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Asunto:[encuentrohumboldt] 226/08 - Reestructuración portuaria en Comodoro Rivadavi a: una perspectiva para pensar la integración regional.
Fecha:Miercoles, 19 de Noviembre, 2008  08:45:17 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentro @..................ar>

Reestructuración portuaria en Comodoro Rivadavia: una perspectiva para pensar la integración regional.

 


Ernestina Díaz

Fabiana Marino

Fabricio Baeza

Leonardo Segovia

Departamento de Geografía. Facultad Humanidades y Ciencias Sociales,

Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco. Comodoro Rivadavia

 

Eje temático: Integración regional.

 

Resumen

El presente trabajo forma parte del proyecto de investigación “La dinámica urbana de Comodoro Rivadavia a partir de la nueva configuración territorial del área portuaria, desde 1996 a 2005”,  cuyo objetivo consiste en dar cuenta de la dinámica urbana de la ciudad a partir del análisis de la nueva configuración territorial del área portuaria como territorio equipado y organizado a los fines de elaborar un marco de referencia de la reestructuración portuaria iniciada, susceptible de ser un instrumento para la integración local y regional.

En esta instancia se presenta un avance del proyecto, que pretende contribuir a un análisis  socioeconómico que permita  dar cuenta cuál es el impacto de la nueva configuración territorial del área portuaria de la ciudad  en la integración regional, detectando -desde una perspectiva crítica- las principales problemáticas y el modelo de articulación socio-espacial correspondiente al perfil de la comunidad portuaria local. Este tipo de análisis permitirá develar los problemas que resultan de la trama empresarial,  interinstitucional y la gestión pública existente, intentando poner en consideración sus impactos menos favorables en términos de la integración regional.

El área de estudio está conformada por los distintos ámbitos espaciales inherentes al Puerto “Antonio Morán”: el espacio portuario, el espacio periportuario y los espacios funcionalmente vinculados.

La  metodología utilizada ha sido cuantitativa y cualitativa. Como contribución al análisis, se presentan aspectos descriptivos y explicativos a partir de diversas fuentes y de la aplicación de técnicas como la observación y el relevamiento efectuado in situ y,  como fuente primaria, las  entrevistas realizadas a informantes claves de la comunidad portuaria.

El hallazgo del petróleo en Comodoro Rivadavia (1907) encauzó el dinamismo económico y social de real importancia nacional, generando que la ciudad quede condicionada históricamente por el Estado a través de sus políticas de promoción del desarrollo y especialmente, por la presencia de la empresa petrolera estatal. Pero a partir de la  década de 1990, nuestro país, la Región Patagónica y en particular la ciudad de Comodoro Rivadavia, han sufrido el impacto diferencial de las políticas neoliberales, lo que dio lugar a un estancamiento económico local, y planteó la necesidad de generar alternativas que logren la reestructuración de su perfil productivo y que construya opciones económicas a la explotación petrolera. En este contexto se inscribe la reestructuración portuaria y el interés de impulsar un nuevo proyecto portuario. No obstante, la ciudad todavía parece no haber logrado integrar plenamente el mar, sus recursos y oportunidades en su propio devenir histórico y en su contexto regional pese a que nació como puerto: fundada a principios del siglo pasado como salida marítima de la producción agrícola-ganadera, constituyéndose en eje central regional durante la etapa agroexportadora de la economía argentina.

En tal sentido, se plantean algunos interrogantes que sustentan el presente trabajo: ¿se han producido cambios funcionales en la ciudad a partir de la reestructuración portuaria emprendida?, ¿la actividad petrolera continúa definiendo el perfil económico- social desde el descubrimiento del recurso? El análisis de la comunidad portuaria como tal, y su rol, puede asimismo ser de utilidad para pensar la integración regional alcanzada desde entonces.

Palabras Claves: Puerto. Ciudad. Comunidad Portuaria. Integración Regional.

 

Abstract

The actual work is part of the research Project “La dinámica urbana de Comodoro Rivadavia a partir de la nueva configuración territorial del área portuaria, desde 1996 a 2005. The aim is to show the urban dynamic of the city through an exhaustive analysis of the new territorial organization in the port as an equiped and organized territory. This is the reason why we do the referential study of the restructuring ( new structure) of the port and the possible local and regional integration of it.

In this instance a draft version of the project is presented in order to contribute to a socioeconomic analysis as well as to know in which way the new restructuring of the port is working from a critical point of view. This type of analysis let us to know the problems in different areas such as business studies, inter institutional and the public administration. In addition it would be considered the unimportant impacts in favour to the regional integration.

The researching area is integrated by different special fields related to the “Antonio Moran” port, the special port, the special “periport” and the functional parts of it.

The methodology used is the quantitative and qualitative.

As a special contribution to the analysis some descriptive and explaining aspects from a wide range of sources are presented in the same way special observational methods, and data relating in situ and as a primary source all the enquiries that were made to relevant people in the port.

The discovery of oil in Comodoro Rivadavia in 1907 gave economical and social national importance, in this way the city was conditionated under historical reasons by National politics and the result of a big National Oil Company.

From 1990 our country, Patagonia and especially Comodoro Rivadavia have suffered the hard impact of Neoliberal politics. They caused economic depression and stagnation in the city so it was very important and needling to deal with quickly new alternatives. In fact it would be helpful for a productive region near by the oil industry.

According to the context the restructuring of the port and the interest to generate a new port project is set.

In spite of its natural resources and the historical conditions, the city didn’t achieve a full integration to the sea..

It was born as a port. At the end of the last century it was mainly used for the farming- cattle production. Moreover it was the principal activity in the region during the farm exportation period in Argentina.

All in all these are the questions that are the basis of our research: were there any functional changes in the city from the restructuring of the port?, has the Oil Industry been determining the economic and social production since its discovery?

To conclude we can say that the analysis of the port community itself would be useful in order to get the regional integration.

 

Introducción

Durante la década de los noventa, Argentina asiste a importantes transformaciones económicas, resultantes del plan de ajuste estructural implementado en el país. En tal sentido, el caso analizado, se inscribe en un marco regional de mayor envergadura: los procesos de descentralización, privatización y modernización de puertos que con distintas modalidades y resultados se han desarrollado en América Latina durante la década de 1990.

A partir de esta década, nuestro país y en particular la Región Patagónica y la ciudad de Comodoro Rivadavia, han sufrido el impacto diferencial de las políticas neoliberales, lo que dio lugar a un estancamiento económico en la ciudad, y planteó la necesidad de generar alternativas que logren la reestructuración de su perfil productivo y que construya opciones económicas a la explotación petrolera. En este contexto surge la ampliación del puerto -que se encuentra en su tercera etapa de concreción de obra y atravesando  diversas problemáticas-; la incorporación del proyecto de Zona Franca y el corredor bioceánico.

Las reformas portuarias ocurridas en los últimos años en Argentina habrían generado mayor eficiencia en los indicadores económicos, pero aún persistirían ineficiencias en el sistema global de los puertos del país, resultado de las distintas trayectorias y de los conflictos entre los distintos grupos de interés  en cada caso. De igual manera, el proceso iniciado desde entonces, es aún parcial e incompleto.

Es sumamente importante conocer la dinámica y configuración específica de los actores involucrados y la extensión a los campos estratégicos y límites del sistema de acción, así como indagar acerca de las problemáticas y conflictos propios  de la relación puerto- ciudad en la ciudad de Comodoro Rivadavia.

En cuanto a la configuración del territorio organizado del puerto Antonio Morán están presentes actores y públicos y privados: los mismos están contenidos y representados en el desarrollo de este trabajo.

Se parte de la consideración siguiente: la ciudad de Comodoro Rivadavia no ha logrado actualmente integrar plenamente el mar, sus recursos y oportunidades en su propio devenir histórico y en su contexto espacial regional pese que nació como puerto y  fue fundada a principios del siglo pasado como salida marítima de la producción agrícola-ganadera, constituyéndose en eje central regional durante la etapa agroexportadora de la economía argentina. Preguntarse si  las funciones de la ciudad han variado con la incorporación de la actividad portuaria, o  si la actividad petrolera continua definiendo el perfil económico- social de la ciudad desde el descubrimiento del recurso, resulta interesante así como también necesario. El análisis de la comunidad portuaria como tal, y su rol, puede también ser útil para pensar la integración regional alcanzada.

Algunos interrogantes que estructuran el presente trabajo: Qué características organizacionales o institucionales enmarcan  los parámetros del puerto de Comodoro Rivadavia?, ¿cuáles son las relaciones socioeconómicas existentes entre los diferentes actores-operadores del puerto, y con la ciudad misma?, ¿cómo se va construyendo la comunidad portuaria en el mismo proceso de restructuración portuaria?, ¿está siendo el puerto un instrumento efectivo de integración regional para la ciudad? ¿es  actualmente Comodoro Rivadavia una ciudad portuaria?.

 

Área de estudio

El puerto de Comodoro Rivadavia está emplazado sobre el territorio natural llamado “Punta Borja”  y su ubicación absoluta está dada por los 67° 27´ OE y 45°51´ S. El puerto “Antonio Morán” está actualmente constituido por diferentes zonas  y áreas según los  usos de suelo: servicios, comercial, político-administrativa, industrial;  y los muelles: pesquero y de ultramar.  Si bien estas no han sido siempre sus características constitutivas,  puede decirse que como sitio de intervención y a lo largo de su evolución histórica ha sido un territorio equipado y organizado; no obstante la complejidad del proyecto portuario toma una relevancia a partir de 1996.

 

Marco teórico

La conceptualización de comunidad portuaria alude a una configuración institucional intermedia entre el mercado y la empresa. “La comunidad portuaria es en la práctica la alianza de todos los principales grupos de la zona portuaria, en el que los distintos grupos defienden sus intereses y promueven y coordinan sus actividades”, dado que “el funcionamiento de una entidad tan compleja como un puerto requiere que todas las partes interesadas –la autoridad portuaria, las empresas explotadoras e incluso los usuarios- trabajen de conjunto para asegurar las mejores condiciones posibles para el paso del tráfico por el puerto” (UNCTAD, 1992 en Gorestein). Al mismo tiempo, Baudouin (1999 en Gorestein) extiende este concepto, de origen esencialmente portuario, a la ciudad: “Cada firma en la ciudad portuaria tiene evidentemente sus propios intereses, a veces perfectamente contradictorios a los de sus vecinas. Por otro lado, todas tienen interés en hacer que el puerto atraiga más tráfico. Cooperar hace claramente que cada una pueda aportar un máximo de plus-valor a los flujos que no conseguirían atraer solas”. Esta orquestación de intereses puede ser representada como una mega-empresa, donde la codificación de un “lenguaje común” y de expectativas compartidas configura una organización productiva cuyas diferentes formas de coordinación son el resultado de las distintas características de las transacciones y condiciones institucionales, en la búsqueda de una mayor eficiencia común. De un modo sintético, Fornós Assens (2003) indica que la comunidad portuaria se refiere a  un conjunto de agentes económicos que trabajan en pos de un único objetivo: una mayor competitividad y satisfacción de los clientes y usuarios del puerto.

La organización territorial del puerto opera como una fuerza productiva a través de recursos, infraestructuras y externalidades específicas. En tal sentido, se difunde el concepto de plaza portuaria (UNCTAD, 1992b en Gorestein) como ámbito en el que se desarrollan actividades que contribuyen al funcionamiento del puerto (aduana, administración, empresas de manutención, bancos, agencias de seguros, etc.) y como interfase donde la ciudad y el puerto deben asociarse para trabajar juntos. Las acciones de reconversión de viejos sitios portuarios, la creación de los espacios requeridos por las modernas actividades logísticas, la cuestión medioambiental, entre otros, ilustran este tipo de entrelazamientos puerto-ciudad y la necesidad de nuevos tipos de regulación.

La implementación de estas nociones conforma un proceso de cierta uniformidad en el cual se revitaliza la importancia estratégica de la ciudad o región portuaria, expresada en tres áreas fundamentales: competitividad económica, integración socio-cultural, representación y gestión política. Desde esta perspectiva, recientemente gana espacio la noción de governance o gobernabilidad territorial, involucrando la discusión de las relaciones puerto-territorio de emplazamiento, así como de los mecanismos capaces de integrar a la función portuaria en una cadena de valor localizada.

Las sinergias del puerto sobre la ciudad portuaria giran en torno a la posibilidad de que sus efectos se territorialicen en el sentido pleno del término; el puerto y la ciudad conforman una entidad económica territorialmente integrada que puede ser simple, cuando la economía urbana está muy vinculada a la economía portuaria, o compleja, cuando se trata de una economía urbana diversificada con diferentes niveles de autonomía respecto al puerto (Seassaro, 1999 en Gorestein). La función esencial de la ciudad portuaria es entonces ligar su interior al proceso de circulación que se desarrolla en el puerto, incorporando valor agregado (en producto y/o servicios) e interviniendo o interactuando institucionalmente.

En cuanto a la configuración del territorio organizado del puerto Antonio Morán están presentes actores privados y públicos. Los mismos están contenidos en un sociograma. Éste es un gráfico o herramienta empleada para determinar la sociometría de un espacio social. Las técnicas sociométricas concentran su atención en el grupo y las interacciones sociales que se presentan en él.

Considerado el puerto como una estructura técnico-social localizada, es decir, como una estructura compleja (física, funcional y social) que resulta de un proceso de valorización social del espacio, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales –según Domínguez Roca (2005)-.

Se denomina “proceso de reestructuración portuaria” al conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto. Domínguez Roca señala que estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras. De este modo, el autor agrega que el término “reestructuración portuaria” es aplicable  a dos tipos de procesos: “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”.

La reconversión puerto-puerto incluye a aquellos procesos de reestructuración en que las funciones portuarias se mantienen e intensifican, al tiempo que cambian las modalidades de uso, gestión y apropiación del espacio portuario. El puerto sigue siendo ante todo un lugar destinado a facilitar desplazamientos, aunque cambian los tipos y modos de estos desplazamientos, tanto de cargas como de pasajeros. En cambio, el tipo de reconversión puerto-ciudad es inherente a aquellos procesos de reestructuración en que la actividad portuaria es reemplazada por otros usos (generalmente terciarios y/o residenciales). Son las operaciones habitualmente llamadas de “reciclaje”, “reconversión urbanística” o

“refuncionalización” de espacios portuarios.

Estos tipos de reconversiones pueden desarrollarse en forma simultánea y paralela, afectando distintas áreas de un mismo puerto. El uso del término “reestructuración portuaria” tiende a considerarlas como aspectos diferenciados de un mismo proceso, subrayando la existencia de determinantes comunes e interacciones mutuas entre ambos tipos de reconversión, lo cual requiere algún tipo de coordinación en la gestión. Son procesos cuyo desarrollo se encuentra fuertemente condicionado por la localización y por la acumulación de valor en el espacio.

Las categorías conceptuales propuestas hasta aquí pueden ser utilizadas para un análisis sistemático de las relaciones existentes entre los procesos de valorización del espacio que generan las estructuras complejas que por comodidad se denominan de un modo separado: el  “puerto” y la “ciudad”.

La gestión de la  relación entre ambos espacios es compleja, pero no imposible. Para ello es necesario distinguir e identificar problemas, como ser:

§ los cambios en el uso y apropiación del espacio portuario; de los espacios urbanos

     periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto;

§ los impactos de la actividad portuaria en el espacio urbano;

§ los condicionamientos de la actividad portuaria por el espacio urbano;

§ las políticas de los gobiernos locales en relación con los espacios portuarios, periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.

Según Fohs, M (2000), un esquema de integración regional está dado por una relación encadenada, pues surge en un marco económico, cuenta con la decisión política, necesita un sistema institucional que lo legitime y le otorgue un soporte jurídico, legislativo y administrativo, el ámbito de aplicación son los territorios involucrados y los actores sociales. Para Fohs, M (2000), la conexión terrestre interoceánica cobra importancia a partir del "desplazamiento del comercio internacional del Atlántico Norte hacia el Pacífico, determinado por el crecimiento de los países del sudeste asiático" y, en igual sentido agrega que, “se argumenta que los países miembros del Mercosur deben contar con conexiones ágiles que faciliten el sistema de transporte terrestre para el dinámico y creciente comercio entre las costas de los océanos Atlántico y Pacífico, en función de los procesos de apertura de las economías nacionales de la región y del proceso de liberalización global de la economía”. Ya en la VIII Reunión del Consejo del Mercado Común “los Presidentes concordaron en la necesidad de fortalecer la integración física entre los países y el aprovechamiento integral de la infraestructura existentes, articulándola racionalmente con la del resto de la región. En este sentido, reiteraron su voluntad de continuar impulsando los emprendimientos tales como Hidrovías, Sistemas de Transporte Terrestre y Corredores Bioceánicos, que enlacen a los pueblos del Pacífico y del Atlántico” (Fohs, 2000)

La región está relacionada con la economía  mundial a través de su comportamiento como territorio, con la mediación del Estado, sus instituciones, sus agentes y sus actores. Las regiones constituyen distintas versiones de la mundialización  y son más singulares a medida que más se mundializan. (M. de Errecalde, 2000). Nuevas formas de gestión, inducidas o espontáneas, están emergiendo como respuesta, a las transformaciones en el uso y la apropiación del territorio como consecuencia de la integración MERCOSUR.

Los procesos de integración, que se caracterizan por la definición de estrategias de corredores de transporte bioceánico, de redes transfronterizas de energía y de atracción de nuevas localizaciones de actividades dinamizadoras y asociadas, muestran los niveles más avanzados de las nuevas estrategias de inserción de los países latinoamericanos en estas tendencias mundiales, siempre condicionados por las nuevas modalidades de producción y circulación, por la continuidad en la entrada de capitales externos y la estabilidad de las políticas de apertura y liberalización comercial. (Laurelli y Schweitzer, 2000).

A estos niveles de integración de las actividades más dinámicas, de los sectores sociales involucrados y de los territorios de soporte de las nuevas localizaciones les corresponden las contracaras de la pobreza que permanece sin resolución alguna.

En este contexto, de búsqueda de inserción de la región en la circulación económica mundial, estas redes no sólo refuerzan la integración de las regiones involucradas, sino también el reposicionamiento ante los cambios que se están produciendo a nivel mundial en las asociaciones de países. (Laurelli y Schweitzer, 2000). Cobra vigor el hipotetizar en torno al rol de la región en el escenario mundial, que explicaría compromisos territoriales cada vez más significativos, así como la pérdida de capital social en esos compromisos.

En lo que respecta a la validación de la hipótesis de la estrategia de vinculación bioceánica, todavía resulta difícil explicar el alto costo de inversiones programados cuando los valores alcanzados en los intercambios aún no los justifican en lo inmediato. Sólo se presentan aproximaciones a los comportamientos de comercio exterior desde los países del mercado, pero no se han alcanzado aún estadísticas firmes del paso de mercaderías desde los otros mercados por el territorio (Laurelli y Schweitzer, 2000).

Las expectativas de mejorar la posición relativa de las distintas microrregiones, fundamentalmente de aquellas mejor posicionadas, hará imposible cualquier intento de integración regional impulsado desde los estados provinciales. Se mantendrá la situación de aislamiento físico y social de las comunidades menos favorecidas y se profundizarán los conflictos por el control y manejo de los recursos entre intereses exógenos a la región y las poblaciones regionales y locales (Laurelli y Schweitzer, 2000).

El fortalecimiento requerido por las autoridades provinciales y estatales, por los municipios y las organizaciones de base quedará reducido a apoyos que puedan brindarse en forma esporádica, desde los distintos niveles, con la posibilidad de que se aumente su debilidad llegando a un comportamiento más anárquico en el seno de los poderes locales o de mayor dependencia y profundización del clientelismo (Laurelli y Schweitzer, 2000).

 

Metodología

Las técnicas metodológicas utilizadas han sido cuantitativas y cualitativas. Como contribución al análisis, se presentan aspectos descriptivos explicativos a partir de diversas fuentes, incluyéndose los resultados propios de la observación y el relevamiento efectuado in situ y,  las entrevistas a algunos informantes claves de la comunidad portuaria local. Además de las observaciones sistemáticas efectuadas directamente se han utilizado los planos del Puerto de Comodoro Rivadavia, planos del puerto de Comodoro Rivadavia confeccionados por el área técnica dependiente de la Administración Portuaria a distintas escalas, fotografías propias y oficiales.

 

Desarrollo: Comunidad Portuaria e Integración: vinculaciones y escalas

 

 

 

 

                  

A los efectos de presentar las relaciones entre sujetos que conforman un grupo o comunidad portuaria a través de lazos y articulaciones de acción y gestión se hace referencia a los actores portuarios del ámbito estatal nacional, provincial y local, y también del ámbito privado. A partir de los resultados obtenidos en la observación y relevamiento del área de estudio, se distinguen los siguientes:

Actores Estatales

Ingerencia, decisiones, lógicas

Escala/ ubicación

Secretaria de Agricultura, Ganadería y Pesca

Propone ordena y preserva los recursos pesqueros buscando conciliar la sustentabilidad  biológica de las poblaciones

Nacional

Consejo Portuario Argentino

Involucra a todos aquellos actores públicos y privados abocados a la actividad portuaria, intenta solucionar problemas del sector

Nacional

Dirección de Puertos del Chubut

Ejercer el control del cumplimiento de la legislación pesquera provincial

Provincial

Junta Provincial Portuaria

 

Propone el mejoramiento de los puertos chubutenses, reducir costos de operación para exportación, fomentar las exportaciones en los cinco puertos chubuteneses.

Provincial

Servicio de Hidrografía Naval

Servicio público de seguridad náutica y tiene una dependencia orgánica de la Armada Argentina

Nacional

Consejo Federal Pesquero

Establecer la política pesquera nacional y la investigación pesquera

Nacional

Administración General de Ingresos Públicos

Tiene a su cargo la ejecución de la política tributaria y aduanera de la Nación.

Nacional

Prefectura Naval Argentina

 

Se propone realizar tareas marítimas, fluviales y de seguridad náutica, búsqueda y salvamento marítimos, contribuir a la preservación del medio ambiente, entre otros

Nacional

Dirección de Migraciones de Argentina

Se encarga de los trámites para ingreso/egreso de personal marítimo que se desplaza por el puerto

Nacional

Actores Privados

 

 

ASTILLEROS COMODORO S.A

Actualmente sin actividad aparente, se propuso desde sus inicios el provisión de materiales, el diseño, control de calidad, planificación y gerenciamiento de los buques que lo requieran.

Local

Agencia Marítima Cristal

Esta empresa, es auxiliar de Prefectura Naval y se encarga de administrar toda la documentación perteneciente a los barcos de las empresas.

Local

Transmar SRL

Mediante pequeñas lanchas y remolcadores, da apoyo a los barcos petroleros que ingresan a monoboya

Local

Argenova

Empresa pesquera de exportación, realiza la mayor actividad en ultramar

Local

Amarras S.A

    Se dedica a la venta de combustible ( gasoil) y lubricantes a las embarcaciones que lo requieran.

Local

Arbumasa

Es una empresa pesquera que cumple funciones como planta de almacenamiento de productos congelados, tanto de pescados como de mariscos.

Local

Zona Franca

Es el área fuera del Territorio Aduanero General, en donde se promueven actividades industriales, comerciales, y de servicios, a través de un régimen especial de exenciones aduaneras e impositivas

Local

Barillari

Empresa pesquera que realiza sus actividades en el puerto

Local

Redería Andres

Empresa de servicios marítimos

 

SCPL

Proveedora de servicios para la infraestructura porturaria: agua, luz e Internet.

Local

Grúas Franco SRL

Empresa de servicios marítimos: alquiler de gruas.

Local

 

Puerto, ciudad y la comunidad portuaria: aportes para el análisis de su relación  

Considerado el puerto como una estructura técnico-social localizada, es decir, como una estructura compleja (física, funcional y social) que resulta de un proceso de valorización social del espacio, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales –según Domínguez Roca-.

¿Es  actualmente Comodoro Rivadavia una ciudad portuaria? El término ciudad portuaria implica, siguiendo a Domínguez Roca,  que el puerto (esa estructura  técnico-social localizada) tiene un papel central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad:

§ Desde el punto de vista económico, se supone que la actividad portuaria efectúa una contribución relevante a la ciudad, en términos de producto bruto, empleo e ingresos fiscales.

§ Desde el punto de vista institucional, el puerto como jurisdicción y/o instancias formales de coordinación entre actores involucrados.

§ Desde el punto de vista cultural, el puerto aparecería como un elemento importante en el patrimonio tangible e intangible de la ciudad.

La función esencial de una ciudad portuaria sería, según Gorestein, aquella que liga su interior al proceso de circulación que se desarrolla en el puerto, incorporando valor agregado (en producto y/o servicios) e interviniendo o interactuando institucionalmente.

La comunidad portuaria local está escasamente desarrollada, de un modo incipiente ha comenzado a reconocerse no solo como sector directamente relacionado a la actividad específica, sino también como grupo con derecho de petición y decisión. Algunas de sus intervenciones recientes han tomado estado público, y, haciendo una somera lectura de los periódicos actuales, la Cámara de Empresas Prestadoras de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia ha cuestionado entre otras cosas, el estado y rotura de defensas de los muelles de ultramar y pesquero de esta ciudad, el desinterés del gobierno provincial hacia el puerto “Antonio Morán”, etc. También han enfatizado que “el puerto de Comodoro requiere apoyo político para revitalizarse y ocupar el lugar de centro de servicios en la región”[1].

Ante la actual situación del puerto, la convergencia de intereses de la comunidad portuaria, integrada por empresas de servicios y gremios marítimos, están trabajando junto a la Asociación de Bienes Raíces, para la conformación de un Consejo de Administración de carácter vinculante y autónomo[2]. Según los mismos actores, “permitiría la representación de todos los sectores que trabajan en el puerto y su participación en las decisiones adoptadas…se podrían fijar las prioridades en conjunto y, con conocimiento de causa, definiendo las estrategias que sean necesarias para apuntalar el crecimiento del puerto…porque Comodoro, además del petróleo, necesita del puerto”[3].…No tiene mucho sentido todo el desarrollo que quieren hacer, veo como que quieren “forzar” para que el puerto cumpla una función que naturalmente no se da, es una lástima… Por allí lo ideal seria una transformación del puerto, hacer una especie de puerto comercial industrial, como Puerto Madero, porque este puerto da para eso. No esta mirado para eso. Pero esto es nuevo…[4].

 

La Zona Franca de Comodoro Rivadavia:¿una oportunidad de integración?

La Zona Franca de Comodoro Rivadavia es  un  área fuera del TAG -Territorio Aduanero General- creada[5] para promover actividades industriales, comerciales y de servicios, a través de un régimen especial de exenciones aduaneras e impositivas.

Es la única zona franca de la Patagonia con salida al Océano Atlántico, ubicada en la ciudad de Comodoro Rivadavia y cuenta con dos  áreas para el desarrollo de sus actividades.  El parque  industrial, en cercanías del cruce de las rutas 3 (Nacional) y 26 (Provincial), con  una superficie de 55 hectáreas y dos anexos puerto con con 2,5 hectáreas y aeropuerto como 3 Ha. Está emplazada en la zona costera, cuenta con el principal puerto del Golfo San Jorge y ha sido pensada para operar, entre otras, con la industria petrolera, la pesca, la producción lanera y ganadera y la energía eólica, factores, todos estos, impulsores del desarrollo de la economía regional que brindaría oportunidades para proyectos de exportación y buenos negocios en la importación.

Según la propia empresa concesionaria, la Zona Franca de Comodoro Rivadavia ofrece una importante infraestructura de servicios y el mejor y más extenso parque mecano-metalúrgico de la Patagonia. Por esta razón, sumada a su estratégica ubicación, es un verdadero distribuidor de cargas hacia la región y terceros países.

La terminal portuaria de Comodoro Rivadavia es la cabecera, sobre el Atlántico, del Corredor Bioceánico. La estrechez continental -533 Km. entre ambos océanos-, la particularidad de ser uno de los pasos cordilleranos más bajos del país -498 m. de altura sobre el nivel del mar-, y la posibilidad de transitarlo todo el año, hacen de esta vía, que culmina en Puerto Chacabuco (Chile) una alternativa insuperable para ubicar productos y cargas en Asia, África y Unión Europea.

Las ventajas de utilizar la zona franca residen en la posibilidad de acelerar los procesos habituales de ingreso de mercadería a puerto y de almacenarlas por un plazo máximo de 5 años, sin necesidad de precisar su destino final. El régimen arancelario dispone la exención de impuestos para los servicios básicos, con lo que disminuyen los costos operativos y se favorecen todas las actividades. Dentro de la zona franca es posible la actividad industrial de cualquier índole, así como la prestación de los servicios que intervienen en este proceso y en la cadena de comercio internacional.

Los productos ingresados –importados-, libres de impuestos y tasas, son considerados como si estuvieran en un tercer país. Este privilegio les permite a los importadores una oportunidad de negocios:

§ Posibilita que sus mercaderías sean nacionalizadas progresivamente con su comercialización

§ Acondicionar las mercaderías para elevar su valor comercial

§ Re exportarlas sin pago de tributos

§ Exponer las mercaderías en el recinto de la zona franca, facilitando su difusión y ventas

§ Verificación de pre-embarque en la zona, antes de ingresar al territorio

 

Exportar, a través de la zona franca, permite gozar de todos los incentivos vigentes en el territorio nacional, pero con menores costos debido a que los insumos básicos están exentos del pago de IVA e impuestos internos.

Las mercaderías que se elaboren o procesos dentro de la Zona Franca no pagan retenciones (derechos de exportación) al ser exportadas.

Asimismo las empresas exportadoras pueden importar todo el equipamiento para montar su industria y los insumos para la producción, libre de tasas e impuestos.

Los servicios que brinda la concesionaria de la zona franca de la ciudad, de la firma local Incro,  son: Almacenaje y exhibición de mercaderías, asesoramiento logístico, consolidación y desconsolidación de contenedores, servicio de vigilancia las 24 hs., control de inventario on-line con acceso directo al cliente, balanza fiscal funcionando 24 horas - 7 días a la semana.

Actualmente, la Zona Franca de Comodoro Rivadavia depende de  “provincia, del Ministerio de Comercio Exterior, Turismo e Inversión, antes era del Ministerio de Economía. De hecho hay una oficina que pertenece al  comité de vigilancia, que es quien audita las operaciones que se realizan, y los que velan para que todo  se cumpla bajo la legislación actual”[6].

Tiene tres predios alquilados en el espacio portuario, las empresas son: Schlumberger (3000 mts.), BJ (1000 mts., cercado sin instalaciones) y Energet Patagonia (700 mts.), a lo que podría agregarse: “las empresas petroleras son nuestros principales clientes (90%), y las empresas pesqueras menos” y que, la mayoría de los insumos que ingresan son, lógicamente… “casi todo… para la actividad petrolera, herramientas, químicos, etc. Lo que hacen las empresas es utilizar zona franca como si fuera un depósito propio, es decir manejan los stocks a través de zona franca”. 

En relación al predio que se posee en el parque  industrial, en cercanías del cruce de las rutas 3 (Nacional) y 26 (Provincial), y el anexo existente en el aeropuerto, puede decirse que: “no están operativos aunque están asignados al régimen de  zona franca, porque no hay volumen de operación, con 3 ha. en el puerto nos es suficiente”.

Sin estar ajena a la situación crítica que atraviesa el puerto local en su conjunto, como concesionaria y “por una necesidad (no llegábamos a fin de mes) tuvimos que alquilar al que venga.  Esto se debe quizás, a las necesidades de la ciudad, ya que los alquileres están por las nubes, y aquí los alquiles están baratos porque nos regimos por un tarifario oficial, más que eso no podemos cobrar”.

La perspectiva para la zona franca y para el puerto en general, resulta ser, según sus propios actores  “todo un tema, yo lo veo muy estacionado, muy parado. No sé cuál es el problema, si los servicios, el combustible son caros, lo que se dice es: no hay movimiento porque no hay carga, o estamos esperando el volumen necesario para que entre un barco… esto más que nada son acuerdos políticos”, y en lo particular “hoy por hoy sobrevivimos por el petróleo o no hubiera no sé como sobrevivimos, tendríamos que cerrar las cortinas e irnos a casa. Es duro pero es la realidad, así como estamos no hay salida”. Por lo que lejos se está aún de los objetivos iniciales: impulsar el desarrollo de la economía regional que brindaría oportunidades para proyectos de exportación y buenos negocios en la importación, con una zona franca operando con la industria petrolera, la pesca, la producción lanera y ganadera y la energía eólica.

En el marco del creciente dinamismo comercial existente en la Cuenca del Pacífico y vinculado a la necesidad de establecer conexiones efectivas entre el Cono sur americano y los países del Asia Pacífico, ha surgido el concepto de "corredor bioceánico". El concepto de Corredores bioceánicos fue incorporado en la nomenclatura oficial desde el inicio de la temática de integración regional, “pero actualmente está siendo gradualmente sustituido en el discurso científico por el concepto de Corredores de Comercio, que se ajusta mejor a lo que representan efectivamente para el MERCOSUR”[7]. Desde el punto de vista empresario, y en el marco de los proyectos de integración regional (supra-nacional el MERCOSUR), en estos últimos años ha cobrado relevancia la posibilidad de efectivizar las propuestas de articulación económica que permitan la unificación de capitales para una adecuada inserción en el mercado internacional. En este sentido han cobrado protagonismo las Cámaras de Comercio, de Chile y de Argentina, que en su participación en el Comité de los Lagos, desde 1984, y en coordinación con las autoridades de la región patagónica argentino-chilena, han comenzado a cristalizar la integración  comercial, quedando aún por resolver la definición de algunos marcos legales que agilicen la concreción de la propuesta en la práctica.

La excentricidad de ambas regiones respecto de los circuitos económicos de sus respectivos países, han estimulado la generación de proyectos de base que viabilicen la integración.

Cuando se los define como "puentes terrestres que unen dos océanos a través del continente”, cuya finalidad es trasladar carga y  pasajeros entre los puertos, su connotación está orientada a lo que es un corredor bioceánico como el caso que incluye al puerto Antonio Morán. Cuando el concepto alude a "ejes carreteros de circulación e intercambio comercial, que conectan localidades geográficas situadas al interior de un continente, con puertos marítimos cercanos" correspondería a la definición de lo que es en esencia un corredor comercial (Sahli, 1995)[8].

La primera definición privilegia el corredor como eje de comunicación terrestre entre dos océanos a través del continente, sin considerar que por razones de mayor costo del transporte terrestre ello no ocurra efectivamente, por cuanto para áreas cercanas a uno de los puertos, se opte por la vía marítima y no por la vía corredor para alcanzar el puerto situado en el otro extremo del continente o los puertos de ultramar. Esta definición de Corredor Bioceánico se aproxima a la relación propuesta entre Puerto Comodoro Rivadavia (Argentina) y Puerto Chacabuco (Chile).

En la segunda definición, el énfasis de corredor está puesto en la conexión de áreas interiores con algún puerto oceánico del continente, lo que implica revitalizar dichas áreas que al ganar accesibilidad hacia mercados externos, puedan dinamizar sus recursos productivos transformando sus estructuras económicas.

En ambos casos, los corredores conectan con puertos oceánicos, sea como punto de origen, destino final o punto de quiebre del transporte terrestre, para desde allí continuar por vía marítima hacia otros puertos de ultramar. En este último caso, el sistema debe incorporar la ruta o trazado marítimo y la distancia costo  y tiempo, para definir la opción de transporte más ventajosa, según niveles de competitividad; el sistema corredor en sentido amplio, considera no sólo las rutas terrestres viales (principal y secundarias), sino que además el transporte ferroviario, fluvial o mixto que cruza transversalmente el continente sudamericano en dirección Este-Oeste, y el transporte marítimo para conectar con los mercados de ultramar. Cabe aclara que, esto último, no se corresponde con el puerto “Antonio Morán”.

En tal sentido, en el Acuerdo de Complementación Económica firmado entre Chile y los países del Mercosur (Junio, 1996), se establece en su artículo I "promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el establecimiento de interconexiones bioceánicas"[9]. El artículo 33 agrega que "la República de Chile y los Estados partes del MERCOSUR, cuando corresponda, asumen el compromiso de perfeccionar su infraestructura nacional, a fin de desarrollar interconexiones de tránsito bioceánico. Para ello se comprometen a mejorar y diversificar las vías de comunicaciones terrestres y estimular obras que se orienten al incremento de las capacidades portuarias, garantizando la libre utilización de los mismos.  Para tal efecto,  Chile y los Estados parte del MERCOSUR, promoverán las inversiones, tanto de carácter público como privado y se comprometen a destinar los recursos presupuestarios que se aprueben para contribuir a esos objetivos[10]. 

 

Situación actual del Puerto “Antonio Morán”: ¿hacia un nuevo perfil de ciudad?

Poniendo en consideración la actividad pesquera puede decirse que, diversas empresas operan dentro del Golfo San Jorge, sin embargo solo unas pocas pertenecen a Comodoro Rivadavia, las cuales se enumeran a continuación:

Empresa

Actividades

Ámbito espacial

ARBUMASA SA

Pesca, planta pesquera, exportación

Espacio Portuario

ARGENOVA SA

Pesca, planta pesquera, exportación

Espacio Portuario

ANTONIO BARILLARI SA

planta pesquera, exportación

Espacio Portuario

CONARPESA SA

Pesca, planta pesquera, exportación

Espacio funcionalmente vinculado - B° Industrial

      Fuente: Elaboración propia, a partir de la Secretaria de Servicios a la Comunidad

                   Municipalidad de Comodoro Rivadavia. Chubut. Agosto, 2007

 

Relacionadas a la actividad pesquera, las agencias marítimas actúan como gestorías para los buques; la misma implica la atención administrativa de todo lo relacionado con la documentación para ser presentada ante las autoridades del puerto local. Este servicio es para buques pesqueros que comprende a los fresqueros de gran altura, costeros, de rada, como también buques tanques. El rol que cumplen estas agencias abarca el control por ejemplo de entrada, salida, carga de combustible, aceite y agua; a los efectos de habilitar las embarcaciones. Dentro de nuestra ciudad podemos citar las siguientes: Agencia Mar Cristal, Agencia Marítima Feijoó, Agencia Marítima Martín SRL., Agencia Marítima Tamic SA.

Las empresas que desarrollan la actividad pesquera de la ciudad poseen flotas de embarcaciones de distintas características dependiendo del tipo de captura que se quiera realizar, a continuación se detallan las mismas:

Empresa

Tipo de capturas

ARGENOVA SA

Fresqueros[11],Tangoneros[12]

BARILLARI SA

Fresqueros, Tangoneros.

CONARPESA SA

Fresquero, Tangonero.

ARBUMASA SA

Poteros[13], Tangoneros.

LANCHAS DE SERVICIO

Titán, Diadema.

Fuente: Elaboración propia, a partir de la Secretaria de Servicios a la Comunidad

Municipalidad de Comodoro Rivadavia. Chubut. Agosto, 2007

 

En Comodoro Rivadavia se encuentran seis plantas procesadoras, de las cuales tres se sitúan en Barrio Industrial y otras tres en el puerto local; con un total aproximado de 1200 operarios dentro de las mismas.

Empresa

Cantidad de trabajadores

Ámbito espacial

CONARPESA

183 trabajadores.

Espacio funcionalmente vinculado

MAR DEL CHUBUT

167 trabajadores

Espacio funcionalmente vinculado

 PESQUERA DEL SUD

60 trabajadores.

Espacio funcionalmente vinculado

ANTONIO BARILLARI

364 trabajadores.

Espacio Portuario

ARGENOVA

170 trabajadores.

Espacio Portuario

ARBUMASA

170 trabajadores.

Espacio Portuario

Fuente: Elaboración propia, a partir de la Secretaria de Servicios a la Comunidad

Municipalidad de Comodoro Rivadavia. Chubut. Agosto, 2007

 

En la provincia del Chubut se estima que hay entre 4700 y 5000 trabajadores y en Comodoro Rivadavia alrededor de 1200 operarios de plantas pesqueras[14].

Si establecemos una comparación con los puestos de trabajo en la actividad petrolera, en la parte chubutense de la cuenca del golfo San Jorge se discrimina así: empleados directos de las empresas petroleras 1120, contratados operadoras 1629, contratados terceros 8241; total directos/indirectos 10990 empleados.[15]Buena parte de las exportaciones de la provincia de Chubut se explican por la venta externa de petróleo. Se trata además de la principal actividad productiva de la provincia, en tanto ha generado el año pasado ingresos por algo más de 302 millones de dólares, representando esa cifra el 42% del presupuesto de erogaciones previsto por a provincia para el año 2006[16].

A los fines comparativos, la información siguiente muestra la evolución correspondiente a los movimientos totales de cargas -expresadas en toneladas- producidos en el Puerto de Comodoro Rivadavia para el período que abarca desde el año 1.989 hasta el año 2.006, es decir, incluso período más amplio que el propuesto en el presente trabajo.

 

 

 

 

 

 

Movimientos Anuales (Toneladas)

Año

1989

 

Toneladas

34.666

 

Año

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

 

Toneladas

29.461

42.922

41.488

30.597

20.324

17.304

38.268

117.594

221.200

105.431

 

   Año

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

 

Toneladas

50.361

101.332

64.136

121.650

117.376

89.050

107.447

71.487

 

Fuente: http://puertocomodororivadavia.com/spa/estadisticas

 

Movimientos Históricos de Cargas período 1989-2006 (en Toneladas)

Est2004

Fuente: http://puertocomodororivadavia.com/spa/estadisticas

 

En lo que va del año 2008 en el Puerto de Comodoro Rivadavia se efectuaron movimientos de cargas por un total de 10.789.81 Toneladas: 7235,88 correspondientes a pescado fresco y 403,10 correspondientes a pescado congelado.

Pese a que ya han transcurrido más de 10 años de iniciado la última etapa de consolidación del puerto Antonio Morán, aún es difícil pensar en un nuevo perfil para la ciudad, menos aún en el corto plazo. Revertir la situación actual es compleja, más todavía si son sus propios actores que, actuando aisladamente incluso, señalan que  “hoy por hoy, viene mucha gente a interiorizarse para presentar un proyecto, y yo les digo que no es un momento adecuado, dado que la legislación no te acompaña. Zona franca en estos momentos es para casos puntuales para los que tienen que ingresar mucha tecnología (maquinarias) muy costosa y que la producción sea 100% para exportación…porque hoy producís en zona franca y no podes ingresar al Mercosur, la única zona franca que cuenta con un régimen apropiado es General Pico, La Pampa, ellos pueden producir y exportar a territorio 100 % de la producción; no pagan aportes patronales, no le cobran derecho a exportación… Hoy por hoy sobrevivimos por el petróleo…[17]

 

Conclusiones

La oportunidad de constituir comunidades portuarias verdaderamente cohesionadas y eficaces, no debe soslayarse. La verdadera competencia no sólo se da tanto en los meros productos; también en las cadenas logísticas responsables de ponerlos a disposición del consumidor final. Los puertos entonces, como nodos básicos de la logística internacional, juegan un papel fundamental, tanto como generadores de costos como facilitadores de servicios. El trabajo a realizar en esta línea es amplio, afecta distintos horizontes de tiempo, y a instituciones, organizaciones y empresas de muy diversa índole, que no deben ser obstáculo para poner en marcha procesos de mejora continua.

Una apuesta más decidida por el concepto de Comunidad Portuaria, analizando todas y cada una de las operaciones y agentes que intervienen en el transporte y gestión de la mercancía, y poniendo en marcha planes de calidad encaminados, precisamente, a dotar de mayor eficacia al “puerto”, entendido, como se ha dicho, como un conjunto de agentes económicos que trabajan en pos de un único objetivo: una mayor competitividad y satisfacción de los clientes y usuarios del puerto. Estas ideas, ampliamente difundidas a través de estudios académicos, congresos y lineamientos propuestos desde organismos internacionales estimulan y demandan formaciones meso-políticas y económicas adaptadas a la nueva construcción institucional que involucra al puerto y a las ciudades portuarias.

No cabe duda de que el tejido político empresarial de los sitios o ciudades portuarias es el responsable, en última instancia, de los intercambios comerciales que se dan entre dos ámbitos geográficos determinados, y constituye una causa de naturaleza estructural difícilmente variable en el corto plazo; este es el caso del puerto de Comodoro Rivadavia - observado en este análisis-.

El papel y la influencia que juegan en los intercambios comerciales las infraestructuras donde se produce la necesaria ruptura de carga, los puertos –que no son puras infraestructuras físicas sino un entramado de agentes y operadores económicos-  cuya eficacia conjunta es la que determinará la capacidad de un puerto para atraer tráficos de forma estable y continua.

Considerando las categorías teóricas trabajadas y el trabajo empírico realizado, se registran las siguientes problemáticas:

§ Falta de integración multimodal en el trasporte de cargas.

§ Conflicto de uso por los recursos primarios, y por el uso del suelo portuario (convergencias antagónicas).

§ Las empresas pesqueras instaladas no han generado una demanda significativa de mano de obra local.

§ Congestionamiento y deterioro de la infraestructura urbana preexistente, en el ámbito periportuario –que coincide con el centro mismo de la ciudad-.

§ Falta de definiciones de oferta de infraestructura portuaria –culminación de obras-

§ Desde el punto de vista de la comunidad y de los actores estrictamente locales, se infiere una irrelevante intervención en la toma de decisiones.

§ La existencia de períodos de restricción de capturas genera impactos negativos en el desarrollo regular de las actividades portuarias.

En función de estas problemáticas, se requiere un ordenamiento territorial adecuado; recordando que cualquier actuación de ordenación, a la escala que sea, consiste principalmente en establecer para un espacio dado, la distribución de los usos del suelo y la localización de las estructuras y los sistemas que posibilitan la mayor integración funcional de todo el territorio planificado. Este planteamiento no debe imponerse indiferenciadamente sino que debe ser tomado como punto de partida junto a los caracteres propios que singularizan el ámbito espacial que concierne al puerto y a la ciudad de Comodoro Rivadavia. Tratándose entonces de una política de Estado, la ordenación del territorio concierne a toda la sociedad, al conjunto de las actividades económicas y a las actuaciones públicas y privadas; y es aquí donde la comunidad portuaria debe asumir un rol protagónico. Pese a que ya han transcurrido más de 10 años de iniciado la última etapa de consolidación del puerto “Antonio Morán”, sigue resultando forzado pensar en un nuevo perfil para el puerto, menos aún para el corto plazo. Revertir la situación actual es compleja, todavía cuando son sus propios actores que actuando aisladamente incluso, tienen una perspectiva de futuro desalentadora, y consideran que son más las debilidades que las fortalezas con que cuenta el puerto local.

Es una realidad que el desarrollo regional se apoya fuertemente en las condiciones locales de todas y cada una de las subrregiones que conforman un ámbito determinado, que alcanzan las manifestaciones de lo socio cultural, como elementos integrantes de un todo en relación con las exigencias de la globalización. Sin duda esto origina, como se ha observado para el caso analizado, problemáticas especiales, tensiones parciales, que suelen derivar en cambios, adecuaciones y reestructuraciones de un puerto que, en competencia con otros, no se resuelve y define tanto en su integración con la ciudad misma ni con la región en la que se inscribe.

La construcción de este espacio –como de cualquier otro-, tiene avances y retrocesos y se considera que los cambios en cualquiera de los niveles de escala o intervención de sus actores públicos o privados, actuando aislada o conjuntamente, pueden modificar en un momento dado circunstancias y decisiones para la integración, así como la validación y el funcionamiento de acuerdos y tratados de mayor alcance, como es el caso del Mercosur.

Las condiciones presentes, en general, no favorecen cambios con propósito de crecimiento; estas circunstancias promueven -lógicamente- nuevas configuraciones, una nueva realidad territorial y regional. La comunidad portuaria local, como ámbito sociopolítico que contiene y sostiene el puerto “Antonio Morán” pareciera caracterizarse por una incapacidad de apertura hacia  un futuro más promisorio e integrado, sosteniendo la idea de una reconversión del perfil portuario vigente. Si bien el puerto  podría tener un desarrollo importante como puerto pesquero, la realidad indicaría que no lo tiene por la crisis que atraviesa el sector.

Quizás este puerto tendría que ser dual. Un soporte a un futuro off short  y un soporte a descargas marítimas acompañado de un reembolso a las exportaciones como lo tienen otros puertos patagónicos como Puerto  Deseado que nuclea a las operadoras. O bien estar más integrado a las necesidades de una ciudad en continuo crecimiento en todos sus aspectos, como lo es la ciudad de Comodoro Rivadavia.  Pudiendo el puerto dar respuestas a esas demandas de diversas maneras, cambiando el uso del suelo porturario, para uso comercial o de recreación o bien ofertas para el mercado inmobiliario.

Algunos indicadores señalarían el incipiente fortalecimiento de esta trama local, donde la zona franca y el corredor bioceánico continúan siendo una gran oportunidad para la integración regional deseada.

  

Bibliografía

Jordi Fornós Assens Énfasis Logística México | Año IV | Número 38
Agosto 2003 | Transporte Realidad y futuro Corredores Marítimos: España-México

Municipalidad de Comodoro Rivadavia. Descripción del sector pesquero en la ciudad de Comodoro Rivadavia. Dirección de Investigación y Control de Gestión. Secretaria de Servicios a la Comunidad Municipalidad de Comodoro Rivadavia. Chubut. Agosto, 2007

Domínguez Roca, L. “Contenedores y turistas: reflexiones sobre la relación entre ciudad y

puerto a inicios del siglo XXI” en Taller Internacional “Desplazamientos Contactos Lugares”, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Instituto de Geografía, [18]2005.

Laurelli, E y Schweitzer, M. “Nuevas territorialidades de los procesos de integración. Un nuevo capítulo en la organización de los territorios del Mercosur” en II Encuentro Internacional Humboldt “Periferias, Regiones y Países”, Mar del Plata, 2000

Martinez de Errecalde, I. “Desde un lugar del Mercosur” en II Encuentro Internacional Humboldt “Periferias, Regiones y Países”, Mar del Plata, 2000

Fohs, M. “Las infraestructuras de los sistemas de circulación como herramientas integrativas para el Mercosur, Bolivia y Chile” en II Encuentro Internacional Humboldt “Periferias, Regiones y Países”, Mar del Plata, 2000

Gorestein  Goresteín, Silvia: "Nueva institucionalidad y proyección local tras la privatización portuaria Argentina. Los casos de Bahía Blanca y Rosario. Revista virtual Eure Vol 31 Nº92 Santiago de Chile Mayo 2005

Otras fuentes

Diarios locales: Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, Chubut.

www.puertocomodororivadavia.com; www.comodoro.gov.ar; www.zonafranca.com.ar ;

www.chubut.gov.ar.

 


[1] En Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 7/.5/.8, pág.20

[2] Como el que existe en Puerto Madryn, Chubut.

[3] En Diario Crónica, Comodoro Rivadavia, 16/.5/.8, pág.11

[4] O.M., Empresa Barillari, entrevista realizada el 16 Mayo 2008, Comodoro Rivadavia.

[5] Según Resolución 618/2001:“Derógase la Resolución N° 320/96-MEYOSP y modifícase la Resolución N° 275/96-MEYOSP, mediante la cual se aprobó el Reglamento de Funcionamiento y Operación de la Zona Franca de Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut, en relación con la ampliación del denominado anexo puerto”. Ministerio de Economía, Bs. As., 25/10/2001

[6] Responsable de la Zona Franca de Comodoro Rivadavia, entrevista, 7/05/08.

[7] Riffo Rosas, Margarita. Ponencia presentada en 8º egal, chile, 2001- Corredores bioceánicos en el contexto del mercosur : alcances y perspectivas programa de cooperación científica con iberoamérica (España, Chile y Argentina)

[8] Riffo Rosas, Margarita. Ponencia 2001, op. Cit.

[9] Riffo Rosas, Margarita. Ponencia 2001, op. Cit.

[10] Ministerio de Relaciones Exteriores, 1996.

[11] Comprenden embarcaciones menores de 21mts de eslora (“costeros”) y de, más de 23mts de eslora (“de gran altura”). Capturan merluza, langostinos y otras especies, lo realizan mediante redes de arrastre y cercos según la especie. Proveen las plantas procesadoras de tierra y pertenecen en su mayoría a empresas integradas.

[12] Su captura es exclusivamente de langostinos. Utiliza redes y posee equipos congeladores a bordo.

[13] Su captura es exclusivamente de calamar, y utiliza unas redes especiales para la misma.

[14] Sr. Oscar Lapalma – Sindicato de la Alimentación

[15] Secretaría de hidrocarburos de Chubut, datos de diciembre 2007

[16] Día de la Industria / Suplemento Especial,  Diario Crónica págs.2/3

[17] D.O., Zona Franca, entrevista realizada el 07 Junio 2008, Comodoro Rivadavia.


 Ponencia presentada en el Décimo Encuentro Internacional Humboldt. Rosario, provincia de Santa Fe, Argentina. 13 al 17 de octubre de 2008.