UNA PROXÉMICA VIAL: LOS CASOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y PARIS

 

 

Juan Mario Morales de la Torre

 

Universidad Nacional Autónoma de México

 

 

RESUMEN

 

Se realizó un estudio cuyo objetivo fue integrar  y analizar conceptos teóricos de la proxémica para el estudio de 14 cruceros en la ciudad de Paris, Francia y 12 cruceros en la Ciudad de México. El trabajo de campo comprendió entre el 26 de noviembre al 19 de diciembre de 2008 en Paris y del 2 al 5 de junio de 2009 en México.  Cuatro categorías propuestas (Sujeto, sujeto-objeto, territorial, institucional)  fueron analizadas en 6 dimensiones (Peatón, Unidad humano-vehículo, Senda, Turno, Planeación-diseño, Regulación). Se concluye que cada ciudad demuestra en varias formas aspectos proxémicos ligados a la conformación respectiva de estas categorías, que se distinguen entre dimensiones de superficie del terreno, leyes y reglamentos, población, número de vehículos, educación vial, configuración de los cruceros, que así como la historia que está detrás de la configuración vial de cada lugar.

 

ABSTRACT

 

A research was realized which objective was to integrate and analyze theoretical concepts of the proxemics in a study of 14 intersections in Paris, France and 12 intersections in Mexico City. The fieldwork took place between November 26 and December 19, 2008 in Paris and from June 2 to June 5, 2009 in Mexico City.  Four categories were proposed (subject, subject - object, territorial, institutional) and were analyzed in 6 dimensions (pedestrian, human-vehicle unit, path, turn, design, regulation). In conclusion, every city shows in several proxemic characteristics tied to the respective conformation of these categories, which differ among the terrain dimensions of the area, laws and regulations, population, number of vehicles, road safety education, intersections configuration, as well as the history behind the street, road  and highway configuration of every place.

 

 

 

INTRODUCCIÓN

 

El presente trabajo tiene la tarea de abrir un punto de encuentro y discusión entre diversas aproximaciones ligadas a la proxémica, y con ello se plantea que tanto el vínculo teórico como la investigación de éste texto tengan una utilidad para dar respuesta a inquietudes que se han desarrollado en torno a la problemática vial. Sin embargo, aunque esa sea la aportación más tangible y específica, persigue igualmente el objetivo de integrar diversas perspectivas en ciencias sociales y ponerlas a discusión, usando el espacio vial como eje temático.

 

Para el presente caso, se observaron las conductas territoriales en los cruces de caminos y la proxémica fue vista desde el aspecto de la configuración humano-vehículo, que es uno de los principales objetos de análisis. En este caso la posición teórica que planteo es que la proxémica a este nivel o escala funciona de manera distinta a la interacción cuerpo a cuerpo, ya que se parte del supuesto de que en este caso es un producto cultural en mayor medida que biológico, por pertenecer a un espacio creado artificialmente, de mayor escala, regulado por normas humanas de una cultura particular y usado a través de mecanismos artificiales (vehículos) y no por el contacto directo del cuerpo humano con otros.

 

El punto por el cual se observó tal condición es el comportamiento territorial de defensa y apropiación de un espacio vial, esencialmente del vehículo en movimiento. Se recurrió a metodología cualitativa de registro observacional de la conducta de los automovilistas, desde la perspectiva de peatón. Para ello se requirió de análisis de video de los puntos estratégicos, así como de la exploración de campo de la zona. Con base en ello, se hizo un registro de conductas, así como de situaciones que fueran del criterio proxémico, especialmente aquellas que tienen que ver con conductas territoriales de apropiación y defensa del espacio vial.

 

Estos registros se hicieron desde la perspectiva del peatón hacia los vehículos. Con base en el marco anterior, se plantea que la proxémica, la cuál es una forma de utilización del espacio, es muy importante para poder comprender cómo son las formas de apropiación del mismo, reflejadas en una conducta territorial tanto de grupos humanos en zonas urbanas de la vialidad, así como del espacio que existe alrededor del vehículo en una zona de cruces.

 

La investigación persigue la finalidad de explicar el espacio vial con categorías basadas en la proxémica. Dichas categorías se crearon de acuerdo a la información teórica previa como con los estudios de campo. Se trata de dar nombre y sentido a hechos cotidianos que suceden en la vialidad. Por esa parte se recurre a una metodología cualitativa que ha sido utilizada con ese fin, de encontrar el sentido de las acciones.

 

Este análisis reflexiona que el espacio vial es uno de los escenarios que pueden ser óptimos para el estudio de la proxémica, puesto que brinda un ejemplo de un espacio donde las interacciones sociales se dan con mucha frecuencia. El enfoque geográfico del presente trabajo pertenece a la rama cultural de la disciplina, la cual trabaja metodologías similares a otras ciencias sociales como la psicología, antropología y sociología. Por ello se plantea hacer una unión con la investigación en otras áreas.

 

Se concluye que cada ciudad demuestra en varias formas aspectos proxémicos, que se distinguen entre dimensiones de superficie del terreno, leyes y reglamentos, población, número de vehículos, educación vial, configuración de los cruceros, que así como la historia que está detrás de la conformación vial de cada lugar. Dentro de las delimitaciones se puede mencionar que el espacio de análisis de Paris como de la Ciudad de México no fueron cubiertos en su totalidad, ya que se redujeron a la observación de puntos estratégicos como lo son los cruceros, en donde se tienen como objetivo observar y delimitar las conductas proxémicas de territorialidad y apropiación de espacio en la interacción que existe entre vehículo-vehículo, así como de vehículo-peatón.

 

 

 

MARCO TEÓRICO

 

La proxémica y el espacio en las ciencias sociales

 

El término proxémica es algo inherente al espacio social, cuya definición parece fácil de entender aunque difícil de explicar. Edward T. Hall, antropólogo estadounidense, fue quien lo introdujo el término en su obra The hidden dimension en 1966, donde  acuñó la palabra proxémica “para designar las observaciones y teorías interrelacionadas del empleo que el hombre hace del espacio, que es una elaboración especializada de la cultura” (Hall, 2003: 6).

 

Hall afirma que en su obra su interés es el espacio personal y social, y la percepción que se tiene del mismo. Él pone énfasis en la percepción por influencia de la etología, del estudio del comportamiento animal, por lo que el empleo que el hombre hace del espacio es ante un nivel perceptual, de los sentidos, siempre regulados por la cultura. Para estudiar a la cultura en el sentido proxémico se hace hincapié en cómo utilizan las personas el aparato sensorial en diferentes estados emocionales, durantes actividades diferentes, en relaciones diferentes y diferentes ambientes y contextos. Y es la cultura la dimensión oculta a la cual se refiere su libro, “la que determina el modo que él [el humano] tiene de percibir el mundo” (Ibid: 231).  La dimensión cultural es la dimensión que el humano ha creado, de la cual la proxémica es sólo una parte (Idem: 10). Se puede entender que la dimensión cultural de Hall surge de la relación del moldeamiento mutuo en el cual participan tanto el humano como su medio.

 

Hall señala que ha sido un error pensar al humano y a cada una de sus creaciones por separado.  A su vez, el humano como individuo no debe ser lo más importante en el estudio del mismo, sino el humano en su plano cultural. Para entender un poco más, el autor incorpora la concepción de las prolongaciones del organismo humano (Idem: 9). Con las prolongaciones el humano ha podido mejorar o especializar diversas funciones; por ejemplo la computadora  como una prolongación de una parte del cerebro, el teléfono de la voz, la rueda de los pies y piernas, el lenguaje de la experiencia del tiempo y el espacio, y la escritura del lenguaje. Sin embargo, todas ellas se inscriben en un carácter que tiene sus raíces en la naturaleza humana.

 

El autor señala la utilidad de observar al humano como un organismo que ha elaborado y especializado a tal punto sus prolongaciones que éstas han tomado el mando y están reemplazando a la naturaleza.  Entiende la relación entre el hombre y sus prolongaciones como la continuación y la forma especializada de relación de los organismos con su medio. Pero cuando un órgano o un proceso son prolongados, la evolución se acelera a tal punto que resulta posible que su prolongación los remplace (Idem: 231).

 

Hall plantea cuestionar entonces las ideas sobre la relación entre hombre-medio y relación hombre-hombre. Esto contribuiría a la resolver los muchos problemas urbanos que existen, ya que las ciudades crean diferentes tipos de personas. Sería entendible que las ciudades forman parte del biotopo que Hall menciona y las ciudades como creaciones  humanas crean a su vez al humano, y en esa relación se encuentra la dimensión cultural.

 

Esto implica adentrarse en esa dimensión, por lo cual no hay técnica de investigación suficientes por sí sola para abarcar en toda su amplitud un tema tan complejo y multidimensional como la proxémica (Idem: 222). El procedimiento empleado depende del aspecto particular de la proxémica que se examine en determinado momento. De acuerdo al autor, la proxémica posee tres aspectos: Rasgos Fijos, Rasgos Semifijos y Rasgos Informales. El espacio de caracteres fijos incluye manifestaciones materiales y normas interiorizadas que gobiernan la conducta cuando el hombre se desplaza por el terreno. Este espacio puede ejemplificarse en edificios, casas, diseño de ciudades y pueblos, ya que son espacios diseñados bajo un plan y cambian a través de las épocas.

 

Los caracteres semifijos están basados en los términos sociópeto y sociófugo de Humpry Osmond (1978) psiquiatra estadounidense que propuso analizar el espacio y la estructura de las construcciones con base en si acercan y favorecen las relaciones interpersonales (espacio sociópeto) o si las desalienta o las impide (espacio sociófugo);  e indican aquellos caracteres que pueden cambiar de lugar dependiendo de su utilidad y de la cultura. Ejemplo de éstos son sillas, muebles, puertas, entre otros. Por otro lado, el espacio informal incluye las distancias que el individuo mantiene con los demás. Hall considera a esta categoría como informal, no porque no tenga forma o importancia, sino porque está sobreentendida por las personas que interactúan.

 

El aspecto sociológico

 

Si la proxémica se forma en la interacción de personas en el espacio, no hay que dejar de lado ese aspecto interaccional. Ese fue uno de los principales temas del el interaccionismo simbólico, término acuñado por el sociólogo Hebert Blumer en 1937. Esta corriente de pensamiento basada en las ideas de  George Hebert Mead y sostienen que la concepción que se hace sobre el mundo social constituye, en el fondo, es el objeto esencial de la búsqueda sociológica. Blumer se aleja tanto de un determinismo estructural funcionalista, así como del reduccionismo de la psicología conductista. No acuerda en la utilización de cuestionarios, entrevistas, escalas de actitud, cálculos ni tablas estadísticas por que crean distancias en el propio investigador, por tener objetividad del mundo social; lo cual produce un modelo donde el actor o la persona no tienen relación alguna con la realidad social en la que vive.

 

Es el conocimiento sociológico auténtico el que se nos revela a través de la experiencia inmediata, en las interacciones de todos los días. Para ello es necesario el punto de vista de los actores, sea cual sea el objeto de estudio, porque precisamente a través del sentido que dan a los objetos, a las personas, a los símbolos que les rodean, los actores fabrican su mundo social.

 

El interés del interaccionismo simbólico es considerable, no sólo por insistir en el papel creativo desempeñado por los actores en la construcción de su vida cotidiana, sino también por su atención a los detalles de esta construcción. Se apoya en la tradición de la construcción de objetos sociales.  La significación social de los objetos proviene del hecho de dar sentido al curso de nuestras interacciones y si algunas de estas significaciones son estables en el tiempo, tienen que ser negociadas en cada nueva interacción. La interacción se define como un orden negociado, temporal, frágil, que debe ser reconstruido permanentemente con el fin de interpretar el mundo (Coulon, 1988: 19).

 

Un autor muy influenciado por ésta corriente fue el sociólogo Erving Goffman, quien también buscaba investigar las interacciones. Un concepto importante para él es self, el cual es la posibilidad de la persona de ponerse en el lugar de otros, bajo una forma de actuación, donde trata de reflejarse a sí mimo como lo ven los demás. Asimismo, encontramos en Goffman una propuesta sobre el espacio de la persona, la más explícita en sus estudios son los territorios del self, que en español nuevamente fueron traducidos de forma diferente, como territorios del yo (Goffman, 1979).

 

Estos territorios son reservas, entre ellas encontramos el espacio de uso, el cual es el territorio inmediatamente en torno o frente a una persona, del cual se requiere de no obstrucción para poder utilizar ese espacio para realizar alguna tarea.  Asimismo, está turno es el orden en que una persona recibe un bien (objeto o estado deseado) de algún tipo en relación con otras personas en la situación, por ejemplo el lugar de una fila. El turno marca también la temporalidad de un uso u ocupación de un espacio.

 

El papel de estas reservas para el autor remarca más la importancia que tienen en el papel sujetivo del individuo que la forma en cómo son usadas, ya que la importancia de las reservas no recae en la forma en que se defienden, se comparten o se renuncia a ellas, sino en el papel subjetivo que juegan en el individuo. Al igual que Hall, Goffman hace notar inmediatamente los alcances de su propuesta, conciente de que sólo se trata de una metáfora y cuyo propósito es más didáctico, o bien, como solo un marco de análisis de la cotidianeidad.

Una geografía del individuo

La geografía cultural podría englobar en parte estas propuestas, ya que se orienta a entender la diferenciación en áreas de la superficie terrestre, pero destacando el componente cultural en su morfología. La geografía cultural es concebida como una manera de estudiar el espacio y no necesariamente una rama de las ciencias geográficas, una posición desde la cual observa el investigador.

El comportamiento humano cobra importancia al vincularse, no a la racionalidad abstracta sino a la particular percepción vivencial del sujeto. Se configuran las geografías de la percepción, relacionadas a las imágenes que la experiencia construye, fundamento de los particulares mapas mentales que cada individuo transporta como guías, con los que sustituye el mapa geográfico objetivo. Las configuraciones espaciales aparecen condicionadas por el conocimiento particular que el sujeto tiene, verdadero o erróneo, del entorno en que actúa (Ortega Varcárcel, 2000).

Esta incorporación del otro, es decir, la introducción de la alteridad en la geografía, así como el hecho de que el investigador trabaja bajo una escala humana, ya que es la cual delimita el paisaje, requiere de trabajo de campo. Dentro de los métodos más recurrentes se encuentran la observación participante, siendo así, tanto teórica como metodológicamente, una posición similar en geografía como lo fue el interaccionismo simbólico en sociología, bajo sus respectivos márgenes diferenciales, ya que la geografía cultural busca la relación humano-medio y el interaccionismo simbólico la relación humano-humano.

En geografía, existe una proposición llamada la teoría de Territorios apilados de  Yves Lacoste, que clasifica por orden de magnitud los tamaños y ordenarlos desde lo local hasta lo planetario como planos superpuestos (Giménez, 2000).  Esta propuesta contempla un cambio de percepción más allá de aquellos vistos hasta ahora, pero podría ejemplificarse bajo la metáfora de los nichos territoriales del hombre, constituidos por capas superpuestas pertenecientes a diferentes escalas.

 

Propuesto por Moles (Moles y Romer, 1998) los nichos territoriales (coquilles) ilustran  las diversas escalas y sus ritmos temporales propios y específicos bajo cuatro envoltorios: el barrio, la ciudad entrada, la región y el vasto mundo vagamente conocido. Es interesante puntar la propuesta de Moles, pues trató de acercarse a la proxémica, estableciendo una tipología, o la teoría de las coquilles (o nichos territoriales). Comprende ocho zonas, desde el espacio corporal hasta el vasto mundo. Las distancias son creadas por su propio logaritmo, pero lo que interesa es que la experiencia es diferente para el individuo, diferente de su barrio y diferente de su ciudad. Las coquilles son creadas por los mecanismos de apropiación y los modos de acción, pero sin dejar de ser determinadas socialmente, siendo así un fenómeno psicosocial (Ibid: 14).

 

Moles llama a la proxémica la ley de bronce de la psicología del espacio. Ésta última definida por él como el estudio de la relación del hombre con el espacio, con un interés particular en el mecanismo de apropiación. La proxémica está fundada por una ley de la “perspectiva” según la cual la importancia de los eventos, de las cosas decreta con la distancia al punto de aquí. (Idem: 12, 14).

 

El interés de Moles se orienta más hacia la libertad del individuo y los mecanismos por los cuáles la sociedad ejerce límites. Moles precisa que la reducción de la distancia espacial conduce a un aumento de la distancia psicológica, fenómeno que Hall y Goffman enuncian igualmente, cada uno a su manera. Es interesante apuntar que Moles tuvo una formación como ingeniero e introduce su teoría con una cuantificación y medición típicos de ese marco, pero tratando de lograr un punto sociológico que incluso tiene bases fenomenológicas.

 

 

Figura 2. Los nichos territoriales de Moles y Romer (tomado de Giménez, 2000)

 

Con este diagrama la percepción del individuo o grupo es representada en entornos próximo, mediato y lejano; aunque próximo podría entenderse dentro de los marcos de la proxémica de Hall. Regresando hacia la escala humana, ponemos como ejemplo andar a pie: una caminata de 5 horas (de ida y 5 de regreso) en terreno relativamente plano permite recorrer un radio de 25km, cuya área posible abarcable sería de casi 2000 km², de forma hipotética, pues no se toman cuenta obviamente las implicaciones físicas de la persona como su velocidad y carga, así como geofísicas como los obstáculos, la pendiente, al altitud y condiciones atmosféricas, entre otros, del área circundante (Fernández Christlieb, 2006).

 

Sin embargo, la cuestión a señalar aquí es el medio de transporte, que sin duda cambia notablemente la percepción de la escala. Un asno o un caballo tienen una escala similar a la de un humano, pero tan pronto la velocidad se incrementa, como en un tren o un avión esta percepción dista mucho de su contraparte a pie. Estos transportes incluso requieren de cierta coordinación entre el punto de partida y el punto de llegada.

 

Se apunta entonces al automóvil como medio de desplazamiento por excelencia en la mitad del planeta, es un vehículo que presenta ambas escalas. Por ejemplo, en la ciudad existen tramos que son igualmente recorribles por una persona, pero en circuitos de alta velocidad, en las carreteras y autopistas, la escala humana se va perdiendo conforme a la aceleración.  Tomando en cuenta la experiencia sensorial como una forma de producción del paisaje, En una velocidad mayor a 10 o 15 km/h los sonidos, la vista y los aromas cambian a menor percepción, mientras que el tacto prácticamente es nulo fuera del alcance de las manos del conductor.

 

Siendo éste el paisaje urbano, puede ser visto como una red de flujos y puntos de encuentro, ajustado a un terreno de dimensiones más o menos precisas. Este paisaje puede bien ser concebido como un territorio. La apropiación, personalización y defensa de ese territorio es bajo el punto de vista proxémico la territorialidad.

 

La proxémica en el espacio vial

 

Es preciso apuntar que mi propuesta sobre la proxémica trata más que de contraponer, complementar las visiones aquí dadas. Los límites explicativos basados en cada marco no deberían ser obstáculo si se piensa en que el estudio del espacio social es parte de la teoría social y que precisamente se trata de romper con las visiones fragmentadas de los objetos de estudio del ser humano.

 

Hall impulsó el estudio, pero traía consigo una teoría aun mayor detrás de él, de la cual no volvió a escucharse de ella, es decir, explicar la cultura. Goffman es quizás el creador de categorías más dinámico, pero finalmente su interés era la interacción social. Moles se acercó mucho a lo que éste estudio sobre el espacio y la proxémica quería en un principio, pero definió muy bien sus límites y preferencias teóricas hacia la cuantificación.

 

Lo que interesa para el presente estudio es pensar al ser humano como una entidad de muchas formas y que cada forma refleja un aspecto del mismo; sin embargo, puede ser que tanto en los autores, como en sí las disciplinas sociales, cada forma significa sólo un objeto de estudio, fragmentando la esencia del ser humano. El espacio social (y entiéndase que también el tiempo, aunque menos reflexionado aquí), es condición, producto, sustento y asimismo, modificado por el humano.

 

EL cómo quiero ejemplificar ésta cuestión, esa forma que trato en éste trabajo, es en el vehículo, especialmente el automóvil, así como otros vehículos urbanos sin olvidar a los peatones. Mi interés más profundo no es resolver la problemática en las calles de una manera práctica, precisa e instrumental, sino de darles un nuevo significado y con ello a la vez ejemplificar una faceta del espacio social.

 

Hall (2003: 214), ya desde un inicio comienza a introducir propiamente un análisis del automóvil, viéndolo como un aparato técnico implantado en nuestra cultura que difícilmente nos imaginamos la vida sin éste. A su vez, es el mayor consumidor de espacio, personal y público, creado por el hombre hasta ahora. Por ejemplo, los estacionamientos siguen la lógica de la circulación y no resuelven el problema (Marcadon, et al ; 1997: 156)

 

Al caminar al menos miramos a las personas, pero no en el auto. Además, la degradación que el vehículo ocasiona a las calles, como la suciedad, el ruido, los escapes, los vehículos estacionados y el smog evitan que la gente salga a pasear.  Encuentra, sin embargo, excepciones a la regla en un ejemplo de ciudad donde el pasear por la calle es placentero, refiriéndose a Paris, una ciudad que en sus palabras “es para la gente” (Hall, 2003: 215).

 

No obstante, la cuestión aquí es saber también cómo el autor concibe al automóvil. Citando a Hall:

 

El automóvil no sólo encierra a sus ocupantes en una concha de metal y vidrio y los aparta del resto del mundo, sino que además reduce la sensación de desplazamiento por el espacio. Esta pérdida del sentido del movimiento no se debe sólo al aislamiento del ruido y las superficies del pavimento: es visual igualmente. El que maneja en supercarretera o camino de acceso limitado se mueve en una corriente de transito, y la velocidad le nubla la visión de los detalles a corta distancia (Ibid: 216).

 

Notamos cómo la visión de Hall es similar a la cuestión escalar de la geografía cultural, donde la calidad del paisaje se va perdiendo en la percepción conforme la velocidad aumenta. Estas ideas son apoyadas igualmente por otros autores como Michel Roche (1983: 76) y Federico Fernández Christlieb (1992: 38, 41). Hall nos menciona cómo esa velocidad altera la relación del individuo con la naturaleza, cuando la participación sensorial decrece o se priva y quitan el sentido de lo que se recorre. Por tanto, los automóviles aíslan al hombre no sólo de su medio sino también del contacto humano, limitando la interacción a un aspecto competitivo, agresivo y destructivo.  Esta relación humano-medio, o bien sujeto-objeto podría ser más óptima si se hallaran formas de solucionar la problemática del automóvil.

 

Existe también un código en la vía, el código de circulación. Así que con ello este objeto tiene su código: el Código de Circulación. Éste código “es el prototipo de los “subcódigos” coactivos, cuya importancia enmascara la ausencia de sentido y de código general de la sociedad” (Lefebvre, 1972: 129). Este código de circulación también está presente en la literatura de Goffman (1979), principalmente entre peatones, entre ellos la manera de evitar chocar unos con otros, pero también de peatones con autos. El autor habla de cómo las pautas de conducta callejera hasta su momento no habían sido objeto de estudio de observaciones naturalistas. Goffman va creando categorías de análisis para sus estudios y es importante notar una similitud con Hall y su forma de hablar del automóvil como una concha de metal. Goffman habla del mismo como una unidad vehicular. Con sus propias palabras:

 

Una unidad vehicular es un caparazón de algún tipo controlado (por lo general desde dentro) por un piloto o navegante humano. Un código de circulación es un conjunto de normas cuyo mantenimiento permite a las unidades vehiculares utilizar de modo independiente una serie de avenidas con objeto de desplazarse de un punto a otro. Las cosas están dispuestas de modo que se eviten sistemáticamente el choque o la obstrucción mutua mediante determinadas limitaciones al desplazamiento que se aceptan voluntariamente. Cuando se respeta el código de la circulación se establece una pauta de paso seguro (Ibid: 26).

 

Estas unidades vehiculares transitan por avenidas que pueden ser aéreas, terrestres, acuáticas, submarinas, de hielo o nieve y ultra espaciales. Las unidades vehiculares varían según sus dimensiones. Cuanto más proteja el caparazón más se limita la unidad a desplazamientos sencillos (sin embargo, el autor no explica a qué se refiere con desplazamientos sencillos). Asimismo, existen lugares como las carreteras, donde diversas unidades vehiculares de distintos tipos de caparazones (como coches, bicicletas, carretas y peatones) conviven. Para Goffman el peatón también es una unidad vehicular, cuyo caparazón es el más blando e indefenso, consistiendo principalmente en ropa y piel.

 

Las categorías de análisis

 

Con ello entonces propongo una serie de categorías a analizar, basado en lo anterior, para crear una dimensión proxémica en el espacio vial:

 

Categorías sujeto y sujeto-objeto

 

En la categoría sujeto-objeto,  es necesario explicar su unidad, la unidad humano-vehículo (UHV). La UHV es producto de la interacción del conductor con su vehículo. Es una entidad temporal que posee características propias sólo analizables en la temporalidad de su existencia. Es temporal porque sólo es una UHV cuando el vehículo está en pleno control de su movimiento por un ser humano en su interior.

 

Antes de que la persona aborde y encienda el vehículo, y justo cuando este último es estacionado y apagado la UHV no tiene existencia. La persona fuera de su vehículo actúa como persona usando su cuerpo como medio inmediato de desplazamiento e interacción con otros y con el medio, un peatón, el cual es la categoría propia del sujeto. El vehículo sin un ser humano que lo controle es sólo un producto de la creación humana pero como objeto inerte, lleno de los símbolos de consumismo y status que giran en torno a su ideal.

 

Los comportamientos de la UHV comienzan en esa interacción de control interno y movimiento. Un humano que se encuentra dentro de su vehículo pero cuando éste no está encendido no es posible concebirlo como una UHV, sería mas apropiado pensar en ello como un espacio o un territorio fijo como el de una oficina o un cuarto, pero si no existe la posibilidad de movimiento entonces no podríamos hablar de una UHV.

 

Aunque podríamos pensar que la UHV puede comportarse teniendo como mínimos requisitos un ser humano que sea el conductor y un vehículo que sea conducido, en realidad se necesita de un espacio vial. La conducta de una UHV responde a la cultura de cada espacio vial en donde se encuentre. La conducta de una UHV es en general proxémica, puesto que implica el movimiento y el desplazamiento dentro de un espacio; y si tomamos en cuenta que ese espacio tiene una cultura particular, la conducta de la UHV es propiamente proxémica.

 

Hasta ahora he hablado de una UHV como si sólo tratara de explicar el automóvil, lo cual en gran medida así es, pero ésta categoría va más allá. Goffman comentaba que una unidad vehicular podría ser hasta un peatón; bajo su análisis eso es correcto, pero para el análisis de la UHV el peatón es el humano sin vehiculo que se desplaza en espacios comunes a las UHV, pero no es una UHV.

 

Para el presente estudio, los ciclistas si conforman una UHV, aunque de manera sencilla pues las personas al estar bajo un medio de transporte, independientemente de que su nivel de seguridad sea casi el mismo que el de un peatón, conforman una UHV. Siguiendo ésta lógica, las personas que usan sillas de ruedas son las UHV con características más cercanas a las de un peatón, tanto en escala como en seguridad, antes de los ciclistas.

 

Existen otro tipo de UHV de una escala similar a la de un peatón o silla de ruedas como lo son niños y adolescentes jugando con patines, patinetas y cualquier otra forma de transporte de autopropulsión y de alcance pequeño, cuyo nivel de riesgo es igual al del peatón, pero conforman una particular forma de desplazamiento, incluyendo dirección e impulso que los difiere de los peatones.

 

Sobra decir que un motociclista es una UHV, cuyas dimensiones y seguridad son cercanas a las de un ciclista, pero cuya escala, status y riesgo son más similares a las de un automóvil. Otro tipo de UHV es el transporte público sujeto a un carril o vía especial para su uso, como lo son el metro, aunque no mantiene tiene contacto alguno con UHV viales y este particular tipo de UHV no nos ocupa en el estudio.

 

En el espacio vial encontraremos comúnmente estos tipos de UHV más los peatones. Otro tipo de UHV como aviones, helicópteros, barcos, submarinos o transbordadores espaciales no son analizados en éste estudio por corresponder con otro tipo de espacios sociales, aunque puedan estar presentes en un espacio urbanizado. Ellas corresponden a una escala mayor y generalmente no crean conflictos viales salvo algunas excepciones en ciertas partes del mundo donde su campo de acción se comparta directamente con la vialidad en una calle. Igualmente, cada ciudad cuenta con cierto tipo de transporte público y por lo tanto su diseño, tecnología, reglamentación y por ende, interacciones, dependerán de cada una.

 

Categoría Territorial (espacio – temporal)

 

En el espacio vial existe un cierto grado de control y/u organización, expresado entre otras cosas en señalamientos, semáforos y designación de carriles. Sin embargo, éstos son sólo ejemplos de otro tipo de categorías, que a manera de expresar lo espacial y lo temporal, me permito clasificarlas según estas dimensiones mas basado en la organización y uso que se les da.

 

Para analizar esta idea, el término de territorio es uno de los más adecuados. La calle es un territorio a su vez dividido en múltiples territorios compartidos simultáneamente. En las calles los automovilistas, quienes se desplazan en un espacio público, tienen derecho a una porción de ellas, a la que es imposible trazar límites como una propiedad, ya que estos “territorios” son móviles y extensibles. Éstas se pueden separar por medio de líneas para indicar la categoría de usuarios; si estos territorios llegan a sobreponerse, pueden ocurrir accidentes (Roche, 1983: 67).

 

Me parece que un nombre apropiado para estos territorios es el término de sendas que utiliza Kevin Lynch para ejemplificar el modo de percibir la ciudad. Comenta que las sendas “son los conductos que sigue el observador normalmente, ocasionalmente o potencialmente. Pueden estas representadas por calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas” (Lynch, 1974 : 47-48). La calle, siendo en si una senda, posee en sí misma varias sendas, designadas según el usuario.

 

Las sendas son los territorios designados en la superficie, pero en la calle también existe un factor importante, el turno; otra unidad esencial de éste estudio y en la cual el tiempo se hace más manifiesto en el espacio. Goffman (1979) ya había establecido el turno como una de sus categorías al referirse al orden en que las personas obtienen un bien o un estado deseado con respecto de otras. El turno para este trabajo es la organización por la cual se hace uso del mismo espacio por peatones y por UHV en diferente tiempo. Así como las líneas o letreros son señalizaciones de una senda, los semáforos son los señalizadores de los turnos.

 

Categoría institucional

 

Una categoría que esta presente es la institucionalización del espacio vial, es decir, cuando éste es planeado, construido y reglamentado. Básicamente me refiero a la planeación urbana y las políticas públicas. Esta institucionalización tiene por objeto guiar la conducta y apropiación de las unidades que componen éste espacio. Es la encargada de crear las sendas y turnos oficiales; de construir el espacio en movimiento del espacio estacionario; y por supuesto, está en constante cambio produciendo y reproduciendo el espacio.

 

La institucionalización está en un constante juego de ajustes, cambiando conforme la ciudad crece; la tecnología evoluciona; el conocimiento se incrementa; a los intereses del poder y del pueblo (sean afines o no respectivamente); la posibilidad económica de la sociedad en cuestión; y a su vez a cómo varía el comportamiento de las UHV y peatones, sus usuarios.

 

Uno de los aspectos de ésta categoría es la versión oficial de los códigos de circulación, los reglamentos de tránsito. Comenta Roche que la reglamentación no ayuda mucho a comprender la conducción ni a enseñarla, sino a  simplificar la decisión del aparato jurídico de los responsables de un accidente y categorizar los errores de manejar para poder aplicar infracciones, con el fin de mejorar la seguridad vial (Roche, 1983: 95-96).

 

En resumen, las categorías pueden esquematizarse de la siguiente forma:

 

Categoría del sujeto

1.    Peatón

Categoría sujeto-objeto

2.    Unidad Humano Vehículo:

a.    Vehículos de escala y riesgo peatonal propulsados por humanos o motor:

b.    Bicicleta

c.    Motocicleta

d.    Auto

e.    Autobus

f.     Tranvía y vehículos de carril confinado

Categoría territorial:

Subcategoría espacial-superficial: Senda

Subcategoría temporal: Turno

Categoría institucional

3.    Planeación y diseño

4.    Regulación

 

METODÓLOGIA

 

Para comprender como interactúan estas características en el espacio vial, se hizo una investigación de carácter observaciónal. El área geográfica fue la Ciudad de Paris, Francia y la Ciudad de México. Para el estudio se eligieron 14 cruceros en la ciudad de Paris, investigados entre el 26 de noviembre y el 19 de diciembre de 2008 cuya elección se realizó por los siguientes factores: por un lado los cruceros se piensan mantienen condiciones que favorecen mayores interacciones, una especie de espacio sociópeto, contrario al espacio sociófugo de Humpry Osmond (1978) quien propuso analizar el espacio y la estructura de las construcciones con base en si acercan y favorecen las relaciones interpersonales (espacio sociópeto) o si las desalienta o las impide (espacio sociófugo).

 

Por ello, los cruceros son consideraros sociópetos por ser el punto de encuentro de varia vías para unidades humano-vehículo; asimismo, todos los cruceros analizados tenían acceso a una estación de metro y parada de autobus lo cual garantizaba un flujo constante de peatones. La elección de los cruceros se basó en su dispersión en la ciudad, pero no se tomó en cuenta si dichos cruceros eran conflictivos. Ya que el propósito de la investigación era crear un modelo proxémico que se pueda construir a partir de las interacciones, no quiere decir que la conflictividad encontrada en los cruceros no haya sido importante analizarla.

 

Para el área geográfica de la Ciudad de México, el trabajo de campo comprendió del 1 al 5 de junio de 2009, donde se eligieron doce cruceros cuya selección consideró criterios diferentes a la ciudad de Paris, ya que resultaron doce cruces de vías con saturación en horas de mayor demanda (SETRAVI, 2009), las cuáles corresponden a 3 horarios: matutino (de 06:30 a 09:30 hrs.), vespertino (de 12 a 15 hrs.) y nocturno (de 18:30 a 21:30 hrs.). Se consideró que la saturación es un factor que garantiza la interacción en la vialidad; asimismo, no se consideraron las vías con mayor índice de accidentes por que los mismos no son el objetivo de este estudio y basta sólo la interacción para el análisis, sin embargo, si hubiesen habido accidentes en el estudio de campo se hubieran considerado sus implicaciones.

 

Al igual que en Paris, la selección también se basó en su dispersión en la ciudad, pero a diferencia de ésta última, si se tomaron en cuenta las vías conflictivas y no si tuvieran acceso a alguna estación del metro; y aunque la mayoría de los cruces se encuentran cerca de alguna, no fue un criterio que haya sido decisivo en la selección de los propios cruces.

 

La metodología utilizada en éste trabajo es etnometodológica, la cual consistió en un proceso de recopilación de datos de campo, manteniendo una aproximación de observación participante. La observación participante consiste en ir construyendo un modelo de cultura, no diciendo la verdad acerca de los datos, puesto que hay numerosas verdades, en particular cuando se presentan desde el punto de vista de cada participante individual (Kawulich, 2006:18).

 

Éste método está basado en una metodología propuesta por Hall para realizar investigación proxémica, pero al cual se hicieron ciertas modificaciones. Con base en el marco teórico se crearon categorías de análisis, y a su vez Hall propone crear dimensiones a observar y registrar. Además de las notas de campo, se utilizó una micro cámara de 2.5 megapixeles de resolución. Dicha cámara puede denominarse subcam. Su tamaño la hace flexible de dirigir así como de una casi total discreción (Lahlou, 2006)). El archivo de video se utilizó como registro videográfico que ayudó en el proceso de memoria del escenario y de las conductas dimensionadas.

 

Se construyeron tales dimensiones a través de las interacciones entre peatones y UHV con las 6 unidades propuestas (incluyendo a ellas dos) por las categorías proxémicas del espacio vial:

1. Peatón
2. Unidad humano-vehículo
3. Senda
4. Turno
5. Planeación y diseño
6. Regulación

 

Las dimensiones entre las cuáles se propusieron para analizar las categorías fueron las siguientes:

 

1. Registro de conductas donde los peatones crucen fuera de turno
2. Registro de conductas donde las unidades humano-vehículo crucen fuera de turno
3. Registro de conductas donde los peatones crucen fuera de su senda
4. Registro de conductas donde las unidades humano-vehículo crucen fuera de su senda
5. Registro de la presencia de policía y su labor en la vía
6. Registro de turnos o sendas ambiguos
7. Registro de formas de cruce: ceder el paso / entre espacios / en grupo
8. Registro de señales de transito en ausencia de semáforos (turnos)

 

HALLAZGOS Y CONCLUSIONES

 

En el espacio vial existe una proxémica particular en la cual la apropiación y el cruce de peatones y UHV son la principal forma de interacción. Las conductas pueden estar normadas por un reglamento de transito, pero a su vez estas normas no necesariamente son las que rigen en su totalidad la conducta proxémica de una UHV o un peatón, ya que las leyes no controlan el comportamiento de toda persona, ella puede romperlas.

 

Y quizás más que romper las normas, existe un comportamiento que se va gestando en cada cultura, dependiendo de los atributos espaciales de la vialidad, los valores simbólicos de los vehículos (incluyendo el valor económico de los mismos, el estatus que denotan según su marca, modelo y tamaño, entre muchos otros), así como las capacidades físicas del vehículo (caballos de fuerza, motor, cantidad de combustible, etc.) y los atributos conductuales y culturales de las personas que viven en dicho espacio vial, incluyendo tanto conductores como peatones.

 

Los pasos peatonales marcan la senda por la cual los peatones pueden cruzar de un lado a otro de la calle; los carriles designan las sendas entre vehículos; y en algunos casos, existen sendas para ciclistas. La banqueta es una senda primordialmente peatonal, pero no excluye en algunos casos el cruce de diversas UHV.

 

Existe sin embargo excepciones, o más que excepciones, características que añadir. Los peatones, como las UHV no necesariamente pueden respetar el uso designado de sus sendas, pueden cruzar en sendas contrarias e ir creando nuevas sendas informales. Un ejemplo es cuando los peatones cruzan la calle por en medio y no por el paso peatonal. Éste tipo de conductas podrían ser propiamente territoriales, formas de apropiación del espacio que están basadas en otro tipo de motivos que no necesariamente siguen la reglamentación oficial y que están ligados a la seguridad ante un cruce en la orilla de la calle o una economía de espacio-tiempo.

 

Las sendas constituyen la característica de espacialidad geolocalizada; es decir, los territorios que pueden marcarse en las superficies de la calle, aunque igualmente pueden no marcarse por líneas o señalizaciones sino por el propio comportamiento de los peatones y UHV. La calle, por su diseño, representa un tipo de escala más rectangular que circular. Las sendas son representadas por líneas, largas superficies hacia delante y atrás, pero poco hacia los lados de los peatones y UHV.

 

Son espacios en constante movimiento. Sin movimiento su superficie podría ser más amorfa, resultando en los territorios estacionarios. La territorialidad en territorios estacionarios se dedica a proteger recursos o bienes (incluyendo el cuerpo) de intrusos, así como a apropiarse de otros espacios con más recursos (donde el mismo espacio es un recurso en sí mismo). La territorialidad en los territorios en movimiento se dedica a proteger el espacio que permite el desplazamiento, así como a apropiarse de otros espacios con ese fin.

 

En la calle, no es tan valioso tener espacio libre, sin obstáculos o “no ocupado” a lo ancho de la UHV que hacia delante o atrás, principalmente hacia delante. Ese espacio es el territorio extensible, se extiende desde el origen hasta el destino de la UHV, es un constante espacio de uso en términos de Goffman. Los peatones pueden llegar a tener un comportamiento similar, pero la calle ofrece otro tipo de condiciones que les permiten moverse, si bien no con alta velocidad, si con mayor flexibilidad y estos espacios rectangulares pueden sólo aparecer cuando precisamente está en movimiento o con la intensión de desplazarse.

 

Lo temporal designa el uso de sendas compartidas. Cuando el semáforo indica el alto a las UVH, los peatones pueden usar la senda de paso peatonal por unos instantes; cuando el semáforo indica el siga para las UHV, los peatones no pueden usar su senda. Sin embargo, nuevamente, aunque los turnos sean designados por los semáforos u oficiales de tránsito, éstos pueden evadirse y usar una senda cuando no se tiene el turno. Cuando las UHV se cruzan el semáforo en alto o cuando los peatones cruzan cuando no les corresponde son ejemplos de una apropiación del espacio, una apropiación más bien del espacio-tiempo de los otros.

 

El turno sin embargo puede ser improvisado. Condiciones como el hecho de que no exista un semáforo hace que tanto peatones como UHV organicen su utilización de sendas con base a los códigos de circulación de su cultura. Tanto en México como en Paris, existen formas de cruce tanto de peatones como de UHV en esas situaciones. Un cruce entre espacios, cuando los peatones cruzan entre los espacios que hay entre los autos y viceversa; dichos espacios pueden denominarse space cushion o “colchón de espacio”, mencionado por Roche (1983); y el cruce ante ausencia, sea de peatones o UHV, cuando su turno esté activo pero no haya circulación de los mismos se aprovecha cruzar.

 

En otras ocasiones los turnos pueden ser ignorados si existe una afluencia de UHV aunque los peatones no necesariamente están exentos de hacer lo mismo. En este caso, un ejemplo lo ilustra Roche al decir cómo los conductores que tienen otros automovilistas detrás de él suelen ser los más arriesgados en cruzar, particularmente las intersecciones, incluso si los conductores no manifiestan impaciencia (Ibid: 86).  Esta forma de cruce fue nombrada en éste trabajo como comportamiento gregario.

 

Esto coincide con la idea de Goffman de que las conductas provocan reacciones en cadena ante otros. Una UHV puede dirigir en cierto momento la circulación cuando es el primero en ocupar un turno, y será seguida por los de atrás hasta que en un momento el territorio en movimiento permita realizar ajustes y cambiar el orden de las UHV así como su velocidad. Por ejemplo, una UHV puede ser el segundo en arrancar cuando corresponde su turno, pero en el trayecto puede cambiar la velocidad para ocupar un lugar más adelante o más atrás de su lugar original.

 

En el constante movimiento de los peatones y las UHV en el espacio vial a través de las sendas y los turnos hacen que éste espacio-tiempo sea inmediato e instantáneo para ellas, es decir, una vez apropiados son al mismo tiempo desocupados. Cuando las UHV se detienen para estacionarse regresan a un estado territorial fijo, la senda se convierte en el cajón de estacionamiento. Pero en la vía, donde las unidades están en movimiento, detenerse implica un desajuste de la dinámica en ese espacio.

 

No hablo solamente de que se detenga una UHV y esta se convierta en un obstáculo fijo, sino que cuando se detienen todas las UHV, como sucede en el tráfico y embotellamientos, la desesperación suele aparecer. La lógica de la circulación es nunca detenerse hasta llegar al destino, o sólo hacerlo mientras no corresponda el turno. Pero el espacio vial siempre debe estar en movimiento, pues es su propósito original por el cual fue creado.

 

Es precisamente este movimiento lo que crea al espacio vial y a las UHV; sin movimiento no existirían. Las UHV producen el espacio vial a través del movimiento. El movimiento y su aceleración son ideas de la modernidad, del consumo. Las UHV no solamente consumen combustible, consumen espacio-tiempo. Si las UHV se detienen en el tráfico, éstas no pueden consumir espacio- tiempo, sólo consumen tiempo.

 

Como he estado comentando, los peatones, especialmente en movimiento, también pueden llegar a tener esta misma lógica. Sin embargo, el consumo de espacio-tiempo por lo general trata de ser el menor posible, a consta de consumir mayormente el de otros. Es por ello que quizás las UHV y los peatones rompen con las reglas de las sendas y turnos. El camino mas corto y el menor tiempo es lo que se busca, aunque implique ocupar las sendas y turnos no correspondidos. Las UHV, así como los peatones, aunque inherentemente son entidades sociales, son más individualistas que colectivistas, gracias a su herencia moderna, y el arreglo y los códigos de circulación obedecen más esa lógica.

 

En la regulación, existen aspectos a notar. Uno de ellos fue la diferencia que existe en la organización y mantenimiento de las vías en las ciudades.

 

En Paris existe un cruce entre tiempos, que es cuando los peatones cruzan cuando su semáforo indica que su turno ha expirado mientras el de los autos y motocicletas se prepara a cambiar o justo está cambiando. Sin embargo, no se puede decir que en la Ciudad de México exista un cruce entre tiempos, pues los turnos de los peatones son designados cuando el cruce de autos se detiene ante su semáforo en alto.

 

Una forma  encontrada de cruce en los peatones mexicanos fue el cruce en paralelo a las UHV, lo cual significa que los peatones cruzan fuera de turno mientras otras UHV cruzan igualmente fuera de turno, y que además sirven como un escudo o protección ante las UHV que si tienen turno. Esta forma de cruce también puede suceder, aunque de manera menos frecuente, de manera inversa.

 

Otra forma de la dimensión de la regulación es La policía, sin embargo no hubo presencia en todos los cruceros o a todas horas. No obstante, era claro que su función en las vías no tenía el mismo impacto en ambas ciudades, especialmente por que en Paris difícilmente se incorporan a la vía a menos que existieran conflictos, mientras que en México mantenían una función poco visible, hubiera o no conflictos.

 

Los alcances del estudio radican en mostrar y clasificar las formas de actuar en la vía por parte de los peatones y las UHV, darles una clasificación y forma. La aplicación del conocimiento depende mucho de cuál sea el problema. Si se trata de solucionar el problema vial de un crucero pueden identificarse los puntos más vulnerables para el peatón, como la falta de señalización,  semáforos o policía de tránsito,  pero también se sobreentiende que el problema va más allá.

 

Va más allá porque se hace notar que como cultura general no hay un respeto al cien por ciento de las reglas, pues el espacio institucionalizado, aunque regulador oficial, no regula en forma totalitaria, sino que la regulación se da en la interacción en las vías, basada o no en la oficial. Nada garantiza que colocar policías de tránsito arregle el problema si éstos no hacen bien su labor.

 

No tiene caso colocar un semáforo si la gente no los respeta. Si bien en cuestiones legales de los problemas puede o no favorecer a algún implicado, su falta de obediencia nuevamente no resuelve el problema. La solución más propia es el cambio cultural en materia de educación vial, cuestión que aunque suene muy obvia, está ausente de los programas de gobierno de México.

 

A través de éste trabajo se puede entonces ejemplificar cómo funciona cada ciudad a nivel proxémico en la calle. El tamaño de los cruceros, los lugares de atracción para peatones como UHV, el tamaño de las calles así como la afluencia de peatones como UHV, ante la presencia de semáforos peatonales, vehiculares y señales de tránsito forman parte del proceso de configuración de esta dimensión cultural correspondiente al espacio.

 

Este reporte conforma sólo una parte de una investigación más amplia aun en elaboración que incluye un análisis histórico del espacio vial de las ciudades exploradas, así como un estudio de la perspectiva de los conductores de vehículos, ya que aquí solo se mencionan los hallazgos desde la perspectiva peatonal en los estudios de campo.

 

 

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Ponencia presentada en el XI Encuentro Internacional Humboldt – 26 al 30 de octubre de 2009. Ubatuba, SP, Brasil.

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