Inicio > Mis eListas > encuentrohumboldt > Mensajes

 Índice de Mensajes 
 Mensajes 2447 al 2466 
AsuntoAutor
233/08 - ENFOQUES Encuentr
234/08 - MOVILIDAD Encuentr
235/08 - NUEVO MOD Encuentr
236/08 - LOS DELIT Encuentr
237/08 - XI ENCUEN Encuentr
238/08 - O ENSINO Encuentr
239/08 - Propostas Encuentr
240/08 - Feliz Añ Encuentr
241/08 - NOCHE EN Encuentr
Fw: 240/08 - Feli Encuentr
242/08 - TURISMO E Encuentr
Fw: 240/08 - Feli Encuentr
Fw: Re:240/08 - F Encuentr
243/08 - UNA MIRAD Encuentr
Fw: Felíz Año Encuentr
244/08 - Políticas Encuentr
245/08 - Flexibili Encuentr
Fw: Prosperidad y Encuentr
Re: Fw: Prosperida julio ar
246/08 - TERRITÓRI Encuentr
 << 20 ant. | 20 sig. >>
 
ENCUENTRO HUMBOLDT
Página principal    Mensajes | Enviar Mensaje | Ficheros | Datos | Encuestas | Eventos | Mis Preferencias

Mostrando mensaje 2502     < Anterior | Siguiente >
Responder a este mensaje
Asunto:[encuentrohumboldt] 234/08 - MOVILIDAD Y RECONFIGURACIÓN EN LAS METRÓPOL IS LATINOAMERICANAS
Fecha:Miercoles, 3 de Diciembre, 2008  12:09:51 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentro @..................ar>

 

MOVILIDAD Y RECONFIGURACIÓN EN LAS METRÓPOLIS LATINOAMERICANAS.

El caso de Buenos Aires.

 

Dra. Arq. Sonia Vidal-Koppmann

 

Variables en común de la expansión metropolitana

 

Hace dos años atrás se puso en marcha el Proyecto Transformaciones socio-territoriales de grandes áreas metropolitanas. Una visión comparada de Buenos Aires, Santiago de Chile y San Pablo. Esta investigación permitió el trabajo conjunto de participantes de los tres países involucrados y la posibilidad de reconocer patrones comunes en las áreas bajo estudio.

El tema de la expansión ilimitada ha sido el leit-motiv que ha guiado todo el trabajo y del que se han desprendido algunas otras líneas para seguir investigando.

La dinámica urbana de expansión evidencia situaciones que se replican en los tres casos y podríamos aventurar, que en otras ciudades metropolitanas de Latinoamérica, nos encontraremos con fenómenos semejantes que sólo varían con la incorporación de las pautas de identidad locales.

El factor común a las tres ciudades de este estudio es el haber quedado involucradas como nodos periféricos en el sistema global de ciudades. Si bien en San Pablo no están localizadas las sedes del gobierno nacional, como en los otros dos casos, no puede ponerse en discusión su hegemonía en la concentración de funciones de comando dentro del territorio brasileño. Por otra parte, a nivel demográfico estas áreas metropolitanas son las que en las últimas décadas han crecido de manera acelerada convirtiéndose en las regiones urbanas de mayor peso poblacional de América del Sur.

La forma seguida por la expansión presenta variables similares y a pesar de que la complejidad de este proceso, no permita separarlas unas de otras de manera tajante, hay tres de ellas que nos parecen relevantes: la fragmentación del territorio metropolitano, la polarización de la sociedad y su expresión espacial, y la dispersión urbana en islotes de baja densidad distribuidos a lo largo de corredores viales.

A simple vista parecería que está emergiendo una nueva matriz como resultante de los procesos de mercado, que en los noventa, jugaron el rol de conductores y gestores de los procesos de desarrollo urbano. El sistema de alta complejidad, en el que la movilidad de los capitales, de personas y de información, ha generado flujos entre los sistemas de objetos y de las actividades que los interrelacionan, ha tenido consecuencias espaciales visibles en el ordenamiento territorial; y demanda que los científicos sociales encuentren nuevas categorías para poder explicar la dinámica urbana.

 

La cuestión clave

¿Estamos ante una etapa que continúa la tendencia evolutiva de las ciudades metropolitanas o se trata de un fenómeno de mutación de lo urbano que conlleva a la emergencia de un nuevo paradigma, asociado con el sistema global de ciudades?

El esquema planteado por P. Hall y aplicado a Buenos Aires ha permitido elaborar la tendencia seguida por el proceso de metropolización. En efecto, la propuesta del “ciclo de vida metropolitano” (Hall, 1980), permite definir las siguientes fases por las que ha pasado la ciudad metropolitana:

  1. Concentración absoluta: el período de consolidación de la ciudad de Buenos Aires y sus barrios que demoró aproximadamente cuarenta años (1870 – 1910). En esta etapa, algunos medios de transporte adquieren importancia. El tranvía, el subterráneo permiten la expansión de la ciudad, comunicando el centro con los barrios[1].
  2. Descentralización relativa: el comienzo de la suburbanización va acompañado por la extensión de los ferrocarriles metropolitanos, la localización de industrias en la periferia (especialmente en la primera corona) y la proliferación de los loteos en cuotas para los estratos de menores recursos. En la llamada etapa de sustitución de las importaciones (1940 - 1970), este proceso continúa y complementa el anterior, y dura aproximadamente treinta años, generando la expansión de los tentáculos del AMBA, a través de la aparición de centros y subcentros regionales y locales, alrededor de las estaciones de ferrocarril[2].
  3. Descentralización absoluta: se comienza a evidenciar en la última década del siglo XX, y en la primera del XXI, aunque no de una forma tajante o absoluta, sino como una tendencia; en donde definitivamente la ciudad adopta características metropolitanas y deviene en ciudad-red. La década de los 90 y los primeros años del presente siglo muestran una mutación de los patrones de expansión, incorporando la fragmentación del territorio; la segregación espacial de estratos de población en pseudo-ghettos, y la movilidad inter e intraurbana de personas, bienes e información adquiere un rol fundamental.[3]
  4. Recuperación del núcleo: a la par del proceso anterior se ha ido desarrollando y ha cobrado mayor impulso en los primeros años de este siglo, la construcción de enclaves en vertical de4ntro de algunos barrios tradicionales (Belgrano, Palermo, Recoleta, Caballito).Se trata de fuertes concentraciones de capital que han adoptado la forma de torres amuralladas con equipamientos y servicios diferenciales. Las torres-jardín o torres-country han ganado protagonismo con respecto a otro tipo de inversiones inmobiliarias y han llegado a generar movimientos barriales en contra de su expansión en áreas residenciales de densidad media. Sin detenernos en analizar los impactos sobre el entorno, podemos afirmar, sin duda, que su inserción en zonas consolidadas constituye una dinámica de recuperación del núcleo central.[4]

En resumen, estaríamos frente a cuatro fases: urbanización, suburbanización, desurbanización y reurbanización. Las mismas con algunas diferencias en los años de comienzo y de declinación se han verificado en las ciudades metropolitanas de Santiago y de San Pablo, como dan cuenta algunos estudios reunidos por  el proyecto mencionado al inicio.[5]

 

Los elementos estructurantes del nuevo patrón territorial

Siguiendo la premisa de que el nuevo patrón de ciudad-global ha adoptado definitivamente la morfología socio-territorial de la ciudad metropolitana que se expande sin límites hacia la periferia, hemos indagado sobre algunos aspectos en los que se estructura este patrón: la suburbanización de las elites bajo la forma de urbanizaciones privadas; la emergencia de áreas de nueva centralidad como reemplazo y competencia con los espacios públicos tradicionales, los espacios industriales concentrados en predios privados y la movilidad urbana como elemento de integración o de fragmentación.

Los aspectos mencionados forman parte de un mismo sistema el de la ciudad-red En efecto, todos constituyen una topología de elementos discretos esparcidos en el territorio y convergen hacia el núcleo central, conectados por un elemento continuo (las autopistas), manteniendo con él una estrecha relación y  generando flujos permanentes de personas, bienes e información. Esta forma de estructuración es lo que hemos denominado sinapsis del espacio capitalista, que ha sido arquitecturado en función del libre juego del mercado.

La ciudad metropolitana no está basada en la contigüidad y proximidad de los territorios, sino en la posibilidad de conexión entre diferentes espacios. De tal forma que la movilidad juega un rol esencial para garantizar las relaciones entre las áreas urbanas pre-existentes y los nuevos fragmentos de urbanización.

El sistema urbanización cerrada/nueva centralidad/movilidad metropolitana y las pautas y modalidad de localización de los espacios industriales, parecerían ser la clave para entender y poder explicar el proceso de reconfiguración urbana. Las nuevas áreas residenciales han constituido un poderoso imán, según la opinión de desarrolladores y brockers inmobiliarios, para la localización puntual de grandes equipamientos de comercio y servicios; y entre ambos nodos se ha establecido un notable incremento de flujos de todo tipo, canalizados por las vías rápidas de circulación y a través de modalidades de auto-transporte privado. La movilidad es básica para que los elementos de este sistema se interconecten y pueda funcionar como tal.

Pero en este punto, conviene reflexionar sobre la amplitud del concepto de movilidad ya que va más allá de la simple circulación. Para ello planteamos:

-          estudiar el concepto aplicado, en principio, a la migración intraurbana desde la ciudad central hacia los partidos periféricos por los estratos de población media-alta; y la migración de otros estratos socioeconómicos (especialmente, estratos bajos) desde localidades pequeñas de los partidos de la tercera y cuarta corona, hacia las localidades que han concentrado la mayor cantidad de emprendimientos privados.

-          analizar los efectos en el aumento de flujos de transporte en los corredores que estructuran el nuevo patrón metropolitano como parte de un movimiento de commuters permanente que genera conflictos y plantea la necesidad de trabajar no sólo los temas de accesibilidad sino también los del crecimiento de la motorización y la necesidad de espacios urbanos en la ciudad central para poder albergar el mayor porcentaje de vehículos particulares, sin generar problemas de congestión y polución.

-          Estudiar la movilidad como factor de integración o segregación, ya que puede adoptar características diferenciales según los estratos socio-económicos[6]. 

Por último, cabe señalar que la reconfiguración del territorio metropolitano de Buenos Aires presenta fuertes desequilibrios entre los distintos corredores sobre los que se está reestructurando la ciudad-red. Aparece una marcada concentración de urbanizaciones residenciales privadas (alrededor del 75%); de localización de parques industriales (el 50%) y de áreas de nueva centralidad (aproximadamente el 40%) a lo largo de los corredores norte y noroeste de la región. Esta situación puede leerse como una debilidad y una oportunidad, puesto que constituye un problema a resolver en los municipios de la sub-región metropolitana norte y noroeste y una oportunidad, para planificar en el resto de las sub-regiones del Área Metropolitana, una estrategia de expansión adecuada de crecimiento, ajustada a los intereses de la región y no al aumento de la renta inmobiliaria de determinados actores.

 

 

 

 



[1] J. Scobie expone las transformaciones urbanas que llevaron a la consolidación de la ciudad como tal en un período que abarcó desde 1870 hasta 1910, en el libro Buenos Aires del centro a la periferia. 1870-1910, Ediciones del Solar, Bs. As.1977.

[2] E. Chiozza describe el proceso de suburbanización metropolitana en el capítulo “La integración del Gran Buenos Aires”, señalando la acelerada ocupación del espacio por parte de fábricas y talleres y la falta de un marco regulador urbanístico, para encauzar el desarrollo urbano. La ausencia de políticas de gestión metropolitana o su llegada a destiempo, concretaron un paisaje marcado por las carencias de infraestructura, equipamientos y vivienda. Ver Buenos Aires. Historia de cuatro siglos, J. Luís y L. Alberto Romero (Comp.), Ediciones Altamira, Bs. As., 2000.

[3] La autora ha descrito este proceso en “Dinámica de las urbanizaciones cerradas en la reconfiguración de la periferia metropolitana de Buenos Aires”, poniendo énfasis en elnuevo modelo urbano generado a partir de la localización de islotes urbanos cerrados y de baja densidad y arreadse centralidad en torno a grandes superficies comerciales. Para ampliar el tema se recomienda Producción inmobiliaria y reestructuración metropolitana en América Latina, Hidalgo y Pereira (Editores), Ed. PUC y EDUSP, Santiago, 2008.

[4] En el trabajo Lineamientos estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires, elaborado por la Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda de la Provincia de Buenos Aires, se sostiene que en menos del 20% de la superficie de la ciudad de Buenos Aires se han concentrado el 80% de los proyectos, estimando un total de casi 2000 edificios, más de 100.000 departamentos y una inversión aproximada. a los 8.000 millones de dólares (Mignaqui y Szajnberg, 2004).

[5] Los dos libros que reúnen los trabajos realizados hasta el presente en el marco del Convenio Prosul (Programa Sudamericano de Apoyo a las Actividades de Cooperación en Ciencia y Tecnología) son Dinámica Imóbiliaria e Reestructuracao Urbana na América Latina, Lima da Silveira, Pereira y Ueda (editores) y Producción inmobiliaria y reestructuración metropolitana en América Latina, Hidalgo y Pereira (editores), publicados en 2006 y 2008 respectivamente.

[6] Z. Bauman presenta la movilidad como un factor de diferenciación de clases sociales. En un extremo estarían los individuos que pueden acceder a cualquier lugar del planeta y en esotro, aquellos que están confinados a los límites de su barrio. Se recomienda ver La globalización. Consecuencias humanas, FCE, México, 1999

 

Panel Urbanización, Fragmentación y Exclusión Social. Décimo Encuentro Internacional Humboldt. Rosario, provincia de Santa Fe – Argentina. 13 al 17 de octubre de 2008.

 

 


Panel Urbanización, Fragmentación y Exclusión Social. Décimo Encuentro Internacional Humboldt. Rosario, provincia de Santa Fe – Argentina. 13 al 17 de octubre de 2008.