LA SOJA Y LA DEMANDA DE UN TRANSPORTE FUNCIONAL AL MODELO EXTRACTIVO.

LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY Y LA IIRSA.

 

 

Arq. Mariana Schweitzer

Magíster en Planificación Urbana y Regional*

 

 

Resumen

Si bien el proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay se plantea desde fines de los 60´, en las últimas dos décadas cobró impulso frente a la creciente producción de granos y la demanda de mejoras en el transporte de los productos hacia destinos de ultramar. La expansión de la producción de la soja esta siendo acompañada por un aumento en la logística de transporte y de grandes proyectos de infraestructura, como la Hidrovía Paraná-Paraguay, que permiten la salida de la producción con mayores volúmenes, menos tiempo de circulación y menos costo de flete.

Las trasnacionales ligadas al negocio de los granos han invertido en puertos, principalmente en el entorno de la ciudad de Rosario, región hasta donde los trabajos realizados en el marco del Programa Hidrovía Paraná-Paraguay permiten el acceso de grandes buques. La estrategia empresarial se expresa con la construcción de grandes terminales portuarias -que incluyen actividades de procesamiento, almacenamiento y embarque en plantas que superan ampliamente la escala de las existentes a principios de los ´90-, y con la búsqueda de vías de penetración al interior del continente para el transporte de las materias primas.

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) está conformada por los gobiernos de América del Sur y por tres instituciones multilaterales de crédito: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). La IIRSA ha asumido el proyecto de la Hidrovía Paraguay Paraná, contribuyendo a la viabilidad del modelo extractivo que beneficia a las grandes empresas agroexportadoras en detrimento de las comunidades locales que se ven presionadas por la expansión de la soja y de la frontera agraria al mismo tiempo que reciben los daños ambientales asociados a este tipo de producciones.

 

 

SOYA BUSINESS AND THE DEMAND OF A TRANSPORT SYSTEM FUNCTIONAL TO THE EXTRACTIVE MODEL. THE PARANA-PARAGUAY WATERWAY AND IIRSA

Abstract

Although the project of the Paraná-Paraguay Waterway arises from the late 60's, in the last two decades it was impelled by the increasing grain production and the demand for improvements in goods transport to overseas destinations. The expansion of soya production is being accompanied by an increase in transport logistics and major infrastructure projects such as the Paraná-Paraguay Waterway, allowing the output of production with higher volumes, less movement time and less freight cost.

The TNCs linked to grains business have invested in ports, mainly in the surroundings of Rosario city, region where the works done under the Parana-Paraguay Waterway allow the access of large vessels. The business strategy is expressed by the construction of major port terminals, which include activities of processing, storage and shipping in plants that largely overcome the scale of the existing at early '90s, and searching for ways to penetrate the hinterland for the transport of raw materials.

The South American Regional Infrastructure Integration Initiative (IIRSA) is formed by South American governments and three multilateral credit institutions: the Inter- American Development Bank (BID), the Andean Promotion Corporation (CAF) and the Financial Fund for the Plata’s Watershed Development (FONPLATA). The IIRSA has taken the Paraguay Paraná Waterway project, contributing to the viability of the extractive model that benefits the big exporting companies to the detriment of local communities, which are under pressure because of the expansion of soya and the agricultural frontier and, at the same time, receiving the environmental damage associated with this type of production.

 

1. Introducción

El complejo oleaginoso es el principal rubro exportador del país. La mayor cantidad de las plantas de procesamiento de soja se encuentran en las terminales localizadas en el entorno de la ciudad de Rosario, entre el Puerto San Martín (hacia el norte) y General Lagos (hacia el sur). Por el Río Paraná se transporta mayormente soja, hierro y combustibles, siendo –según información provista por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- el tráfico de bajada cuatro veces mayor que el de subida. A corto y mediano plazo se estima que la soja y sus derivados representarán el 45% de los flujos de salida, el petróleo el 20%, el mineral de hierro el 18%, y el 13% restante será de otros productos (Koutoudjian, 2007).

Para facilitar el traslado de estos productos se han ejecutado mejoras de infraestructuras de transporte, inversiones millonarias desde el sector privado y desde el sector público –con la participación de organismos multilaterales de crédito- tanto para la realización de proyectos de trasporte fluvial como de trasporte terrestre. Gracias a dichas inversiones el trasporte de granos y de carga general por la vía fluvial pasó de 700 mil a 12 millones de toneladas por año.

En el actual escenario, con importantes sectores sociales sumergidos en la pobreza y sin acceso a niveles mínimos de alimentación, la soja avanza, como avanzan este tipo de proyectos que contribuyen a generar mejores condiciones para el desarrollo del modelo agroexportador. Modelo que es acompañado por la concentración empresarial en torno a la soja y la expulsión de pequeños y medianos agricultores que no pueden subsistir frente a la producción a mayor escala, modelo que a mediano y a largo plazo genera alteraciones en los ecosistemas y afecta a los usos del suelo por la deforestación y por la utilización de agrotóxicos.

Es dable aclarar que en las décadas del 70 y del 80 se instalaron las primeras plantas de producción de soja, con escalas era muy reducidas en comparación con los tamaños de las plantas actuales. Las nuevas plantas, instaladas en grandes superficies, poseen adelantos tecnológicos y conforman un complejo oligopólico ya que adquieren gran parte de la cosecha, realizan el procesamiento industrial de la soja, y finalmente se ocupan de la exportación de los subproductos a través de puertos que son controlados en gran parte por las propias empresas (Schvarzer y Tavosnanska, 2007).

En la primera parte del presente trabajo se analiza el crecimiento de la soja en las últimas décadas y la presión que este incremento ejerce sobre la tierra y sobre la superficie destinada a otros cultivos. En una segunda parte se analiza la necesidad de transporte que surge con el incremento de la producción y la búsqueda de mejoras en las condiciones de exportación, y en ese marco, el impulso a la Hidrovía Paraná-Paraguay asociada a los Ejes IIRSA. Posteriormente se identifican las empresas concentradas sojeras y su estrategia de producción desde una mirada territorial.

 

2. La expansión de la soja. De la concentración de la tierra y la expulsión de los pequeños productores.

El crecimiento de la soja y sus derivados tanto en la Argentina como en los países que integran la Cuenca del Plata ha constituido un fenómeno trascendente desde el punto de vista económico, social y ecológico, como así también en términos urbanos y de estructuración del territorio.

Desde el punto de vista económico y el incremento en la producción del complejo sojero, grandes áreas se han destinado a este cultivo. En Brasil se destaca la producción de soja en los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, en Bolivia en los polos de Santa Cruz y de Puerto Suárez- Corumbá, en Paraguay en los polos de Asunción y del Alto Paraná, y en Argentina las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires fueron las primeras en adoptar este cultivo que luego se fue expandiendo hacia otras provincias como Santiago del Estero, Chaco, La Pampa, Salta y Entre Ríos, reemplazando en muchos casos a los cultivos tradicionales (como el girasol, el maíz o el sorgo) y a producciones ganaderas o lecheros. El área de mayor concentración de actividades en torno a la soja, el principal cluster agroindustrial oleaginoso y cerealícola argentino, se localiza en el eje San Martín-San Lorenzo- Rosario- Gral. Lagos-en una franja de aproximadamente 200 km-, que se ha constituido como centro de convergencia, procesamiento y embarque de soja hacia los mercados externos. Hay distritos en los que casi toda la tierra disponible está destinada al cultivo de la soja, como en el sur de la provincia Santa Fe, centro-este de la provincia de Córdoba y en el norte de la provincia de Buenos Aires (Mapa Nº1).

 

Mapa Nº1

Porcentaje de la superficie implantada de soja, 2002

Extraído de Rulli, El País de la soja

 

Para la actual campaña argentina (2009-2010), la Bolsa de Comercio de Rosario -en un informe semanal de mayo de 2010- estimó que la producción granaria rondaría 90 millones de toneladas, muy por arriba de la producción del ciclo anterior (61 millones de toneladas) y por debajo del ciclo 2007/08 (más de 96 millones). Ese volumen de producción marcaría un nuevo record para la soja, que alcanzaría 52,5 o 54,8 millones de toneladas según distintas fuentes, duplicando holgadamente a la producción de maíz (20,5 millones de toneladas). El resto de la producción de granos aparece muy lejos de estos valores1. Se estima que en las ultimas tres décadas la soja pasó de una participación del 10% en la producción total de granos en la Argentina, a superar el 50% (Schvarzer y Tavosnanska, 2007).

En los otros países de la Cuenca del Plata se verifica un proceso similar. En Brasil, la producción pronosticada de soja superaría 61 millones de toneladas (8% más que en la cosecha pasada), mientras que en Paraguay y en Uruguay los incrementos serían del 48% y del 20% respectivamente.

Este incremento de la producción tiene su correlato en el aumento de la superficie sembrada y en la presión hacia la expansión de la frontera agraria, en la concentración de la propiedad de la tierra, y, con el desplazamiento de cultivos tradicionales, en el aumento de la dependencia de la soja.

En Brasil, la superficie dedicada a la producción de soja es mayor que la de cualquier otro cultivo habiendo crecido a una tasa anual del orden del 3,2% y llegando a representar el 21% del total de la tierra cultivada. En Paraguay se sembró soja en más del 25% de la tierra agrícola (Altieri y Pengue, 2005). En Argentina, según un informe de la Bolsa de Cereales de Rosario, se sigue incrementando la superficie sembrada por soja que, para la campaña de soja 2009/2010, ascendería a 18,7 millones de hectáreas que representa un récord histórico y un incremento del 11% respecto del 2008/092. Por su parte, la ONG española GRAIN, señaló que las hectáreas de soja transgénica que se sembrarán en la Argentina en el 2010 representarían más de la mitad de la superficie agrícola del país (GRAIN, 2009).

Desde el punto de vista social, los pequeños e incluso medianos productores que no pudieron competir con los grandes oligopolios y los pobladores con tenencia precaria de la tierra –muchos de ellos de los pueblos originarios- fueron expulsados, algunos de las cuales pasaron a integrar los contingentes de desempleados. La expansión sojera y de la frontera agraria han generado un desproporcionado aumento del valor de la tierra (de hasta 50% en un año en nuestro país), situación que favoreció la concentración de la tierra en la búsqueda de ampliar la escala para reducir los costos.

Los Censos Nacionales Agropecuarios de la Argentina dan cuenta del proceso de concentración de la tierra. Entre los años 1988, 2002 y 2008 en nuestro país desaparecieron un total 144.640 explotaciones, 87.689 entre 1988 y 2002, y 56.951 entre 2002 y 2008, lo que representó respectivamente un 20,82 % y 17,08%. A su vez, la concentración de la tierra se reflejó en el aumento de la superficie promedio de las unidades, que se elevó desde 421 hectáreas de promedio por unidad en 1988, a 544 hectáreas en el 2002 y a 562 hectáreas de promedio por unidad en el 2008. Cada vez menos unidades con mayores superficies de explotación.

El avance de la frontera agraria y la presión por las tierras en Brasil desplazó desde los años 70 a más 2.5 millones de personas sólo en el Estado de Paraná y a 300.0000 personas en Río Grande do Sul (muchos personas pasaron a engrosar la larga lista de los Sin Tierra). A su vez, la industria aceitera es de capital intensivo con un elevado grado de tecnificación y una alta productividad, por lo que no es una importante tomadora de mano de obra. Considerando que cada 500 hectáreas de soja se requiere de un trabajador rural, resulta evidente la expulsión de trabajadores rurales y de campesinos de las áreas sojeras.

La expansión del área sojera también afectó a bosques y otros hábitats. El cultivo de la soja tiende a erosionar los suelos. La alta rentabilidad asociada a la introducción de la soja transgénica se tradujo en la expansión del cultivo hacia zonas marginales más vulnerables, y hacia el monocultivo. Las consecuencias ambientales de esta expansión se van expresando en el desmonte de bosques. En Paraguay una importante área de selva paranaense está siendo deforestada (Jason, 2004)3 y en Argentina, en 4 años (1998-2002), se han desmontado 118.000 hectáreas en el Chaco, 160.000 hectáreas en Salta y 223.000 hectáreas en Santiago de Estero. Como se puede advertir, se ha trasladado un cultivo como la soja a áreas que no tenían usos agrícolas como en el caso de Salta. En Brasil, los cerrados y las sabanas están recibiendo los impactos del avance de la soja (Altieri y Pengue, 2006) y en Bolivia la soja se expande hacia el este. La expansión de la soja no solo ha llevado a un gran incremento de la demanda de tierra, sino también a la concentración de los beneficios en pocas manos y de los perjuicios en la región en general, particularmente en las poblaciones más próximas a las áreas de cultivo castigadas por el uso de agrotóxicos y de fertilizantes contaminantes.

En cuanto a los efectos sobre las condiciones de vida de la población, es dable mencionar la transformación de espacios públicos para la localización de instalaciones portuarias y para la mejora de la accesibilidad a los puertos, posibilitados por cambios en la legislación de usos de suelo urbano y por la privatización de espacios públicos. El Taller Ecologista de Rosario denunció que se han realizado compras de tierras con edificios y pobladores incluidos en Paraguay, en Puerto Casado4.

Otro caso, de menor escala pero no por eso menos relevante, se produjo en la provincia de Santa Fe, en la Localidad de San Lorenzo. El Consejo Deliberante de dicha ciudad, en febrero del 2004, aprobó la venta de tres calles públicas a la empresa Molinos Río de la Plata para construir un puerto propio y ampliar su planta de molienda.

En Villa Gobernador Gálvez, cerca del Puerto de San Lorenzo, se aprobó en diciembre del 2004 un proyecto de extensión de su zona industrial (que avanzó sobre la zonificación residencial) para permitir la venta de calles públicas a la empresa Cargill, con vistas a construir allí una planta y un puerto sobre la costa del Río Paraná. Esta medida no sólo tuvo aval del gobierno municipal sino también del gobierno provincial quien se comprometió a acondicionar un tramo vial conforme a las necesidades de la empresa (Taller Ecologista de Rosario, 2006).

Otro caso es el de ACL, una empresa de trasporte fluvial que se instaló en 1996 en Pueblo Esther (a 24 km de Rosario) con el nombre de ACBL Hidrovías S.A. Los gobiernos provincial y municipal le cedieron a la empresa un islote, y permitieron la transformación de la zona residencial para la construcción de un puerto flotante que impidió el paso al Río Paraná por accesos públicos. Esta empresa, desde hace más de 10 años, tiene intenciones de instalarse en el Pantanal para construir su propio sitio en Puerto Murtinho, pero movimientos ambientalistas han frenado esta iniciativa.

 

3. La necesidad de transporte para exportar soja y la hidrovia

La Cuenca del Plata es una de las cuencas de mayor extensión en el mundo. Comprende un área de aproximadamente 2,7 millones de kilómetros cuadrados con grandes potencialidades, en donde se produce principalmente soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales. Los ríos Paraguay y Paraná, que han sido motor del asentamiento de poblaciones ribereñas aborígenes que se servían de ellos para vincularse y para alimentarse, con la conquista sirvieron de vía de penetración al interior del continente, y, más recientemente, empezaron a ser receptores de inversiones para hacer más rentable el modelo agroexportador.

Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron estudios para determinar la factibilidad del Proyecto de Hidrovía Paraná-Paraguay en un recorrido de mas de 3.400 kilómetros que conecta el este boliviano, el centro-oeste brasilero y al Paraguay con puertos fluviales y de ultramar, a efectos de exportar, por este medio más económico, productos del interior del continente. Fue a partir de 1969, con la firma del Tratado de la Cuenca del Plata, cuando se comenzó a discutir la puesta en valor esta vía de circulación5.

El diseño de corredores de trasporte, mayormente en sentido Este-Oeste no es nuevo ni exclusivo de América del Sur. En América del Norte el TLCAN definió en 1996 el trazado de siete corredores mexicanos de integración urbano regional. Centro América también recibió este tipo de proyectos enmarcados en el Plan Puebla-Panamá. Las rutas en América del Sur desde los 90´ han sido objeto de varios corredores de transporte, como el Proyecto de los Libertadores - para constituir cuatro corredores internacionales sobre 16.000 km. de líneas ferroviarias-6, la autopista Sao Paulo-Buenos Aires y su articulación a través del Puente Buenos Aires-Colonia, el Corredor Santos-Arica-Antofagasta-Matarani, el Corredor Paranaguá-Antofagasta o el Corredor Buenos Aires-Mendoza-Valparaíso.

Con el aumento de la producción granaria se incrementó la demanda de trasporte. Entre 1988 y 1998 el transporte de mercaderías por la Hidrovía se multiplicó aproximadamente por diez, pasando de 1,2 a casi 12 millones de toneladas al año y la perspectiva es que en el año 2020 se duplique el nivel actual (CIC, Programa Hidrovia Paraguay-Paraná, 2010). Los 5 productos fundamentales en las exportaciones por esta vía son, en orden decreciente, el poroto de soja, el petróleo crudo, los minerales de hierro no aglomerados, las tortas y harinas de semillas no oleaginosas y otros residuos de aceite vegetal y los minerales de hierro aglomerados. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), surge en el año 2000 con “objetivos de integración y modernización de la infraestructura física en función de negocios y de cadenas productivas para el consumo interno o para la exportación” y retoma el proyecto como uno de los diez ejes planteados para la región.

 

Mapa Nº2

Hidrovía Paraná-Paraguay. Calados objetivo

Elaborado en base a Escalante 2008

 

El calado objetivo difiere según los tramos. Para el primer tramo, entre Cáceres y Corrientes, entre Puerto Iguazú y Corrientes, y entre esta localidad y Santa Fe, está previsto el transporte de barcazas con un calado mínimo de 10 pies. En un segundo tramo, entre Santa Fe y el Puerto San Martín, empieza la ruta fluvio marítima, con un calado de 25 pies. A partir de allí, desde el Puerto de San Martín hasta el Océano, ya se han realizados obras y se ha llegado a un calado de 34 pies (Ver Mapa Nº2), (Escalante, 2008). Los trabajos de dragado y balizamiento fueron ejecutados por el consorcio argentino-belga Hidrovías S.A7 a partir de 1995, firma que obtuvo la concesión por 10 años (Río Paraná desde Santa Fe hasta el Océano)8, luego prorrogados por 8 años más hasta el 2010.

Esta profundización del río permitió a los buques del tipo Panamax incrementar su capacidad de carga y reducir sus costos totales en casi un 40%. Con la conclusión del proyecto se lograría la disminución de los tiempos de navegación en un 30 % al mismo tiempo que un aumento de la capacidad de transporte ya que podrá circular de buques de mayor tamaño. La continuación aguas arriba del puerto San Martín permitirá intensificar el uso de barcazas incrementando el volumen de soja proveniente del Paraguay, de Bolivia y del sur de Brasil, que podría ser procesada en las plantas de la zona de Rosario y exportadas desde allí con mayor valor agregado. Para la captación de las cargas del interior de continente el Programa Hidrovía se articula con proyectos de mejora de la infraestructura vial, de recuperación y modernización de tendidos ferroviarios, de mejoras en los accesos a los puertos y en las terminales portuarias.

Para Bolivia el proyecto representa el mejoramiento de la salida de los productos hacia el Río de la Plata como alternativa del corredor de transporte terrestre hacia los puertos atlánticos del Sur de Brasil y los del Pacifico De Chile y Perú, para Brasil significa una ruta alternativa para la exportación de su gran producción de soja del Mato Grosso, al Paraguay le facilita la salida de su producción de soja a mercados externos, y a la Argentina, al margen de la salida de la gran producción sojera directamente por la ruta fluvio marítima, le otorga el beneficio de la localización de los puertos con mayores posibilidades de transbordo y de almacenamiento para el comercio ultramarino.

 

4. La estrategia empresarial

Las principales empresas exportadoras son Cargill, Bunge Argentina, el grupo francés Louis Dreyfus, filiales de empresas multinacionales, Aceitera General Deheza (AGD), Vicentín y Pérez Companc. Estas seis firmas representan más del 87 % del total exportado (el 78% del trigo, el 79% del maíz, el 71% de la harina de soja, el 95% del aceite de soja y el 99% del girasol) (Pengue, 2005) y se expanden tanto en el norte como en el centro del país.

Argentina tiene prácticamente la misma capacidad instalada para producir aceites que los Estados Unidos y que Brasil. En los tres países hay una alta concentración empresarial. Las 4 primeras empresas producen el 86,6% del total en los Estados Unidos, el 62% del total en la Argentina y el 48,5% en Brasil. Si se observa la cantidad de plantas para la misma capacidad instalada, se ve que la mayor concentración se varifica en nuestro país, con un total de 47 plantas, mientras que en los Estados Unidos son 70 las plantas y en Brasil 116. A su vez, las plantas de mayor tamaño están en nuestro país, siendo la mayor de Cargill, con una capacidad instalada cercana a los 4 millones de toneladas al año, volumen que prácticamente duplica en capacidad de producción a las mayores plantas de los otros dos países (Schvarzer y Tavosnanska, 2007).

Estas grandes empresas globalizadas, que operan en la producción y en la exportación, han desplegado una estratega de expansión geográfica hacia las materias primas y de integración con infraestructura logística y portuaria. A los efectos

de esta logística, desde hace alrededor de dos décadas, las grandes empresas productoras y exportadoras de soja han construido terminales portuarias que incluyen nuevas plantas de tamaño mucho mayor que las que existían a comienzos de los noventa, en las que se procesa la producción, se almacena y se exporta. Son nuevos puertos que incluyen múltiples funciones en sus recintos, inclusive las de control de aduana, ya que operan como puerta de exportación. Son plantas mucho más eficientes que ocupan poco personal. Casi la totalidad de la actividad industrial se localiza en la provincia de Santa Fe, en las zonas aledañas al Río Paraná y utiliza la Hidrovía como vía de salida de sus productos hacia mercados externos. Los puertos de mayor volumen de embarque de las grandes empresas se localizan en San Lorenzo, San Martín y Rosario (Mapa Nº3). Esta misma estrategia hizo que grupos concesionarios de vías férreas estén constituidos por empresas del sector aceitero, logrando así una mayor integración en la cadena.

Para tener una idea de la incidencia de estos puertos en la cadena de la soja cabe señalar que, según datos del 2004 (previamente a inversiones realizadas en los últimos años), el 60% de los granos exportados desde nuestro país salían por los puertos de San Martín, San Lorenzo, Rosario y Bahía Blanca, al mismo tiempo que de la producción de aceite y de harina de soja casi la totalidad lo hacía por los puertos de la zona San Martín-San Lorenzo y Rosario, donde están las mayores refinerías (Schvarzer y Tavosnanska, 2007).

AGD, Aceitera General Dehesa, está vinculada al ferrocarril Nuevo Central Argentino S.A, eslabón fundamental de su cadena logística9. A su vez, AGD tiene dos importantes servicios portuarios: la Terminal 6 S.A. en el Puerto de San Martín (punto terminal actual de la ruta fluvio marítima de la Hidrovía) y la Terminal Guide S.A., que es compartida con Bunge y se localiza en la zona portuaria de Rosario. El grupo industrial AGD cuenta con 4 plantas de molienda y 30 plantas de acopio distribuidas en 9 provincias argentinas: Córdoba, Chaco, Santa Fe, Buenos Aires, Tucumán, Salta, San Luis, Santiago del Estero y Entre Ríos.

Bunge es otra de las principales empresas exportadoras con una red de acopio estratégicamente distribuida y una enorme capacidad de almacenaje en los complejos industriales y terminales de exportación. Tiene complejos oleaginosos en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba, Tucumán y Salta, 5 plantas de molienda, y terminales portuarias en la Hidrovía, en el Complejo Industrial Puerto General San Martín (adquirido en el año 2002) en donde se procesan 7.500 toneladas diarias de semillas de soja, obteniéndose harinas y aceite crudo. Esa terminal cuenta con una capacidad de carga que lo convierte en el mayor complejo de Bunge a escala mundial. Por fuera de la Hidrovía, Bunge cuenta con terminales los puertos de Bahía Blanca y de Quequén, en la Provincia de Buenos Aires.

Cargill en 1960 entró en el comercio de granos y en 1980 comenzó con el procesamiento de semillas oleaginosas (soja, girasol y colza) y con la importación y distribución de fertilizantes a través de Mosaico SA. Es el mayor exportador agroalimentario argentino. Tiene 4 plantas de molienda e instalaciones en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe, Chaco, La Pampa y Santiago del Estero. Las inversiones realizadas en la planta de San Martín la

convirtieron en una de las mayores procesadoras de soja del mundo. Otras plantas terminales de Cargill se localizan en Villa Gobernador Gálvez y en Alvear (Provincia de Santa Fe), en Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) y en Diamante (Provincia de Entre Ríos). En 1996 Cargill expandió su influencia a Bolivia y compró el 51% del puerto de granos de Puerto Aguirre en el canal Tamengo, cerca de Corumbá, hasta donde se pretende que lleguen los trabajos de la hidrovía.

El Grupo Louis Dreyfus, de origen francés, está radicado en Argentina desde el año 1925, dedicándose principalmente a la comercialización y procesamiento de commodities agrícolas a través de su subsidiaria LDC Argentina SA10. Es uno de los procesadores y exportadores de soja más importantes del país. Tiene una planta en Gral. Lagos, con una terminal sobre el Río Paraná, (es una de las plantas de molienda de oleaginosas más grandes del mundo) y otra que opera desde el 2006 en Timbúes, al norte del Puerto San Martín, ambas en la provincia de Santa Fe (Abram, 2005)11. Por fuera de la Hidrovía, en el 2009 el Grupo Louis Dreyfus tenía prevista la construcción de un complejo de elevación y almacenaje de granos, molienda de soja y de girasol, y la instalación de una planta de biodiesel en Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.

Vicentin en 1987 comenzó a operar desde su propia terminal de embarque erigida en San Lorenzo junto al río Paraná. Produce aceites vegetales crudos (soja y girasol) y refinados para exportación. Por su despliegue operativo y por su importante infraestructura de almacenamiento, esta terminal es considerada una de las más importantes del país. Vicentín tiene varias plantas en la Provincia de Santa Fe, una de las cuales, la Planta Ricardone, produce aceite vegetal que es transportado hasta la terminal de embarque a través de un oleoducto de 4.500 metros de longitud. Esta empresa produce a su vez herbicidas (glifosato) e insecticidas.

El grupo Molinos - Pérez Companc invirtió en la ampliación de la capacidad de procesamiento de su planta ubicada en San Lorenzo y en la construcción de una estación fluvial en donde se incorporará la producción de derivados de la semilla de soja. El puerto atenderá las necesidades de la planta de Molinos en San Lorenzo y las de la compañía aceitera Santa Clara. Molinos-Pérez Companc suma un total de tres plantas de molienda en el país.

En Brasil los beneficios de la soja han llevado a realizar mejoras y/o construcciones de ocho hidrovías, tres líneas ferroviarias y una extensa red de carreteras (Altieri y Pengue, 2006). También se despliega similar estrategia empresarial, como la llevada a cabo por la empresa Río Tinto, una minera angloaustraliana productora de hierro que aumentó su producción en Corumbá con el objetivo de hacer uso de la vía fluvial.

 

Mapa Nº3

Localización de empresas en el entorno de Rosario

Fuente: elaboración propia en base a información de las empresas

 

5. Conclusiones

En los últimos años en nuestro país y en los demás países que conforman la Cuenca del Plata ha avanzado considerablemente la frontera agrícola en correlación con el avance de la soja, la deforestación, la pérdida de bosques nativos y el deterioro de ecosistemas. A su vez se ha generado una constante expulsión de pequeños y medianos agricultores que se ven desplazados por la producción de tipo empresarial a mayor escala. El crecimiento económico es destacable, pero se verifica para pocos, y cada vez más concentrados, que trasladan los recursos generados hacia fuera de la región. Es un modelo exitoso para pocos, y destructivo desde el punto de vista ambiental y social. Claro ejemplo de la diferencia entre crecimiento y desarrollo.

Las obras en la hidrovía facilitan la implantación del modelo agroexportador, son un negocio para las grandes empresas que monopolizan el mercado internacional de granos, para las empresas dedicadas al trasporte fluvial y marítimo, para las cámaras portuarias y para las empresas concesionarias de las obras de infraestructura, en detrimento de las poblaciones y de los recursos de la región. Los requerimientos de infraestructura y trasporte masivo que aumentan la rentabilidad de las actividades extractivas, contribuyen de sobremanera a los efectos ambientales negativos. En definitiva la Hidrovía Paraná-Paraguay es un proyecto para favorecer un modelo de extracción de recursos que justamente no beneficiaría a la población que hoy está en condiciones de pobreza o de marginalidad, la más afectada por el avance de la frontera agraria, la concentración de la propiedad y la degradación de los recursos naturales. La IIRSA y el proyecto de Hidrovía Paraná-Paraguay, contribuyen al crecimiento económico de pocos que lejos dista del desarrollo económico que declama, y contrariamente, con el avance de la soja como monocultivo, genera una dependencia difícil de revertir y una gran vulnerabilidad por la dependencia de los mercados externos.

 

 

* Investigadora del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, CONICET / Centro de Estudios en Hábitat y Municipio, CIHaM, de la Universidad de Buenos Aires

1 En un artículo publicado por la Agencia Reuters el 3 de mayo de 2010, se señala que la producción de soja sería de 52, 5 millones de toneladas mientras que el trigo habría alcanzado los 7,5 millones de toneladas, el sorgo 3,9 millones de toneladas, el girasol 2,1 millones de toneladas y otros granos 4 millones de toneladas. Por su parte, la Bolsa de cereales de Buenos Aires, en su relevamiento del 6 de mayo de 2010, ha estimado una cosecha de soja superior, de 54,8 millones de toneladas, http://ar.reuters.com/article/topNews/idARN0321061620100503?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true) y http://www.granar.com.ar/secciones/g_nd.asp?did=5398&sec=NOVEDADES respectivamente.

2 Citado por el Diario La Mañana de Córdoba, en la edición del 24 de febrero del 2010.

3 Citado por Altieri y Pengue (2006).

4 Estas tierras fueron compradas por la secta Moon, que ya había hecho pie en Brasil (Puerto Mourinho). Son 400.000 hectáreas que incluyen la zona portuaria, el casco urbano perteneciente a la municipalidad, los centros educativos, el aeropuerto, varios edificios institucionales y poblados indígenas. Esta operación motivó una denuncia de la Liga Internacional por los Derechos y la Liberación de los Pueblos ante la ONU. Taller Ecologista de Rosario, 2006.

5 Los primeros estudios fueron financiados por el BID, por el PNUD y por el FONPLATA. Actualmente la CAF ha cobrado protagonismo, financiando estudios y proyectos asociados.

6 Denominados Corredor Interoceánico, Corredor Transandino Central, Corredor Transcontinental Central y Corredor Atlántico.

7 El Consorcio está integrado por las firmas EMEPA S.A., ALBANO S.A. y KOCOUREK S.A. de Argentina y JAN DE NUL, de Bélgica..

8 La Licitación Pública Nacional e Internacional, efectuada en enero de 1994, se realizó para la concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata.

9 AGD, asociada con otros grupos empresariales, tiene concesionado el ferrocarril Nuevo Central Argentino por 30 años con opción a 10 más Los 4757 kilómetros de vías del NCA unen las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, vinculando instalaciones de almacenaje con plantas industriales y el puerto. NCA transporta aceites y harinas, no sólo de AGD y sus empresas vinculadas, sino también otros productos del sector agroindustrial, minerales, áridos, clinker y contenedores.

10 Los commodities que comercializa LDC Argentina SA son: soja, maíz, trigo, girasol, sorgo, aceite crudo de soja, harina de soja, pellets de soja, algodón y arroz.

11 Esta planta tiene una historia más que significativa. Los grupos Noble y Dreyfus en 2004 dieron a conocer su intención de instalar complejos agroindustriales en la localidad de Timbres y frente a ello el intendente de dicha localidad anunció que las mencionadas empresas deberían pagar el impuesto de Derecho, Registro e Inspección, tal como lo hacen el conjunto de actividades que se desarrollan en el ámbito municipal. Un año después, luego de la presión de la provincia de Santa Fe y de la Bolsa de Comercio de Rosario, se acordó que las terminales portuarias abonarían un canon inferior al trascendido anteriormente. Estas obras finalmente empezaron en el 2005.

 

 

6. Bibliografía

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