y la industria; la realidad es que si usan un dispositivo eficiente
que deje escapar a los juveniles capturan mucho menos, y eso es lo que no
quieren porque justamente estamos hablando de que el 61 por ciento de las
capturas son juveniles (Cañete, 2010)
Ante las cámaras de a bordo que está por
implementar el subsecretario de Pesca de la Nación, Cañete refiere: Es
una medida de control que nos va a dar imágenes, eso hay que procesarlo. Si hay
una imagen que dice que no está en uso el sistema de selectividad hay que elevar
una sanción al barco, una sanción efectiva, algo que realmente se cumpla, y
tiene que haber todo un sistema integrado por inspectores que realmente cumplan
su tarea y que todo funcione armónicamente para que el número de pescadores que
cumplan con la ley sean mayores que los que transgreden En este momento las
reglas del juego son que para hacer negocio hay que transgredir las normas,
pescar juveniles, descartar, no usar sistema de selectividad y alimentar
permanentemente la existencia de un circuito de corrupción, (Cañete,
2010).
Con
relación a la flota tangonera que opera sobre el recurso langostino en el Golfo
San Jorge; y, su incidencia en la
pesquería de la merluza, Cañete expresa: Sería bueno
puntualizar que el Golfo San Jorge es un área muy importante para muchas
especies, es un área de cría y de crecimiento, y la captura de langostino
afecta a un conjunto de especies y uno de ellas es la merluza, ahora las redes
tangoneras son más eficientes para pescar langostino, pescan menos merluza que
las redes tradicionales es cierto, pero pescan y se han estimado valores
altamente significativos que van desde 30 mil hasta 50 mil toneladas que se
tiran al agua.
En cuanto a la presencia del l buque sísmico western Patriotic en el
Golfo San Jorge, y, la posibilidad
que haya dañado el recurso merluza en esta zona, Cañete, piensa que: “Como ya dije el Golfo
San Jorge es una zona muy importante de cría, con abundancia de juveniles y
sería bueno ver las estadísticas de descarte y captura de las flotas , Lo
que se ve dentro y fuera del Golfo es una pesca indiscriminada y es muy
cómodo decir que la culpa la tiene la exploración petrolera, y en ese
punto quiero decir que pueden llegar a generar algún impacto localizado, pero
hay que ver el resultado del informe del INIDEP en el Golfo que
aparentemente barrió toda la zona y se encontró con que no había merluza en
áreas donde no se realizaron exploración. Yo no estoy defendiendo la exploración
sísmica, obviamente ha tenido algún efecto pero lo que estoy diciendo es que no
creamos que ha sido el único factor de la desaparición de la merluza en la
zona, me parece que hay que reflexionar como han operado los barcos dedicados a
la merluza y los barcos tangoneros, es un conjunto de factores”.
Teniendo en cuenta
que la escasez de la merluza no está solo focalizada en el Golfo San
Jorge, el panorama en el norte no parece ser muy distinto, por ello Cañete dice:
“Es que la situación de la merluza es complicada en general y la
merluza en el Golfo San Jorge es parte de lo que ocurre, y en determinada parte
del año se abre la veda de juveniles fuera del Golfo para que los
tangoneros entren a pescar langostino se supone con dispositivos de
selectividad pero que no se usan”.
Cuando hay un proceso de sobrepesca, cuando hay muchos barcos
pescando sobre un recurso escaso, el recurso reacciona de alguna manera y muchas
veces la migración hacia otras área es el indicador de que en las área regulares
donde se encuentra el recurso, se está pescando
demasiado
Otro factor que influye en la escasez del recurso merluza: son los
cambios climáticos, la merluza, es
sensible a los cambios ambientales porque los huevos y larvas para vivir
necesitan de determinadas condiciones de temperatura y de determinada abundancia
de plancton y de pequeños organismos del mar para poder alimentarse. Una
variación de temperatura significa un cambio en el metabolismo, eso afecta
muchísimo, es cierto. El cambio climático es una tendencia a largo plazo por ahí
pueden darse variaciones ambientales en ciclos mucho más cortos. El cambio
climático hay que tomarlo muy seriamente como algo que va a cambiar el
mundo que conocemos tanto en la tierra como en el mar y hay que empezar a
investigar cuales son los efectos. Pero creo que antes de pensar en el cambio
climático como fundamento para la declinación de la abundancia de la
merluza es necesario que veamos más detalladamente que estamos haciendo nosotros
con el recurso, con la sobrepesca y la falta de controles.
Reflexiones a modo de
conclusión
En función de las problemáticas planteadas, se requiere un
ordenamiento territorial adecuado; recordando que cualquier actuación de
ordenación, a la escala que sea, consiste principalmente en establecer para un
espacio dado, la distribución de los usos del suelo y la localización de las
estructuras y los sistemas que posibilitan la mayor integración funcional de
todo el territorio planificado. Este planteamiento no debe imponerse
indiferenciadamente sino que debe ser tomado como punto de partida junto a los
caracteres propios que singularizan el ámbito espacial que concierne al puerto y
a la ciudad de Comodoro Rivadavia. Tratándose entonces de una política de
Estado.
Pese
a que ya han transcurrido más de 10 años de iniciado la última etapa de
consolidación del puerto “Antonio Morán”, sigue resultando forzado pensar en un nuevo perfil para el puerto, menos aún para el corto
plazo. Revertir la situación actual es complejo, cuando sus propios actores
consideran que son más las debilidades que las fortalezas con que cuenta el
puerto local.
Actualmente hablar de
Comodoro Rivadavia, como “ciudad
marítima”, estamos lejos de ello; una ciudad que surge como puerto de
exportación de la producción agrícola de Colonia Sarmiento, pero sufre a
posteriori el impacto de la actividad petrolera que interfiere y la escinde de
la costa marítima, desvirtuando el vínculo con su principal referente
paisajístico y recurso natural. Al
respecto recordando algunas expresiones de actores de la comunidad portuaria,
como del Presidente
de la Agencia
Marítima Feijoo SRL: Eudaldo Feijoo Rivas en su carácter de
representante de la
Cámara de Servidores Portuarios, en Comodoro Rivadavia, al
expresar que toda ciudad
marítima se desarrolla asociada a su puerto.
Además debemos recordar que actualmente se la sigue considerando como “ciudad petrolera”, lo que nos
demuestra es que está dada por “una actividad que ocupó
muchos espacios aptos para la expansión urbana, imponiendo coercitivas pautas de
crecimiento como emergentes de su fuerte impacto territorial, que han creado un
sobreuso de la costa y un desborde interno que no es coincidente con su
características naturales”
Las condiciones presentes, en general, no favorecen cambios con propósito
de crecimiento; estas circunstancias promueven -lógicamente- nuevas
configuraciones, una nueva realidad territorial y regional.
Lo expuesto en este trabajo, respecto a la situación actual del
puerto de la ciudad de Comodoro Rivadavia y la crisis pesquera actual de la
falta de merluza, nos sugiere
destacar a modo de reflexión en el marco de las conclusiones; los siguientes aspectos:
§
La falta de estudios
que aclaren el impacto de la prospección sísmica en un área de pesca, aunque en
otras regiones existirían evidencias del deterioro del
ecosistema.
§
La constante
contradicción entre el discurso de inversiones sobre el área portuaria para
mejorar la oferta y la inactividad total de sus instalaciones. Evidente en todos
los relevamientos fotográficos realizados y presentados en este trabajo.
§
La inactividad de las
plantas pesqueras instaladas en el ámbito portuario, generando desocupación de
trabajadores. Asociado a la restricción de capturas por falta de barcos en un
momento, y actualmente por la
ausencia de merluza en la zona.
§
La incapacidad
política de diseñar regionalmente un proyecto de integración multimodal de
cargas para descongestionar rutas y mejorar los precios del os productos
transportados.
§
Los actores locales
no logran integrar una propuesta conjunta
que atienda las necesidades locales y regionales, faltando un proyecto
que justifique las importantes inversiones realizadas, un ejemplo es el
astillero, equipado con tecnología e inactivo.
§
El deterioro y
congestionamiento del área periportuaria por la ausencia de una avenida de
circunvalación, descongestionando de camiones el centro de la ciudad y el acceso
al puerto.
Con respecto a la crisis de la pesca de la merluza, en primer
lugar pensamos que los diferentes actores políticos de la comunidad portuaria,
deben implementar políticas claras,
y hacerlas cumplir; que permitan dejar de lado aquellas reglas de juego “… que
para hacer negocio hay que transgredir las normas, pescar juveniles, descartar,
no usar sistema de selectividad y alimentar permanentemente la existencia de un
circuito de corrupción, (Cañete, 2010).
Teniendo en cuenta que el Golfo San Jorge es un área muy
importante para muchas especies, es un área de cría y de crecimiento, y la
captura de langostino afecta a un conjunto de especies y uno de ellas es la
merluza, y como ahora las redes tangoneras son más eficientes para pescar
langostino, pescan menos merluza que las redes tradicionales es cierto,
pero pescan y se han estimado valores altamente significativos que van desde 30
mil hasta 50 mil toneladas que se tiran al
agua.
Si
bien la escasez de la merluza no está solo focalizada en el Golfo San Jorge, el
panorama en el norte no parece ser muy distinto, al respecto Cañete dice:
“Es que
la situación de la merluza es complicada en general y la merluza en el Golfo San
Jorge es parte de lo que ocurre, y en determinada parte del año se abre la veda
de juveniles fuera del Golfo para que los tangoneros entren a pescar
langostino se supone con dispositivos de selectividad pero que no se
usan”
En esta situación puntual de la falta de merluza, hay otros factores a tener en cuenta
como: el proceso de sobrepesca,
cuando hay muchos barcos pescando sobre un recurso escaso, el recurso reacciona
de alguna manera y puede
generarse la migración hacia otras
área, como indicador de que en las
área regulares donde se encuentra el recurso, se está pescando
demasiado.
Otro factor que influye en la escasez del recurso merluza: son los
cambios climáticos, la merluza, es
sensible a los cambios ambientales porque los huevos y larvas para vivir
necesitan de determinadas condiciones de temperatura y de determinada abundancia
de plancton y de pequeños organismos del mar para poder
alimentarse.
Ante la evidente declinación de la abundancia de la merluza es
fundamental reflexionar más detenidamente que se esta haciendo con el recurso, con la sobrepesca y la
falta de controles; además implementar dispositivos de selectividad que permitan
el escape de juveniles.
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www.puertocomodororivadavia.com; www.comodoro.gov.ar; www.zonafranca.com.ar
;
www.chubut.gov.ar.
Fuente Marina Pacheco, Diario
Crónica. Comodoro Rivadavia. Actualizado, 15 de abril de 2010
Ponencia
presentada en el XII Encuentro Internacional Humboldt "El Capitalismo como
Geografía", La Rioja, Argentina - 20 al 24 de setiembre de 2010.
264/10 - Situación
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