MOVILIDAD Y
RECONFIGURACIÓN EN LAS METRÓPOLIS LATINOAMERICANAS.
El caso de Buenos
Aires.
Dra. Arq. Sonia
Vidal-Koppmann
Variables en
común de la expansión metropolitana
Hace dos años atrás se puso en marcha el Proyecto Transformaciones socio-territoriales de
grandes áreas metropolitanas. Una visión comparada de Buenos Aires, Santiago de
Chile y San Pablo. Esta investigación permitió el trabajo conjunto de
participantes de los tres países involucrados y la posibilidad de reconocer
patrones comunes en las áreas bajo estudio.
El tema de la expansión ilimitada ha sido el leit-motiv que ha guiado todo el trabajo
y del que se han desprendido algunas otras líneas para seguir
investigando.
La dinámica urbana de expansión evidencia situaciones que
se replican en los tres casos y podríamos aventurar, que en otras ciudades
metropolitanas de Latinoamérica, nos encontraremos con fenómenos semejantes que
sólo varían con la incorporación de las pautas de identidad locales.
El factor común a las tres ciudades de este estudio es el
haber quedado involucradas como nodos periféricos en el sistema global de
ciudades. Si bien en San Pablo no están localizadas las sedes del gobierno
nacional, como en los otros dos casos, no puede ponerse en discusión su
hegemonía en la concentración de funciones de comando dentro del territorio
brasileño. Por otra parte, a nivel demográfico estas áreas metropolitanas son
las que en las últimas décadas han crecido de manera acelerada convirtiéndose en
las regiones urbanas de mayor peso poblacional de América del Sur.
La forma seguida por la expansión presenta variables
similares y a pesar de que la complejidad de este proceso, no permita separarlas
unas de otras de manera tajante, hay tres de ellas que nos parecen relevantes:
la fragmentación del territorio metropolitano, la polarización de la sociedad y
su expresión espacial, y la dispersión urbana en islotes de baja densidad
distribuidos a lo largo de corredores viales.
A simple vista parecería que está emergiendo una nueva
matriz como resultante de los procesos de mercado, que en los noventa, jugaron
el rol de conductores y gestores de los procesos de desarrollo urbano. El
sistema de alta complejidad, en el que la movilidad de los capitales, de
personas y de información, ha generado flujos entre los sistemas de objetos y de
las actividades que los interrelacionan, ha tenido consecuencias espaciales
visibles en el ordenamiento territorial; y demanda que los científicos sociales
encuentren nuevas categorías para poder explicar la dinámica urbana.
La cuestión
clave
¿Estamos ante una etapa que continúa la tendencia
evolutiva de las ciudades metropolitanas o se trata de un fenómeno de mutación
de lo urbano que conlleva a la emergencia de un nuevo paradigma, asociado con el
sistema global de ciudades?
El
esquema planteado por P. Hall y aplicado a Buenos Aires ha permitido elaborar la
tendencia seguida por el proceso de metropolización. En efecto, la propuesta del
“ciclo de vida metropolitano” (Hall, 1980), permite definir las siguientes fases
por las que ha pasado la ciudad metropolitana:
- Concentración absoluta: el período de consolidación de la
ciudad de Buenos Aires y sus barrios que demoró aproximadamente cuarenta años
(1870 – 1910). En esta etapa, algunos medios de transporte adquieren
importancia. El tranvía, el subterráneo permiten la expansión de la ciudad,
comunicando el centro con los barrios[1].
- Descentralización
relativa: el
comienzo de la suburbanización va acompañado por la extensión de los
ferrocarriles metropolitanos, la localización de industrias en la periferia
(especialmente en la primera corona) y la proliferación de los loteos en
cuotas para los estratos de menores recursos. En la llamada etapa de
sustitución de las importaciones (1940 - 1970), este proceso continúa y
complementa el anterior, y dura aproximadamente treinta años, generando la
expansión de los tentáculos del AMBA, a través de la aparición de centros y
subcentros regionales y locales, alrededor de las estaciones de ferrocarril[2].
- Descentralización
absoluta: se
comienza a evidenciar en la última década del siglo XX, y en la primera del
XXI, aunque no de una forma tajante o absoluta, sino como una tendencia; en
donde definitivamente la ciudad adopta características metropolitanas y
deviene en ciudad-red. La década de
los 90 y los primeros años del presente siglo muestran una mutación de los
patrones de expansión, incorporando la fragmentación del territorio; la
segregación espacial de estratos de población en pseudo-ghettos, y la movilidad inter e
intraurbana de personas, bienes e información adquiere un rol fundamental.[3]
- Recuperación del núcleo: a la par del proceso anterior se
ha ido desarrollando y ha cobrado mayor impulso en los primeros años de este
siglo, la construcción de enclaves en vertical de4ntro de algunos barrios
tradicionales (Belgrano, Palermo, Recoleta, Caballito).Se trata de fuertes
concentraciones de capital que han adoptado la forma de torres amuralladas con
equipamientos y servicios diferenciales. Las torres-jardín o torres-country
han ganado protagonismo con respecto a otro tipo de inversiones inmobiliarias
y han llegado a generar movimientos barriales en contra de su expansión en
áreas residenciales de densidad media. Sin detenernos en analizar los impactos
sobre el entorno, podemos afirmar, sin duda, que su inserción en zonas
consolidadas constituye una dinámica de recuperación del núcleo central.[4]
En resumen, estaríamos frente a cuatro fases:
urbanización, suburbanización, desurbanización y reurbanización. Las mismas con
algunas diferencias en los años de comienzo y de declinación se han verificado
en las ciudades metropolitanas de Santiago y de San Pablo, como dan cuenta
algunos estudios reunidos por el
proyecto mencionado al inicio.[5]
Los elementos
estructurantes del nuevo patrón territorial
Siguiendo la premisa de que el nuevo patrón de
ciudad-global ha adoptado definitivamente la morfología socio-territorial de la
ciudad metropolitana que se expande sin límites hacia la periferia, hemos
indagado sobre algunos aspectos en los que se estructura este patrón: la
suburbanización de las elites bajo la forma de urbanizaciones privadas; la
emergencia de áreas de nueva centralidad como reemplazo y competencia con los
espacios públicos tradicionales, los espacios industriales concentrados en
predios privados y la movilidad urbana como elemento de integración o de
fragmentación.
Los
aspectos mencionados forman parte de un mismo sistema el de la ciudad-red En
efecto, todos constituyen una topología de elementos discretos esparcidos en el
territorio y convergen hacia el núcleo central, conectados por un elemento
continuo (las autopistas), manteniendo con él una estrecha relación y generando flujos permanentes de personas,
bienes e información. Esta forma de estructuración es lo que hemos denominado sinapsis del espacio capitalista, que ha
sido arquitecturado en función del libre juego del mercado.
La
ciudad metropolitana no está basada en la contigüidad y proximidad de los
territorios, sino en la posibilidad de conexión entre diferentes espacios. De
tal forma que la movilidad juega un rol esencial para garantizar las relaciones
entre las áreas urbanas pre-existentes y los nuevos fragmentos de
urbanización.
El
sistema urbanización cerrada/nueva centralidad/movilidad metropolitana y las
pautas y modalidad de localización de los espacios industriales, parecerían ser
la clave para entender y poder explicar el proceso de reconfiguración urbana.
Las nuevas áreas residenciales han constituido un poderoso imán, según la
opinión de desarrolladores y brockers
inmobiliarios, para la localización puntual de grandes equipamientos de comercio
y servicios; y entre ambos nodos se ha establecido un notable incremento de
flujos de todo tipo, canalizados por las vías rápidas de circulación y a través
de modalidades de auto-transporte privado. La movilidad es básica para que los
elementos de este sistema se interconecten y pueda funcionar como
tal.
Pero en
este punto, conviene reflexionar sobre la amplitud del concepto de movilidad ya
que va más allá de la simple circulación. Para ello
planteamos:
-
estudiar
el concepto aplicado, en principio, a la migración intraurbana desde la ciudad
central hacia los partidos periféricos por los estratos de población media-alta;
y la migración de otros estratos socioeconómicos (especialmente, estratos bajos)
desde localidades pequeñas de los partidos de la tercera y cuarta corona, hacia
las localidades que han concentrado la mayor cantidad de emprendimientos
privados.
-
analizar
los efectos en el aumento de flujos de transporte en los corredores que
estructuran el nuevo patrón metropolitano como parte de un movimiento de commuters permanente que genera
conflictos y plantea la necesidad de trabajar no sólo los temas de accesibilidad
sino también los del crecimiento de la motorización y la necesidad de espacios
urbanos en la ciudad central para poder albergar el mayor porcentaje de
vehículos particulares, sin generar problemas de congestión y
polución.
-
Estudiar la
movilidad como factor de integración o segregación, ya que puede adoptar
características diferenciales según los estratos socio-económicos[6].
Por
último, cabe señalar que la reconfiguración del territorio metropolitano de
Buenos Aires presenta fuertes desequilibrios entre los distintos corredores
sobre los que se está reestructurando la ciudad-red. Aparece una marcada
concentración de urbanizaciones residenciales privadas (alrededor del 75%); de
localización de parques industriales (el 50%) y de áreas de nueva centralidad
(aproximadamente el 40%) a lo largo de los corredores norte y noroeste de la
región. Esta situación puede leerse como una debilidad y una oportunidad, puesto
que constituye un problema a resolver en los municipios de la sub-región
metropolitana norte y noroeste y una oportunidad, para planificar en el resto de
las sub-regiones del Área Metropolitana, una estrategia de expansión adecuada de
crecimiento, ajustada a los intereses de la región y no al aumento de la renta
inmobiliaria de determinados actores.
[1] J.
Scobie expone las transformaciones urbanas que llevaron a la consolidación de la
ciudad como tal en un período que abarcó desde 1870 hasta 1910, en el libro Buenos Aires del centro a la periferia.
1870-1910, Ediciones del Solar, Bs.
As.1977.
[2] E.
Chiozza describe el proceso de suburbanización metropolitana en el capítulo “La
integración del Gran Buenos Aires”, señalando la acelerada ocupación del espacio
por parte de fábricas y talleres y la falta de un marco regulador urbanístico,
para encauzar el desarrollo urbano. La ausencia de políticas de gestión
metropolitana o su llegada a destiempo, concretaron un paisaje marcado por las
carencias de infraestructura, equipamientos y vivienda. Ver Buenos Aires. Historia de cuatro siglos,
J. Luís y L. Alberto Romero (Comp.), Ediciones Altamira, Bs. As.,
2000.
[3] La
autora ha descrito este proceso en “Dinámica de las urbanizaciones cerradas en
la reconfiguración de la periferia metropolitana de Buenos Aires”, poniendo
énfasis en elnuevo modelo urbano generado a partir de la localización de islotes
urbanos cerrados y de baja densidad y arreadse centralidad en torno a grandes
superficies comerciales. Para ampliar el tema se recomienda Producción inmobiliaria y reestructuración
metropolitana en América Latina, Hidalgo y Pereira (Editores), Ed. PUC y
EDUSP, Santiago, 2008.
[4] En el
trabajo Lineamientos estratégicos para
la Región
Metropolitana de Buenos Aires, elaborado por
la
Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda de la Provincia de Buenos
Aires, se sostiene que en menos del 20% de la superficie de la ciudad de Buenos
Aires se han concentrado el 80% de los proyectos, estimando un total de casi
2000 edificios, más de 100.000 departamentos y una inversión aproximada. a los
8.000 millones de dólares (Mignaqui y Szajnberg,
2004).
[5] Los
dos libros que reúnen los trabajos realizados hasta el presente en el marco del
Convenio Prosul (Programa Sudamericano de Apoyo a las Actividades de
Cooperación en Ciencia y Tecnología) son Dinámica Imóbiliaria e Reestructuracao
Urbana na América Latina, Lima da Silveira, Pereira y Ueda (editores) y
Producción inmobiliaria y reestructuración metropolitana en América Latina,
Hidalgo y Pereira (editores), publicados en 2006 y 2008 respectivamente.
[6] Z.
Bauman presenta la movilidad como un factor de diferenciación de clases
sociales. En un extremo estarían los individuos que pueden acceder a cualquier
lugar del planeta y en esotro, aquellos que están confinados a los límites de su
barrio. Se recomienda ver La globalización. Consecuencias humanas, FCE, México,
1999
Panel Urbanización, Fragmentación y
Exclusión Social. Décimo Encuentro Internacional Humboldt. Rosario, provincia de
Santa Fe – Argentina. 13 al 17 de octubre de
2008.
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