O TRÂNSITO EM VIÇOSA-MG: UMA ANÁLISE SÓCIO-ESPACIAL

 

 

 

Alberto Henrique Lisboa da Silva

UNESP – Rio Claro

 

 

 

 

 

RESUMO

 

            O trânsito é uma questão presente hoje na maioria das cidades mundiais. Viçosa também está inserida nesse contexto, mesmo sendo uma cidade pequena. Isso reflete, um dos grandes problemas da sociedade moderna, já que em muitos lugares a circulação motorizada não é mais sustentável, tanto no ponto de vista ambiental, quanto no ponto de vista da qualidade de vida. Assim, essa qualidade de vida é cada vez mais é comprometida, pelos longos congestionamentos, pela insegurança crescente no trânsito, revelada pelo aumento no número de acidentes.

            Viçosa, nesse contexto, não se encontra em situação diferente, uma vez que é cada vez mais comum a presença de congestionamentos, além do constante risco de acidentes, dada a enorme desorganização de seu trânsito. Isso se deve a política urbana adotada na cidade ao longo de anos, que não se preocupou em dotar a cidade de infra-estrutura, beneficiando alguns grupos. Assim, boa parte do espaço construído de Viçosa, surgiu à margem de qualquer lei, fato que refletido hoje pela sua sofrível estrutura viária. Somado a isso, é nítido na cidade o uso cada vez maior do transporte individual e uma grande negligência com o transporte coletivo, o que piora a situação da circulação na cidade.

PALAVRAS-CHAVES: trânsito, acessibilidade, estrutura viária.

ABSTRACT

Traffic is an issue today in most cities worldwide. Viçosa is also inserted in this context, even been a small town. This reflects one of the greatest problems of modern society, as in many places the motor movement is not sustainable, in both in the environmental point of view, and in terms of quality of life. Thus, this quality of life is increasingly prejudiced by long traffic jams, the growing insecurity in transit, revealed by the increase in the number of accidents.          Viçosa, in this context,  is not in different situation, since it is increasingly common the presence of congestion, in addition to the constant risk of accidents, given the huge clutter from your traffic. This facts happens by the urban policy adopted in the city for years, not bothered to provide the city infrastructure, benefiting some groups. Thus, much of the space constructed in Viçosa, came without any law, which is reflected today by its poor road structure. Added to this, it is clear in the city the increased use of individual transport and greater neglect of the public transport, which worsens the situation of traffic in the city. KEY WORDS: transit, accessibility, road structure.

INTRODUÇÃO

 

            A cidade tem uma estrutura de identidade, sendo fundamental entendê-la, em especial por meio de sua história e da imagem coletiva dos cidadãos (LYNCH, 1990). Partindo dessa imagem coletiva, esse trabalho visa discutir acerca das condições de acessibilidade e mobilidade na cidade de Viçosa a partir do histórico da ocupação da cidade, analisando a política urbana local.

            Os problemas das ruas e calçadas de Viçosa são visíveis, saltando aos olhos do leigo, já que a acessibilidade e mobilidade da população são seriamente comprometidas, não só os portadores de necessidades especiais, mas também os motoristas e pedestres que não encontram segurança ao circular nas ruas da cidade.

            Tendo em vista estas considerações, este trabalho partiu dessa sensação de insegurança que os moradores de Viçosa têm ao circular pela cidade, dado o reconhecimento da má qualidade das vias de circulação, que como um espaço funcional e como forma física, tem contribuído para a degradação da qualidade físico-ambiental da forma urbana e seu mau desempenho no espaço urbano em relação à expectativa daqueles que o utilizam.

            Nesse sentido, a história da formação desse espaço e a política urbana até hoje aplicada surgem como um dos elementos primordiais, uma vez que em todo planejamento se é necessário compreender as estruturas que geram esses problemas. Nesse projeto, portanto, procuramos propor um estudo da acessibilidade e mobilidade urbana em Viçosa-MG, perpassando as ações do Estado e da iniciativa privada nesse processo, bem como propor medidas para um possível planejamento.

            Contudo, uma política de planejamento urbano eficaz é de suma importância para minimização dos problemas, sendo, portanto, o diagnóstico, um importante ponto de partida para esse planejamento, que pressupõe o conhecimento dos problemas.

            Esse trabalho, assim, procurou levantar algumas questões acerca do trânsito em Viçosa, perpassando pelo seu histórico de ocupação, a infra-estrutura de circulação e política urbana. Esse material pode aprofundar a discussão sobre o trânsito nas cidades, sobretudo as de menor porte, como Viçosa, que apresentam problemas estruturais graves, apesar do tamanho, auxiliando no possível do processo de planejamento do setor.

 

 

ACESSIBILIDADE, TRANSPORTE E CIDADE

 

A circulação é uma questão presente na atualidade, uma vez que muitas cidades no mundo enfrentam em verdadeiro caos no seu trânsito, marcados por congestionamentos, acidentes, luta por espaço, provocando a queda da acessibilidade e mobilidade da população, piorando a qualidade de vida. Muito se fala dessa questão em grandes metrópoles, porém esse problema já se coloca presente nas cidades do interior, sobretudo com a expansão pela quais muitas têm passado no Brasil. No entanto, a maioria delas cresce sem um planejamento adequado, nem políticas públicas para a organização do espaço, o que agrava os problemas estruturais e sociais piorando a qualidade de vida.

No Brasil, tem-se iniciado discussões acerca do assunto, sendo que algumas medidas já foram tomadas pelo legislativo federal e alguns municípios, além de programas já existentes no Ministério das Cidades, sendo um dos grandes desafios das prefeituras atualmente.

Nesse contexto, é de suma relevância também a discussão do modo vida moderno que cada vez impõe a necessidade do transporte motorizado, sendo as cidades cada vez moldadas nesse sentido. No entanto, já é notável a impossibilidade desse modelo, uma vez que a infra-estrutura urbana não consegue acompanhar o crescente número de veículos, além dos danos ao meio ambiente, sendo necessário uma reavaliação da circulação na cidade, devendo esta ser menos motorizada e mais coletiva possível

Harvey (1980) coloca que o espaço é um atributo de todos os valores de uso. Nesse sentido, compreendendo-se que existe no espaço urbano uma grande variabilidade de atributos dispersos de forma desigual no território, mas de certa forma interligados pela própria funcionalidade urbana, pode-se, por dedução, aceitar que a infra-estrutura urbana torna-se bastante requisitada de forma assimétrica criando-se, assim, verdadeiros “nódulos” ocupacionais. Tal característica refletirá na organização, no tipo de ocupação espacial e na formação das várias zonas da cidade. Estas zonas urbanas se diferenciam de acordo com seus usos, valores, simbologias, etc. Entretanto, esses diferentes usos e valores formam um todo articulado entre si, na qual todos os processos se encontram interligados.

            No que se refere à dinâmica social, o estudo da acessibilidade tem uma grande relevância como coloca Villaça (2001), que diz que as inter-relações se dão por meio do transporte e da comunicação, dependentes, portanto de infra-estrutura. O autor coloca ainda que as condições de transporte são de fundamental importância para se entender a configuração de uma cidade, sua estrutura urbana.

            Assim, de acordo com o Villaça (2001), a cidade cresce de acordo com as condições de acessibilidade. Por exemplo, uma ferrovia provoca um crescimento descontínuo, nucleado ao redor das estações, ao passo que uma rodovia provoca um crescimento mais rarefeito e menos nucleado. Nesse sentido, a intensidade e a forma de acessibilidade ao território urbano agregam um valor distinto às várias zonas urbanas. Aliado a isso, a disparidade de renda existente dentro da sociedade urbana e a dificuldade do poder público em dotar a cidade como um todo de uma boa infra-estrutura, pode ser um fator de exclusão social, refletida na acessibilidade a bens e serviços. Portanto, “a acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a todo conjunto da cidade” (VILLAÇA, 2001, P.74). Desse modo, devido à disparidade de renda, os mais pobres apresentam uma dificuldade maior em atingir os pontos de emprego, educação, lazer e equipamentos públicos, tanto em função do uso do solo, como em razão das características de transporte.

            Segundo Maricato, citada por Cardoso e Matos (2008) a segregação espacial não é somente uma das faces da exclusão social, mas parte importante e ativa dela. Segundo a autora, há uma lista interminável de conseqüências, como a dificuldade de acesso aos serviços urbanos (transporte precário, saneamento deficiente, educação, saúde, etc), somado a menores oportunidades de emprego, especialmente o formal, menores oportunidades de profissionalização, maior exposição à violência, além das várias formas de discriminação em geral.

            Para Harvey (1980), “assim como mudamos a forma espacial da cidade (por relocação de residência, vias de transporte, oportunidades de emprego, fontes de poluição, etc) também mudamos o preço de acessibilidade e custo da proximidade de qualquer moradia” (HARVEY, 1980, p.45), evidenciando, assim, a influência da questão da acessibilidade com a segregação sócio-espacial.

            Harvey (1980), coloca, portanto, a necessidade de ações planejadas do poder público a fim de garantir essa acessibilidade a todos, da melhor maneira possível, pesando os pontos positivos e negativos de qualquer mudança a ser implementada, pois “a consideração dessas mudanças tem claramente o potencial de produzir substanciais redistribuições de renda” (HARVEY, 1980, p. 45).

            Porém, esse planejamento deverá estar ancorado numa maior participação popular possível, uma vez que muitos investimentos acabam privilegiando áreas já bem estruturadas, alimentando a especulação imobiliária e a não democratização do acesso a terra. (MARICATO, 2000).

Nesse sentido, o que é o desenvolvimento eqüitativo das cidades, onde “os diferenciais de renda não representem necessariamente a padronização hierarquizada e desigual em termos de consumo do espaço” (CARDOSO & MATOS, 2008). Assim, procura-se relativizar a máxima de que os “ricos podem comandar o espaço, enquanto os pobres são prisioneiros dele” (HARVEY, 1980, p. 171).

            Choay (2005), descreve as idéias do urbanismo progressista que nortearam as políticas de planejamento urbano no século XX. Segundo a autora, para essa corrente, a grande cidade do século XX era anacrônica, pois não era contemporânea do automóvel, por exemplo.

            Nesse sentido, a cidade do século XX, precisaria realizar a Revolução Industrial em sua forma, sendo que o plano da cidade não estava ligado às limitações culturais, só querendo ser colocado a serviço da eficácia e estética. Assim, a cidade deveria ser funcional, racional, como uma indústria (CHOAY, 2005).

            Desse modo, de acordo a autora, o urbanismo progressista defendia a desdensificação das cidades, abolindo as ruas, símbolos da cidade pré-industrial. Os edifícios então seriam unidades autônomas, separados por amplos jardins.  Choay (2005) coloca as idéias de Le Corbusier que defendia essa fragmentação governada por uma ordem rigorosa que responda a um novo nível de eficácia, o da atividade produtora.

Assim, Le Corbusier, de acordo com Choay (2005), pensava uma cidade de baixa densidade, que lembrasse um parque, na qual existiam categorias muito bem divididas e classificadas, sendo assim, uma cidade dividida em setores funcionais, como uma indústria.

No que tange a circulação, Le Corbusier, segundo Choay (2005), propunha uma independência recíproca entre os volumes edificados e as vias de circulação colocando que:

 

“As auto-estradas recortarão o espaço de acordo com a rede mais direta, mais simplificada, inteiramente ligada ao solo (....) mas perfeitamente independente os edifícios ou imóveis que podem estar a maior ou menor proximidade” (LE CORBUSIER apud CHOAY, 2005, p. 22)

 

Contudo, a ordem circulatória se faz, portanto, sob o imperativo do poder do automóvel, grande símbolo da indústria no século XX.

Esse urbanismo progressista influenciou – e ainda influencia – a política urbana mundial. Um exemplo marcante que temos da influência dessas idéias no Brasil é  a cidade de Brasília com as suas ruas largas, retas e de fácil fluxo (pelo menos, até o final do século XX). No entanto, essa linha de pensamento tem sido altamente questionada, principalmente no que diz respeito à manutenção da cidade em questões ligadas, sobretudo, a densidade e a acessibilidade.

Segundo Acioly & Davidson (1998), a densidade é um dos indicadores mais importantes de desenho urbano a ser utilizado no processo de planejamento e gestão dos assentamentos humanos. Os autores acima mencionados apresentam uma opinião divergente dos urbanistas progressistas, colocando que a alta densidade garante a maximização dos investimentos públicos, incluindo infra-estrutura, serviços e transporte, além de facilitar o convívio entre os cidadãos. Nesse sentido, eles afirmam que baixas densidades oneram os gastos públicos com infra-estrutura, que deverá abranger áreas mais extensas, podendo até ser subutilizada; além gastos maiores com manutenção de jardins, vias expressas extensas, como acontece em Brasília, por exemplo.

No entanto, Acioly & Davidson (1998) ponderam que pode ocorrer uma sobrecarga dessa infra-estrutura se caso a densidade ultrapassar os limites da mesma, produzindo um ambiente inadequado para uma qualidade de vida desejável. Assim eles enumeram as vantagens e desvantagens da alta e da baixa densidade, conforme a Tabela 01 a seguir:

 

Tabela 01 - Vantagens e desvantagens da alta e baixa densidade.

Alta densidade	Vantagens	·          Eficiência na oferta de infra-estrutura ·          Uso eficiente da terra ·          Geração de receitas ·          Maior controle social ·          Vitalidade humana ·          Economias de escala ·          Facilidade de acesso aos consumidores ·          Maior acessibilidade a emprego
	Desvantagens	·          Criminalidade ·          Sobrecarga nas infra-estruturas ·          Poluição ·          Maiores riscos ambientais ·          Congestionamento e saturação do espaço
Baixa densidade	Vantagens	·          Possibilidades de saneamento a baixo custo ·          Menos poluição ·          Mais silêncio e tranqüilidade
	Desvantagens	·          Precária acessibilidade aos serviços ·          Altos custos para a oferta e manutenção dos serviços ·          Altos custos e precariedade do transporte público ·          Pouca interação e controle social ·          Excesso de consumo de terra urbana & infra-urbana

Fonte: Acioly & Davidson (1998)      

Elaboração: SILVA, A.H.L, 2008.

 

No que diz respeito à circulação, Acioly e Davidson (1998) colocam que, muitas vezes, há uma preocupação na diminuição da densidade, através de alargamentos de ruas, por exemplo, para sanar problemas de trânsito. É claro, segundo os autores, que essas medidas são necessárias em alguns casos, mas eles ressaltam que altas e médias densidades favorecem um sistema de transporte público mais eficiente, podendo oferecer um serviço freqüente e barato.

Assim, as altas e médias densidades, nesse sentido, podem influenciar na diminuição do número de viagens por pessoa por automóvel. Em uma região que apresenta uma alta densidade e onde os fixos estão posicionados geograficamente mais próximos um dos outros, aumenta-se a possibilidade de circular a pé, ou em outros meios de transportes, como a bicicleta, além da possibilidade de um atendimento maior promovido pelo transporte coletivo, e, tudo isso, com um menor investimento governamental em infra-estrutura viária.

            O Século XX representou uma mudança significativa no padrão de consumo da sociedade, mudanças essas percebidas com muita clareza nas cidades. Como uma das maiores mudanças ocorridas pode-se incluir o setor de transporte, em que há uma valorização do transporte privativo em detrimento do transporte público. Essas mudanças, no entanto, têm trazido impactos ambientais preocupantes, sobretudo nas cidades, onde a expansão urbana apresenta-se acelerada.

            Macedo (2006) coloca que a decadência do uso do transporte público têm sido responsável por um grande incremento de problemas ambientais do espaço urbano. Nesse contexto, há um agravamento, segundo o autor, dos congestionamentos, poluição do ar, poluição sonora, etc. O autor também ressalta as conseqüências do modelo de desenvolvimento adotado no Brasil após a II Guerra Mundial, baseado no rodoviarismo, que favorecia a indústria automobilística. Assim, até o sistema de transporte coletivo, que antes era, em sua maioria, realizado sobre trilhos, com os bondes, passou paulatinamente a ser substituído por ônibus, que levou ao sucateamento do setor ferroviário no país.

            Para Macedo (2006), portanto, a política de transporte realizada no país seria ortodoxa, já que os investimentos sempre foram privilegiados para infra-estrutura viária, que confere maior visibilidade a seus idealizadores, privilegiando o transporte individual e, de certa forma, acentuando ainda mais as desigualdades sociais. Isto pode ser constatado pelo fato de que nem todos têm disponibilidade em adquirir um carro, ou seja, nem todos serão contemplados pela política estatal que privilegia tal forma de transporte. Ressalta-se que, “na competição pelo espaço viário e orçamentário, o transporte coletivo sempre acabou perdendo para o automóvel, prejudicando assim os atores menos favorecidos” (MACEDO, 2006, p.317), já que para esta população só resta um transporte coletivo precário, uma vez que estes não dispõem de automóvel particular.

            No que tange aos problemas ambientais urbanos, gerados pelo sistema de transporte, Macedo (2006) destaca a questão da poluição do ar e também a poluição sonora. Segundo o autor, as principais fontes poluidoras do ar nas regiões urbanas são os veículos automotores, sendo responsáveis por 47% das emissões por queima de combustível fóssil. Os veículos automotores produzem mais poluição atmosférica do que qualquer outra atividade isolada, variando de acordo com as características da cidade e o combustível usado.

Outra questão relevante, levantada por Macedo (2006) é no que diz respeito à poluição sonora, que nas grandes cidades têm atingido índices alarmantes. A sensibilidade ao ruído, segundo o autor, é relativa já que varia de um indivíduo para o outro. Os níveis definidos pela Organização Mundial de Saúde (OMS) é 55 decibéis (dB) durante o dia e 35dB durante a noite, determinando o seu impacto sobre a saúde humana. O excesso de ruído causa e agrava problemas de saúde como o estresse; a hipertensão; os distúrbios psicológicos e do sono, dentre outros. No entanto, acredita-se que mais de 100 milhões de pessoas no mundo são expostas a níveis mais elevados de ruídos, sendo o trânsito um dos principais fatores, uma vez que não há uma preocupação efetiva na minimização do barulho.

 

CONSIDERAÇÕES SOBRE VIÇOSA-MG

 

            O município de Viçosa se localiza na Zona da Mata mineira, conforme mostra a Figura 06, sob as coordenadas geográficas o paralelo 20° 45’ 14’’ latitude sul e o meridiano de 42° 52’ 5 4’’ longitude W Gr e dista, aproximadamente, 220 Km de Belo Horizonte e 350 km do Rio de Janeiro, possuindo uma área de 279 Km². A cidade é conhecida pela presença da Universidade Federal de Viçosa, na qual seu desenvolvimento está diretamente ligado.

            A partir dos anos 60 do século XX, com o crescimento da Universidade (até então Universidade Rural do Estado de Minas Gerais – UREMG) e sua consequente federalização no fim da década, a cidade de Viçosa experimenta um crescimento intenso de sua população, sobretudo a urbana, que até então era menor que a rural, levando a expansão horizontal e vertical  de seu tecido urbano (vide tabela 2). No entanto, esse crescimento não se deu de maneira planejada, deixando para a cidade inúmeros problemas de infra-estrutura.

 

Tabela 2 - Dados Populacionais De Viçosa (1950-2000)[1]

DÉCADA	POP. TOTAL	POP. URBANA	POP. RURAL
1950	18.325	6.424	11.901
1960	21.120	9.342	11.778
1970	25.784	17.000	8.784
1980	38.655	31.143	7.512
1991	51.658	46.456	5.202
2000	64.854	59.792	5.062

Fontes: IBGE e FJP 

Elaboração: SILVA, A.H.L (2009)

 

            A presença da Universidade não gerou uma “evolução política” na cidade, de forma que, por muito tempo, ela reflete as características da região – a presença de uma aristocracia dominante, o coronelismo, o paternalismo, o clientelismo e as trocas de favores eleitorais permeiam todo o desenvolvimento do município.

Segundo LELIS (2008), alguns fatores tiveram uma influência fundamental na configuração da malha urbana Viçosa e conseqüências sócias. Segundo a autora,   durante um período considerável, o poder político esteve nas mãos de um pequeno grupo que reunia basicamente uma família, ligada à construção civil.

Aqui, enquanto o prefeito da cidade era adorado pelas camadas populares e chamado de “padrinho”, através de doações individuais de remédios, materiais de construção, cestas básicas, terrenos, casas, etc, a cidade sofreu uma expansão desordenada. Tal realidade foi incentivada pela especulação imobiliária e a revelia da legislação federal para uso e ocupação do solo urbano.

Assim, a área central sofreu “super-adensamento” e verticalização, foram ocupadas margens (e até o leito) do ribeirão que corta a cidade (e que se transformou num ribeirão poluído), construiu-se até ruas inteiras em terrenos de alta declividade, áreas de risco e houve a expulsão da população pobre para áreas periféricas, inclusive com a formação de “semifavelas rurais”, e a formação de favelas urbanas.

            Quanto à legislação urbanística, segundo Ribeiro Filho (1997), o caráter elitista das primeiras legislações urbanas onerava o custeio das habitações populares. Com isso, as leis eram amplamente desrespeitadas com a conivência da prefeitura.

No início da década de 1980, já com o novo código de obras em vigor (LEI N° 312/79), houve uma tentativa do poder público de aplicar as normas, não só na apreciação dos projetos, como na fiscalização das obras, tendo como resultado, uma série de projetos recusados e obras embargadas, notificadas e multadas. Isso gerou um movimento imediato dos empresários da construção civil e dos proprietários imobiliários contra a política que estava sendo adotada. Desse modo, foram implantadas várias mudanças nesse código de obras visando atender as exigências dos empresários da construção civil, representados por Elias Chequer, vereador da época, e também o maior empresário da cidade no setor mencionado. 

            Para agravar a situação, já caótica do crescimento urbano de Viçosa, é elevado o número de construções clandestinas na cidade. Acredita-se que na década de 90, que aproximadamente 80% das obras em Viçosa não têm licença da prefeitura como mostra a Tabela 03 de ligações de água feita pelo SAAE, em relação aos registros de expedição de licença para construção da prefeitura (RIBEIRO FILHO, 1997).

 

           

Tabela 3 – Comparativo entre as habitações licenciadas e as construções clandestinas.
ANO	LICENÇAS DE CONSTRUÇÃO	LIGAÇÕES DE ÁGUA	CONSTRUÇÕES CLANDESTINAS	CONSTRUÇÕES CLANDESTINAS EM %
1983	102	250	148	59,20
1984	47	516	469	90,89
1985	53	491	438	89,21
1986	86	499	413	82,76
1987	72	394	322	81,73
1988	78	409	331	80,92
1989	120	456	336	73,68
1990	87	394	307	77,92
1991	72	586	514	87,71
1992	21	580	559	96,38
1993	28	752	724	96,28
1994	51	636	585	91,98
1995	40	747	707	94,65
1996	48	757	709	93,66

Fonte: FILHO, Geraldo B.R. A Formação do Espaço Construído: Cidade e Legislação Urbanística em Viçosa, MG. Rio de Janeiro: UFRJ, 1997, p.160

 

            Portanto, o quadro urbano da cidade demonstra as conseqüências extremamente negativas para a qualidade de vida da população. Destaca-se que o crescimento significativo da população, e conseqüentemente o aumento no número de veículos, os problemas de tráfego se agravaram. Isso aliado à falta de infra-estrutura, como ruas estreitas, sinuosas e mal pavimentadas, predominantes na cidade, além das calçadas também sem estrutura, leva a um silencioso embate por território urbano representado pela disputa dos espaços públicos entre pedestres e veículos, agravando ainda mais os problemas de circulação em Viçosa.

 

TRÂNSITO E ACESSIBILIDADE EM VIÇOSA- MG

 

            Conforme foi colocado, a infra-estrutura urbana de Viçosa-MG é bastante comprometida, dado a falta de invetimento na mesma no período de maior crescimento da cidade. Esses problemas estruturais tem grande influência no trânsito da cidade, sobretudo no Centro que a expansão horizontal da cidade se tornou passagem obrigatória para o deslocamento entre o bairro e outro; e também para a UFV, principal empregador da cidade. Para piora a situação, o Centro concentra praticamente todo comércio e serviços da cidade e ainda conserva praticamente o mesmo traçado de sua origem no século XIX, ou seja, um local que servia de caminho para cavalos e veículos de tração animal, hoje tem que servir de caminho para os automóveis, em número cada vez maior.

            Em um levantamento foram constatados alguns problemas decorrentes da falta de zelo com a infra-estrutura urbana comuns em Viçosa:

·        Problemas de alinhamento: Acontece quando as edificações não respeitam o alinhamento dos lotes, invadindo a largura da calçada e até mesmo da rua, fazendo com que a largura das calçadas e ruas varie de trechos em trechos.

·        Problemas de dimensionamento: Em Viçosa é fácil observar calçadas e ruas demasiadamente estreitas, variando, muitas vezes, a largura na mesma via. Em calçadas, podemos observar alturas inadequadas para o meio-fio, além do buraco de algumas bocas de lobo.

·        Problemas de Pavimentação: É, talvez, um dos problemas mais comuns nas ruas e calçadas de Viçosa, sendo os principais: ausência de pavimentação, ou quando esta existe, apresenta-se irregular ou descontínua, ausência de meio-fio ou mesmo pisos escorregadios. A maioria das ruas em Viçosa não é asfaltada, sendo calçadas, principalmente, com blocos de concreto, ou “pedras fincadas”. Dentre as que são asfaltadas, a maioria está cheia de irregularidades, como buracos, desníveis, pois na maioria o asfaltamento é muito antigo e não recebeu a manutenção adequada. Alia-se a este fato a situação da rede pluvial da cidade não ser eficiente (quando ela existe), favorecendo um desgaste mais rápido.

·        Apropriação do espaço público: A apropriação do espaço público pode ocorrer de várias maneiras, em vários trechos, como rampas de garagem invadindo a rua; comerciante usando o espaço da calçada para depósito de equipamentos, como carrinho de compras, placas, anúncios, carros e caminhões para carga e descarga; ou construtores que usam a calçada como depósito de material de construção, edificações que avançam na largura da calçada, ou toda sua extensão, e, também, há a ocupação parcial ou total da calçada como jardim.

·        Mobiliário urbano e arborização: Muitos problemas de circulação acontecem devido à má localização do mobiliário urbano (postes, placas) e da arborização, sendo que a presença desses elementos em calçadas estreitas impede acesso seguro às calçadas, que no caso de Viçosa, costumam ser estreitas. Quanto à arborização, é necessário que estas sejam aptas à largura da calçada e tenham um espaço livre de 2 metros, como já foi mencionado, valendo a mesma recomendação para as placas. Vale ressaltar que em Viçosa alguns postes apresentam diâmetros muito largo (alguns chegam a 50 cm de diâmetro), reduzindo o espaço útil para os transeuntes em algumas calçadas (TEIXEIRA & CARVALHO, 2003).

·        Sinalização inexistente ou confusa: Os cruzamentos de Viçosa, muitas vezes, não apresentam uma sinalização, ou esta não é adequada, provocando confusões ou ambigüidades para motoristas e pedestres.

            Contudo, essas evidências confirmam a falta de um controle urbano eficiente, demonstrando a irregularidade de muitos obras e conivência do poder público local que permitiu certos exageros que hoje geram uma queda na qualidade de vida da população com consequências diretas na circulação na cidade.

            Além da precária infra-estrutura urbana, outros fatores contribuem para o mau desempenho do trânsito de Viçosa. Segundo os técnicos da SETRA (Secretaria Municipal de Trânsito), um fator relevante que é o fato de Viçosa contar com um número considerável de veículos, em proporção com a população, se comparada a outras cidades do mesmo porte (vide Tabela 4). Soma-se a isso, uma quantidade relevante de veículos registrados em outras localidades que circulam na cidade, dado o seu caráter de cidade universitária, na qual muitos moradores são temporários.

 

Tabela 4 – Relação entre o número de veículos e a população

CIDADE	POPULAÇÃO	Nº DE VEÍCULOS	RELAÇÃO  VEÍCULOS / POPULAÇÃO
VIÇOSA	70.404	22.636	0,32
PONTE NOVA	55.687	15.805	0,28
UBÁ	94.228	30.688	0,33
MURIAÉ	95.548	26.977	0,28
MANHUAÇU	74.297	18.109	0,24

Fonte: IBGE, DENATRAN apud MAPA VIVO, 2008   Elaboração: SILVA, A.H.L, 2008.

 

            É interessante observar pelos dados acima, que algumas cidades apresentam uma proporção menor de veículos em relação ao número de habitantes, não contando também com veículos de outras localidades circulando em seu tecido urbano, que é um número relevante, dada a grande população flutuante de Viçosa. Vide o exemplo de Manhuaçu, que apresenta uma relação de 0,24. Esta cidade tem uma população maior do que Viçosa, porém com número de veículos menor. Outro exemplo relevante é Muriaé, com uma relação de 0,28, conta com uma população  superior a de Viçosa, mas com um número de veículos ligeiramente superior à Viçosa.

      A cidade de Ubá apresenta um índice de 0,33, ligeiramente maior ao de Viçosa. Entretanto, há nessa cidade uma melhor distribuição dos locais de emprego, já que as fábricas de móveis (principal atividade empregadora da cidade), se encontram espalhadas, e a cidade conta com vias de circulação com melhor estrutura.

Um fator relevante, também destacado pelos técnicos da Secretaria de Trânsito de Viçosa (SETRA) refere-se ao pouco uso do transporte coletivo e ao individualismo dos motoristas. Isso pode ser evidenciado por dados levantados pela SETRA recentemente, na qual se ve a quantidade de pessoas por veículo nos horários de entrada e saída do expediente na UFV, medidos do dia 10/09/2008 a 11/09/2008, conforme demonstram os Gráficos 1 ao 3.

     

Gráfico 1 – Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV

Dia 10/09/2008

 

Fonte: SETRA, 2008                                           

Elaboração: SILVA, A.H.L, 2008

 

 

 

Gráfico 2 – Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV – Dia 11/09/2008

 

 

Fonte: SETRA, 2008                                            

Elaboração: SILVA, A.H.L

 

 

 

Gráfico 3 – Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV – Dia 12/09/2008

 

Fonte: SETRA, 2008                                         

Elaboração: SILVA, A.H.L

 

            Os dados mostrados nos gráficos refletem uma cultura de não-uso do transporte coletivo, relacionado ao status que o carro proporciona. Nesse sentido, Macedo (2006) coloca que “em relação ao uso de transporte individual, a questão é mais complicada, na medida em que o carro é um poderoso símbolo de status, seguramente o mais importante ícone da civilização contemporânea” (p.339).

            De acordo com os técnicos da SETRA, a falta de uso do transporte coletivo, se deve à má qualidade do serviço que tem sido prestado. Há uma idéia enraizada de que o transporte público deve se direcionar somente as classes populares. Segundo os técnicos, isso é muito evidente em Viçosa, uma vez que bairros de classe média mais alta, não são bem servidos pelo transporte coletivo. Um exemplo citado pelos técnicos da Prefeitura é o Bairro Clélia Bernardes, passagem de uma única linha de ônibus, sendo que esta não se direciona a UFV, principal ponto de trabalho de boa parte dos moradores do bairro. Isso respalda a afirmação de que a classe média não tem sido público alvo do transporte coletivo. Todavia, para se atrair essa camada da população, é imprescindível um serviço de boa qualidade, com conforto, a um custo baixo.Outra reclamação constante, de acordo com a SETRA, é o intervalo muito longo entre um ônibus e outro, que na melhor das hipóteses, é de 30 minutos. Somam-se a isso os constantes atrasos ou até mesmo adiantamentos. Segundo a SETRA, os itinerários das inhas são muito longos, dando várias voltas, tornando, assim, as viagens demoradas, o que também afasta o usuário.

             Em Viçosa, existe o monopólio do transporte coletivo, o que reflete diretamente na qualidade do serviço. Em algumas cidades, as linhas são definidas pelo poder público que dá concessões dessas linhas a alguma empresa, fazendo com que várias empresas atuem na cidade. Já em Viçosa, por sua vez, as linhas são definidas pela empresa, que define sua forma de atuação.Segundo os técnicos da SETRA, a empresa alega falta de demanda, no que diz respeito aos horários espaçados e também a alguns bairros não atendidos. No entanto, deve-se programar uma política de incentivo ao uso do transporte coletivo; e para que isso ocorra com êxito, é necessária uma melhoria no serviço prestado.

            Viçosa, nesse sentido, apresenta um perfil favorável, se considerar a visão de Acioly & Davidson (1998), já citada, na qual densidades médias e altas favorecem a implantação de transporte público mais abrangente e barato. Como Viçosa apresenta uma densidade considerável e seu sistema de circulação é radial, em torno do centro, a implantação de um transporte de maior atendimento a população é perfeitamente possível, podendo tirar alguns veículos das ruas.

            Outro aspecto levantado pelos técnicos da SETRA é a questão dos pedestres, que não encontram um espaço apropriado para sua circulação, conforme já mostramos anteriormente. Eles colocaram a dificuldade que terão para se adequar as exigências no Ministério das Cidades, acerca da acessibilidade para deficientes. Isso se deve, segundo eles, pelo acúmulo de irregularidades cometidas em obras realizadas na cidade, edificações, etc; ao longo de anos, na qual não se fiscalizava essas construções, que muitas vezes não cumpriram a legislação vigente acerca das calçadas, que sempre existiram no município.

            Quanto à realização de intervenções no setor, a SETRA colocou a dificuldade que a prefeitura encontra, por não contar com um corpo técnico em número suficiente para trabalhar nos projetos, já que os dados da prefeitura acerca do assunto são mínimos e não há pessoas suficientes para levantá-los. Outro aspecto levantado é a falta de recursos financeiros da prefeitura, que inviabiliza algumas idéias.

         A dificuldade de fiscalização também foi citada pelos técnicos, colocando que também não há pessoal suficiente, criando uma cultura do desrespeito. Também colocaram que muitas vezes existem leis, mas não existem condições na cidade para sua plena efetivação. Citaram, nesse caso, a situação da proibição do trânsito de caminhões na área central, que não tem como ser cumprida, uma vez que não existe um local na cidade para que se realize a carga e descarga de produtos, como um porto seco, por exemplo, inviabilizando o cumprimento da lei.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

           

            O problema do trânsito nas cidades tem sido amplamente debatido. E em Viçosa, essa questão vem à tona dada a grande insegurança vivida pelos pedestres e motoristas na cidade.

            A cidade de Viçosa vem refletindo questões, como o próprio modelo de transporte que o Brasil adotou, a partir de sua industrialização. Milton Santos (2005) coloca que o modelo rodoviarista de transporte veio contribuir para ineficácia da circulação e do transporte coletivo nas cidades brasileiras.

            Diante disso, a má qualidade das vias de circulação em Viçosa, que não exercem suas funções, e não oferece segurança a seus usuários, agravam o problema. Nota-se na cidade uma constante disputa pelo espaço ou para circulação, ou mesmo para ocupação, uma vez que muitas construções se apropriam do espaço urbano, tomando o lugar, geralmente, das vias de circulação, principalmente as calçadas, que são de responsabilidade dos donos dos imóveis.

            Isso se dá devido à falta de zelo do poder público, no que diz respeito à gestão do espaço urbano. Atualmente até existe uma boa legislação, porém a fiscalização deixa muito a desejar, tornado a transgressão da lei algo comum no município.

            Vale ressaltar o poder que a construção civil exerce sobre a cidade, chegando até a impor seus interesses ao poder público, como aconteceu várias vezes no passado. Veremos agora se o mesmo irá acontecer com esta nova legislação, ou se a Prefeitura e Câmara de Vereadores farão com que a lei se imponha, proporcionando, conseqüente, um crescimento mais racional de Viçosa. Entretanto, até o momento, pelas ações verificadas no espaço urbano, nota-se na cidade uma falta de vontade política da parte dos governantes.

            A cultura do transporte individual em detrimento do coletivo, também pode ser observada em Viçosa. Visto que a cidade não apresenta condições físicas, nem financeira para grandes intervenções na malha viária, o transporte coletivo deve ser priorizado, devendo haver uma busca, para que se atinja as camadas mais abastadas da população. Há de se repensar a política de transporte valorizada nas cidades que cada vez mais prejudica a qualidade de vida dos cidadãos. Talvez, uma alternativa seria o uso de outros meios de transporte não motorizados para se percorrer curtas distâncias, bem como um sistema de transporte coletivo mais qualificado que atinja todas as camadas da sociedade, não só as de menor renda. Nesse sentido, medidas restritivas ao transporte motorizado individual são bem vindas, desde que o transporte público seja eficiente. Em resumo, “a liberdade do indivíduo não pode se sobrepor aos interesses da comunidade” (MACEDO, 2006, p. 339).

Portanto, sabe-se que a solução para Viçosa é buscar um planejamento e pricipalmente um controle urbano mais eficiente, que coloque em prática a legislação urbanística, fortalecendo a preseça do poder público. Assim, se faz urgente uma revitalização da infra-estrutura de circulação, oferecendo mais segurança e acessibilidade ao usuário, melhoria e incentivo ao transporte coletivo e também uma reformulação na política urbana, passando a investir de fato no setor, que não tem sido prioritário pelo poder público.

 

 

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