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Asunto:Fw: [encuentrohumboldt] 225/08 - EL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO
Fecha:Miercoles, 19 de Noviembre, 2008  08:44:27 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentro @..................ar>

 
----- Original Message -----
Sent: Tuesday, November 18, 2008 8:38 PM
Subject: Re: [encuentrohumboldt] 225/08 - EL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO

Queridos compañeros, gracias por el envio. Para mi gusto le falta sal y lo picante de la política. El ferrocarril y su solución tiene que ver con politicas de Estado que tengan que ver con  un diseño de país que beneficie al pueblo. Es una posición antígua, pero me  quedé congelado en esos tiempos. Por el momento, deseo en el caso ferroviario, ser un país capitalista central. Seguramente dirán que soy un subversivo. Pero quiero dejar de ser un país dependiente. Digo con ironía y por la confianza y el respeto que les tengo. Un abrazo ferroviario.
Juan Carlos  
----- Original Message -----
Sent: Tuesday, November 18, 2008 5:29 PM
Subject: [encuentrohumboldt] 225/08 - EL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO

EL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO. SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS

 

The argentinean railway system. Current situation and perspectives

 

Arq. Ms. Pu y R Mariana Schweitzer

CONICET-CEUR

 

 

Resumen

 

Este trabajo se plantea como objetivos aproximarnos a las transformaciones del sistema ferroviario que se vienen desarrollando en los últimos años, entendiendo que las mismas contribuyen a la organización y  funcionamiento del territorio.

 

Para ello se parte de una mirada de la situación del sistema ferroviario hasta principios de siglo, para luego ver los avances que se fueron realizando en estos últimos cinco años, que abarcan desde la recuperación de algunas concesiones, leyes y decretos sectoriales que pretenden la recuperación del ferrocarril, la reactivación de algunos ramales hasta la realización del Plan Estratégico Territorial, para luego identificar cuáles son los proyectos que tienen avances concretos, en proceso de licitación, adjudicados o realizándose, y que incluyen desde la electrificación de ramales, rehabilitación y construcción de nuevos trazados, hasta la introducción de tecnologías de altas velocidades y altas prestaciones ferroviarias, con las diferentes implicancias para los territorios que derivan de estas decisiones.

 

Finalmente se reflexiona sobre el la situación actual y sobre la tendencia que se viene desarrollando en materia de política ferroviaria.

 

Abstract

 

This paper has the goal to analyse the transformation in the railway system that is occurring in the last years, understanding that they contribute to the shape and functioning of the territory

 

For this, it is consider the railway system since the beginning of the century, to take a look later after that, the advance achieved in the last five years, including the recovering of some concession, laws and sector decrees seeking the recovering of the railway, the reactivation of others sections, until the development of the Strategic Territorial Plan, for then, identify which are the projects with concrete advances, in tendering process and which include since line electrification, rehabilitation and building of new lines and high railway services, with its different aftermath for the territories resulting of such decisions.   

 

Finally, it is included a thought on the current situation and the trends growing up in terms of railway policies.

 


 

 

Es sabido que la infraestructura de transporte desempeña un papel central en la organización de los territorios. Cada modelo de desarrollo supone y demanda la existencia de determinada infraestructura que lo acompañe y lo viabilice, de allí que constituye la expresión de la organización territorial de los espacios, y con ello, de los modelos económicos.

 

Como ejemplo podemos mencionar las necesidades de interconexión  mínimas en forma previa a la revolución industrial y al surgimiento del capitalismo, que luego, con el cambio en las formas de producción y el incremento de productividad, se apoyan en  el transporte fluvial y marítimo se desarrollan para la colocación de las mercancías. Luego, analizando las siguientes fases de la revolución industrial, con la crisis por sobreproducción y la necesidad de ampliar los mercados, se comienza a desarrollar el transporte terrestre, con eje en el ferrocarril, funcional para abaratar los costos de traslado y acceder a nuevos territorios. El trasporte ferroviario viabiliza y posibilita ese estadío y contribuye superar esa crisis del capitalismo.

 

En la actualidad, según definiciones de algunos autores como Veltz[1], el territorio refleja la economía de archipiélago, en donde la población y la riqueza se concentran en unos pocos nodos o islas, las áreas metropolitanas, y, el resto del territorio, queda hundido cada vez más en el “océano”, como espacio suministrador de recursos para esos centros de acumulación y crecimiento.

El transporte se coinicibe para superar las distancias físicas entre los lugares de producción y de consumo. La aceleración de los tiempos de circulación habilita la integración de espacios y mercados al sistema económico. Con ello, el impulso de las grandes inversiones de capital destinadas a la construcción de redes de infraestructura que superen las fricciones de la distancia, y, el intermodalismo destinado a superar barreras continentales y a viabilizar los flujos interoceánicos permitiendo la minimización de los tiempos de traslado de mercancías, devienen en un territorio de forma reticular, con puntos, concentraciones discontínuas, pero integradas a lugares de rentabilidad.

 

La articulación de escalas a través de las redes es uno de los aspectos más destacados por el cual la economía global está presente el la economía local. El citado autor no sólo incluye a las redes de infraestructura sino a las redes de empresas, y a los actores que se vinculan en estos espacios selectivos. La movilidad es selectiva ya que los actores se posicionan de diferentes maneras respecto a los flujos y a las conexiones. Así las redes garantizan fluidez y al mismo tiempo heterogeneidad de los territorios. Redes globales articulan sectores de la población, individuos, regiones y ciudades, excluyendo al mismo tiempo a otros sectores de la población, individuos y territorios. Redes que significan actores que hacen uso de ellas, articulación y facilitación de interrelaciones entre puntos selectos del territorio.

 

Por ello cuando se opta por el desarrollo de alguna infraestructura, amerita analizar que territorio interesa configurar, y el rol que la accesibilidad juega en esta estrategia.

Son diferentes las relaciones que se establecen entre una autopista y el territorio, entre una red ferroviaria regional o de altas prestaciones, con varios puntos de acceso y egreso, con comportamientos más asimilables al de un corredor, de los efectos o relaciones generadas por conexiones aéreas o por las redes de altas o muy altas velocidades, como se han comenzado a designar ante el acelerado incremento de las velocidades alcanzadas a nivel internacional, con lógicas particulares de funcionamiento que implican escasos puntos de contacto con el territorio.

 

 

1. El sistema ferroviario argentino hasta principios del siglo XIX

 

En nuestro país, los ferrocarriles fueron fundamentales para el funcionamiento de la economía agroexportadora y se convirtieron en la expresión visible de las inversiones extranjeras, principalmente inglesas, que tuvieron por objetivos vehiculizar y abaratar la extracción de materias primas por el puerto de Buenos Aires. De ahí el tendido concéntrico, que puso en funciones un transporte más rápido que los carros de aquellas épocas.

 

Los primeros tendidos fueron construidos entre 1860 y 1870 y llegaban a Buenos Aires, trasladando cargas y pasajeros, e interconectando distintas zonas del país. Ya a fines del siglo XIX comenzó a hacerse clara la diferencia entre la zona pampeana, en donde la producción agropecuaria promovía la instalación de ferrocarriles privados, y, el resto del país, en donde la construcción de ferrocarriles, debido a su baja rentabilidad, fue tarea del Estado a través de los denominados ferrocarriles de fomento.

A partir de entonces, avanzan los kilómetros de vías pero no se renuevan ni se invierte en infraestructuras que empiezan a resultar obsoletas, y, en paralelo, comienza el desarrollo caminero, competencia que va haciendo retroceder el transporte ferroviario respecto del automotor[2].

Luego de la Segunda Guerra Mundial, con las empresas en colapso financiero, y el sistema ferroviario saturado y  deteriorado, las líneas férreas fueron estatizadas bajo la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), luego Ferrocarriles Argentinos.  A esto le sigue un periodo de levantamiento de vías y la clausura de ramales, y la red decrece de los 41.463 kilómetros que llegó a tener a 34.113 km para 1980[3]. Esta desarticulación de la red tuvo como corolario la privatización, que se concretó a partir de 1992 con el concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado lo que implicó que las provincias que quisieran seguir prestando el servicio interurbano de pasajeros, debían asumir el total del déficit económico que ello implique[4].

 

En el marco del modelo neoliberal, los tendidos no rentables para el capital privado se fueron levantando, y difícilmente fueron mantenidos unos pocos por las provincias. Desaparecieron en su gran mayoría los trenes interurbanos, y con ello, muchos pueblos que tenían al ferrocarril como motor de sus actividades, fueron decreciendo, apagándose, trasformándose en “pueblos fantasmas”, con la migración de gran parte de su población activa.

 

Los servicios fueron diferenciados según sean de pasajeros o de cargas. Los primeros divididos en aquellos que prestan servicios en el Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA, y los que sirven a conectar localidades del interior del país, en su mayoría hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, CABA.

 

Decíamos que el sistema de pasajeros tanto el del AMBA como el interurbano no cubren las demandas existentes, no llegan a lugares donde antes si lo hacían, y si lo hacen, las condiciones de circulación dejan bastante que desear.

 

En el AMBA funcionan 7 líneas, las pertenecientes a los ex ferrocarriles Bme Mitre, Belgrano Norte, Belgrano Sur, Sarmiento, San Martín, Urquiza y Roca. Los servicios metropolitanos de pasajeros se transfirieron a FEMESA (Ferrocarriles Metropolitanos SA) para luego ser concesionados. Los concesionarios en una primera instancia fueron Trasportes Metropolitanos (TM), Trenes de Buenos Aires (TBA), Metrovías y Ferrovias. Cada grupo empresario podía administrar más de una línea, como se puede observar en el Cuadro Nº1. Trasportes Metropolitanos pierde sus concesiones a partir del 2005 por no cumplir con las condiciones mínimas de prestación de servicios.

 

Como mencionamos, de los servicios interurbanos de pasajeros que se transfirieron a las provincias. Algunos quedaron bajo su administración exclusivamente o en forma mixta, pero en su mayoría no continuaron prestando servicios. Las frecuencias en general son mínimas, y circulan en condiciones subóptimas (Cuadro Nº2). Contribuye a este panorama el hecho de  que, al estar concesionadas las vías para cargas, los adjudicatarios pueden cobrar peajes a las formaciones de pasajeros, elevando de esta manera los costos de circulación. Algunos de estos servicios se han reactivado recientemente, durante 2007/2008[5].

 

Además de estos servicios hay otros turísticos: el Tren de la Costa, La trochita (Ing. Jacobacci-Esquel), el Tren de las Nubes (San Antonio de los Cobres) y Tren al Sol (por Pampa Quijano al Alisar), el Tren del Fin del Mundo (en Ushuaia, 14 Km. del Ferrocarril Austral Fueguino), el Tren de la Selva (en el Parque Nacional Iguazú) y el Tren Histórico a vapor San Carlos de Bariloche (entre Bariloche, por 40 km a la estación Perito Moreno), el cual junto al Tren de las Nubes y al Tren de las Sierras, fueron resucitados en la gestión actual.

 

Respecto a las cargas, se concesionó la red a cambio del pago de un canon. Los grupos empresarios privatizados fueron: Ferroexpreso Pampeano, Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza, Nuevo Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Ferrosur Roca y Ferrocarril Belgrano (Cuadro Nº3), y operan en distintos sectores de las líneas.

 

Respecto a las conexiones con países limítrofes, si bien hay trazados hasta los límites, las diferentes trochas dificultan la integración, aunque varios de ellos no están operativos. Con Bolivia nos une el Ferrocarril Gral. Belgrano, de trocha angosta, a través de La Quiaca-Villazón y el cruce por Yacuiba. Con Uruguay hay un  tramo ferroviario de trocha media sobre el coronamiento Salto Grande. La trocha media llega a Encarnación, en Paraguay, con el Ferrocarril de Gral. Urquiza, desde Buenos Aires por el complejo Zárate-Brazo Largo va hasta Posadas y desde allí se puede acceder hasta Asunción. Con Chile hay dos ferrocarriles trasandinos: el del centro, que une Mendoza con Santiago de Chile, y el del norte, que une Salta con Antofagasta por medio de una línea de trocha angosta que atraviesa el paso cordillerano de Socompa. Finalmente con Brasil la conexión ferroviaria es por Paso de los Libres -Uruguayana.

 

 

2. Los últimos años. La gestión

 

Desde el gobierno se han firmado leyes y decretos que pretenden la reactivación ferroviaria. Por otro lado, se recuperaron servicios prestados en el AMBA  por no reunir las condiciones mínimas y hay una lenta reactivación de servicios interurbanos de pasajeros desde la CABA hacia el interior del país, siempre con concesiones a operadores privados, siendo las más recientes de carácter provisorio ya que se otorgaron sin proceso licitatorio. Se ha realizado un Plan Estratégico Territorial que incluye obviamente proyectos para los ferrocarriles. También, como ya se citó anteriormente, se está avanzado en algunas obras y entrado en procesos licitatorios de otras.

 

En el año 2004, con la firma del Decreto Nº 1261 (27 de septiembre de 2004), el Estado Nacional reasume la prestación de los servicios interurbanos de transporte ferroviario de pasajeros de largo recorrido de trazado interjurisdiccional que habían sido derogados en 1992[6].

El objetivo es la recuperación y el desarrollo del modo ferroviario para el transporte de pasajeros, la preservación del medio ambiente, la mejora de las condiciones socioambientales y “el desarrollo sustentable y sostenido de la población, devolviendo a la sociedad la valía de un sistema de transporte de esencial trascendencia económica y social, generando las condiciones para el mejor desarrollo de la modalidad en términos competitivos”.

 

Hacia fines del año 2005, por el Decreto Nº 1683 (28 de diciembre de 2005) se aprobó el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales y del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Este Programa incluye varias obras. En el Belgrano Cargas, la recuperación del ramal Concepción-Tucumán para pasajeros, la reparación de vías en los servicios entre Rosario-Santa Fe-Tostado-Gral. Pinedo-Avia Terai-Güemes, la reparación de 365 Km. de vías entre Tucumán–Jujuy y Güemes-Socompa, la rehabilitación del ramal Concepción-Trancas para servicios de pasajeros, la renovación de vías en los corredores Buenos Aires-Córdoba (900 Km.) y Buenos Aires-Tucumán (852 Km.) para circular a 100Km/hora, el mejoramiento del ramal Bahía Blanca-Carmen de Patagones, el mejoramiento de las vías entre Gral. Guido-Gral. Madariaga-Aguara-Carmen de Patagones, la reparación y renovación de vías para el trayecto Buenos Aires-Santa Rosa, el mejoramiento y renovación de vía entre Zárate y Rosario y el mejoramiento de vías entre Lacroze y Posadas para llegar a circular a 80km/hora.

Dentro de los trenes del Área Metropolitana, se incluyen trabajos sobre las líneas Belgrano Norte, Urquiza y Subterráneos, Mitre y Sarmiento, Belgrano Sur y San Martín, que abarcan desde trabajos de señalización, obra civil, compra de material rodante hasta la electrificación.

En el artículo 3º inciso c) de este Decreto se instruye a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación para que efectúe las incorporaciones de obras que no estén contenidas en el mismo, y que resulten necesarias para el funcionamiento del sistema ferroviario en su conjunto[7].

Finalmente, en el marco de esta normativa, el Decreto 545/2006 (5 de mayo de 2006) exime del pago de derechos de importación y otros tributos, a la importación de bienes con destino a provisión, modernización y desarrollo del sistema ferroviario.

 

Recientemente, en febrero de 2008, se sancionó, después de varias controversias, la Ley de Reordenamiento Ferroviario, Ley 26.352 ( 27 de marzo del 2008), por la cual se crearon dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF), encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura -los sistemas de control, circulación y seguridad y el desarrollo de inversiones-, y la Operadora Red Ferroviaria S.E (ORF), a cargo de la operación de los servicios. Al ser sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central, pueden contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Libertad no sólo para compras, sino también para concesionar la explotación de los bienes. La AIF, expresamente, puede delegar sus funciones en un tercero (artículo. 3º).

 

A partir del 2004, como ya se mencionó, por la falta de cumplimiento de las condiciones mínimas de prestación de los servicios, el Estado ha quitado la concesión a varias empresas y ha asumido la prestación de sus servicios. Entre estos casos se encuentran el grupo Transportes Metropolitanos, que pierde la concesión del Ferrocarril Roca y del Ferrocarril Belgrano Sur en el 2007[8] y la operatoria del San Martín en 2004[9]. Para ello se integró un sistema mixto entre la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) que integran el Estado Nacional junto a los otros tres operadores ferroviarios, TBA, Ferrovías y Metrovías. De esta manera, el Estado financia las inversiones, gastos operativos y sueldos, mientras que los privados aportan el manejo empresarial.

 

Otra decisión que se han tomado en estos años  es la de otorgar la prestación de servicios en forma provisional a empresas, privadas, provinciales o mixtas. Así,  Nuevo Central Argentino (NCA) asume la prestación provisoria de los servicios de pasajeros, en una primera etapa, entre las ciudades de Villa María y Córdoba, inaugurado en agosto del 2004, y, en una segunda etapa e inaugurado al año siguiente, el servicio entre la CABA y Córdoba. Este acuerdo incluyó subsidios del Estado[10]. También a esta empresa se le otorgó en forma provisoria, la autorización para que, en forma exclusiva y con carácter promocional, preste servicios de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y la CABA[11]. Luego, en 2005 se llama a concesión para estas redes[12].

Otro caso de este tipo es el enmarcado en la Resolución 367/2003 prorrogada por la 115/2004 por la cual se autorizó a Trenes Especiales Argentinos (TEA), Provincia de Corrientes, a prestar servicios de pasajeros entre Lacroze y Posadas, para luego en el 2005 realizar el llamado a licitación para la concesión de explotación del corredor Buenos Aires–Posadas para servicios interurbano de pasajeros, correo, encomiendas, automóviles y paquetería línea Gral. Urquiza.

También se ha destinado dinero para el Plan de Recuperación al servicio interurbano de pasajeros entre la CABA y Santa Rosa[13].

 

Dentro de la recuperación de servicios cabe mencionar a los turísticos (Tren de las Nubes, Tren de las Sierras y Tren Histórico a Vapor en Bariloche), los servicios entre Chaco y Santa Fe. Asimismo, algunos concesionarios han realizado mejoras en sus servicios, caso NCA y FEPSA.

 

Respecto a la asignación de subsidios, actualmente duplican a los asignados antes de la privatización, con la salvedad de que entonces eran para toda la red ferrovial y ahora sólo para el AMBA. Según datos del 2007, se requerían 3 millones de dólares por día para la red, frente a el millón y medio de antes de 1992[14].

 

En paralelo a estas decisiones que el Gobierno va tomando en materia de infraestructura, el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, realiza el Plan Estratégico Territorial, PET[15].

Este plan, en referencia a la inequidad territorial que produce el mercado como principal factor determinante en la inversión en infraestructuras, plantea una diferente mirada sobre las inversiones, que busquen “promover el desarrollo de las regiones rezagadas y de las comunidades que en ellas habitan y ya no exclusivamente en los requerimientos de una economía volcada hacia el exterior” para “modificar las tendencias, las dinámicas del mercado que tiende a concentrar la inversión en las regiones que ofrecen condiciones apriorísticas favorables, dadas las ventajas comparativas de las economías de aglomeración”[16].

Ven al sistema ferroviario fragmentado por las concesiones, con discontinuidad entre tramos, infraestructura deficiente y deterioro del material rodante, situación que impide que funcione cono sistema y que lleva a un desempeño deficitario en cargas y más aún para pasajeros[17](Figura Nº 1).

El PET se plantea como objetivos intervenir sobre la organización territorial del país y de cada una de sus regiones, mejorar el nivel de desarrollo de las redes urbanas nacionales, provinciales y locales, incrementar y racionalizar la dotación de infraestructuras, trabajar sobre las zonas más rezagadas y menos dinámicas (áreas a desarrollar) y estimular y mantener el orden territorial y la capacidad de gestión de las administraciones más dinámicas (áreas a cualificar) entre otros[18].

El documento del Plan presenta por un lado, a aquellos que denominan “principales proyectos de impacto regional”, y al mismo tiempo, una cartera preliminar de iniciativas, programas y proyectos de infraestructuras y equipamiento producto de las evaluaciones de las solicitudes de cada provincia. En ambos casos hay algunos puestos en marcha entre 2003 y 2006 y otros a nivel de programas y estudios.

 

Entre los proyectos del PET más destacados, se encuentra la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas como prioritaria por atravesar todas las provincias del norte y del centro, y, de esta, manera poder trasladar la producción agrícola a los puertos del Paraná. Este ferrocarril también se considera como herramienta de integración regional, al tener salida a los puertos chilenos y hacia el Atlántico, y la potencialidad de constituir el corredor bioceánico Antofagasta/Mejillones con Río Grande do Sul Curitiba.

 

Entre los numerosos “proyectos principales de impacto regional”, como servicios de pasajeros a implementar, incluyen red con modernización, (desde Buenos Aires a Mar del Plata y a Rosario/Córdoba), nuevos trazados (Zapala-Chile –Trasandino Sur-, Choele Choel-San Antonio Oeste, Resistencia-Misiones y San Antonio Oeste-Pto.Madryn-Trelew), redes a reconstruir (Mendoza-Frontera a Chile –Trasandino Central-  Pto. Deseado-Río Turbio, Bahía Blanca- Norte de la Pcia. de Buenos Aires vía a Rosario y un tramo entre Córdoba-Sgo. del Estero)  y redes a rehabilitar (Rosario-Santa Fe,  Rosario-Tucumán, Buenos Aires-Posadas, Buenos Aires-Santa Rosa, Bahía Blanca-Neuquén, Bahía Blanca-Bariloche y Tandil-Quequén (Figura Nº 2)

 

 

2. Los proyectos que avanzan

 

Desde el gobierno se están llevando adelante proyectos que abarcan desde mejora en la calidad de los servicios urbanos y suburbanos del AMBA, hasta proyectos con nuevas tecnologías.

A su vez, se encuentran en distintas etapas de avance, algunos ya adjudicados, otros en las distintas instancias del proceso de licitación (Ver Cuadro Nº4).

Pocos están incluidos en el Programa aprobado por el Decreto Nº 1683 del 2005 y en su mayoría se fueron incorporando al mismo a medida en que se fueron realizando los respectivos llamados a licitación. Respeto al PET, la mayor parte de ellos está incluido.

 

·      Reconstrucción del Ramal Río Primero-Sebastián El Cano y recuperación red ferroviaria nacional del ramal  Río Primero-Sumampa

En el 2006 por Resolución Nº 34 /2006 (25 de enero del 2006) se realizó el llamado a licitación para la elaboración del Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Trabajos de Recuperación de la Red: Prevista inicialmente para el 19/06/2006 y, luego de algunas prórrogas, fueron preadjudicados a ZOAB, BENITO ROGGIO e HIJOS ,HERSO UTE y FERROMELy finalmente fue adjudicada la obra en enero del 2007 a BENITO ROGGIO e HIJOS –HERSO UTE[19] .

 

·      Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno de la línea Sarmiento.

Por Resolución Nº 82 (21 de febrero de 2006), se llamó a licitación para la contratación del Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra con financiamiento. En agosto del 2006[20] se precalificó a las empresas BENITO ROGGIO e HIJOS-IECSA–ODEBRECHT-COMSA -GHELLA y a ISOLUX CORSAN-.ESUCO UTE. La obra, de más de 32 km., fue adjudicada a las empresas IECSA, COMSA, ODEBRECHT y GHELLA[21]  en enero del 2008. Costará US$ 1.000 millones y se financiará con un esquema similar al del tren de alta velocidad.

 

·      Puesta en funcionamiento del servicio de Alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Por Resolución Nº 324/2006 (8 de mayo de 2006) se realizó el llamado a licitación para la contratación de la Formulación Integral del Anteproyecto, Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra, con financiamiento. Hubo 3 empresas precalificadas, SIEMENS-ELECTROINIGENIERIA-CONFER; el grupo VELOXIA y OBRASCON-HUARTE LAIN-CAF-JOSE CHEDIACK UTE y finalmente es adjudicada en enero del 2008 al grupo VELOXIA, integrado por ALSTOM–IECSA–ISOLUX CORSAN y EMEPA. Aprobada la estructura financiera[22], la secretaría de Hacienda de la Nación y el Natixis, banco francés que financiará la obra, acordaron los lineamientos del crédito a 30 años que el Gobierno respaldará con títulos públicos. La firma del acuerdo definitivo está prevista para el 20 de junio de 2008[23].

 

·      Soterramiento del Corredor Ferroviario Tolosa–La Plata de la línea Gral. Roca.

Por Resolución 427/2006 (14 de junio de 2006) se realizó el llamado a licitación para la contratación del Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra con financiamiento. El 2 de octubre del 2006 fueron precalificados 5 grupos: IECSA-ODEBRECHT, BENITO ROGGIO e HIJOS-ANDRES GUTIERREZ, ISOLUX CORSAN-.ESUCO UTE, HERSO-EMEPA y CONSTRAN-ACEROS ZAPALA.

 

·                     Rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central

Por Resolución Nº 689/2007 (7 de septiembre del 2006) se realizó el llamado a Licitación  para la Construcción, Operación y Mantenimiento de Servicios de Cargas y Pasajeros entre la estación multimodal a construir en el departamento de Lujan de Cuyo y las ciudades de Mendoza – Guaymallen (Mendoza) en la frontera Internacional con Chile. El tramo argentino son 154 km. de vías. La fecha para las ofertas técnicas estaba prevista para febrero del 2007, pero luego fue prorrogada a diciembre de ese año y las ofertas económicas a fines de enero del 2008.

Este proyecto, presentado oportunamente por la empresa TECNICAGUA, fue declarado de interés público en correlación con una iniciativa similar presentada en Chile para cubrir el tramo entre la frontera, Caracoles y  Los Andes.

 

·      Puesta en funcionamiento de un tren de Altas prestaciones de Buenos Aires-Mendoza

Por Resolución Nº 389/2007 (24 De Junio Del 2007) Se llamó a licitación para la Contratación de la Obra Integral de Infraestructura de Vías, Obra Civil, Señalamiento, Comunicaciones y Provisión de Material Rodante, con financiamiento, para servicios de cargas y pasajeros en la Línea Gral. San Martín, para circular a lo largo de 1.000km a una velocidad máxima de 160 Km./hora. La precalificación se difirió al 18 de septiembre de 2007[24], y se presentaron los consorcios CAF-BENITO ROGGIO e HIJOS-CARTELLONE-COMSA-SIEMENS, CORPORACIÓN AMÉRICA (del grupo EURNEKIAN)-HELPORT-COMETRANS-LESCO, FERROMEL-FERROVÍAS-EMEPA-ODEBRECHT y ALSTOM-IECSA-ISOLUX CORSÁN. Las ofertas técnicas y económicas (sobres 2 y 3) se debían presentar en diciembre del 2007.

 

·      Reacondicionamiento y rehabilitación para cargas y pasajeros del ramal Puerto Deseado–Pico Truncado-Las Heras

Por la Resolución Nº 599/2007 (19 de septiembre de 2007) se realizó el llamado a licitación  de este ramal de la Línea Gral. Roca,en la Provincia de Santa Cruz. Con una extensión de 283 Km., y 14 estaciones[25], forma parte del proyecto del Ferrocarril Transpatagónico por la posibilidad de extenderlo hasta Puerto Chacabuco (Chile) y crear el Corredor Bioceánico Ferroportuario. Con un presupuesto de 7 millones de pesos, en marzo del 2008 se llevó a cabo la apertura del sobre Nº1.

 

·      Puesta en funcionamiento de un tren de Alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata

Por la Resolución Nº 631/2007 (1º de octubre del 2007) se realizó el llamado a licitación para la contratación de la Formulación Integral del Anteproyecto, Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra, con financiamiento, de este servicio que correría por línea del Ferrocarril Gral Roca. La precalificación fue prorrogada para el 8 febrero del 2008[26]

 

Al margen de los avances en los proyectos mencionados, en 2006  la Secretaría de Transporte aprobó obras de reconstrucción y modernización líneas Mitre y Sarmiento[27] y se está llevando adelante la electrificación del Roca y del San Martín en el AMBA, en el marco de lo establecido en el art. 3 Decreto Nº 1683/05, la licitación publica llevada a cabo en el marco de la Resolución 209/03 para obras infraestructura Corredor Tucumán-Concepción de la Línea Belgrano Cargas[28].

 

 

3. Reflexiones finales

 

A partir de lo identificado a lo largo del trabajo, podemos destacar que si bien se han recuperado algunos ramales, mejorado otros, sancionado planes y leyes y entrado en proceso licitatorio varios proyectos, los avances han sido escasos. La obsolescencia, la falta de mantenimiento y el deterioro de numerosos servicios no han sido revertidos y siguen siendo noticia periodística de todos los días, e incluso, respecto a la recuperación de ramales, si bien algunos retomaron sus prestaciones, las condiciones en que circulan dejan mucho que desear[29].

 

Si observamos la relación entre del Decreto Nº 1683, el Programa de Obras Indispensables para Garantizar la Rehabilitación de los Servicios Interurbanos, con los proyectos que se han encarado, vemos que los avances son más que escasos. En algunos proyectos, si bien se ha progresado en algunos tramos, no es en el sentido que estaba previsto. Ejemplo de esto es la recuperación de los servicios a Córdoba y a Tucumán, que según el Programa deberían llegar a circular a velocidades de circulación 100km/hora, o a Posadas, con el Gran Capitán, a 80km/hora.

La mayoría de los proyectos que han avanzado, como se ha dicho, no formaban parte de este Programa, sino que fueron incorporándose al Decreto a medida en que fueron decidiéndose los las licitaciones[30].

 

El Plan Estratégico Territorial, PET fue realizado en paralelo al avance de obras, de allí que varias de ellas hayan sido incluidas en el Plan. Por otro lado, la mayoría de los proyectos que se han formulado en ese documento aún no han entrado en la etapa de estudios.

 

Frente a estos cabe preguntarse, qué relación existe entre el Programa de Obras del Decreto Nº 1683, las incluidas en el PET y los avances concretos? El PET es reciente, y la mayoría de los proyectos estaban en proceso antes de su formulación. A su vez, hasta qué punto el PET se puede plantear como un plan? Hasta dónde se trata de una sumatoria de proyectos provinciales o regionales?

 

Otro tema relevante es el relativo a la localización de las inversiones. Tal como se presentaron en el PET, las franjas Norte, Centro y Sur, para identificar los Principales Proyectos de Impacto Regional, vemos que la franja central es la que concentra la mayor cuantía de los proyectos que han avanzado. Se puede pensar en que se está reforzando, al menos en esta etapa, la concentración de infraestructuras en el sector en donde ya se encuentran en mayor intensidad? Obviamente es en esta franja en donde se concentra la mayor cantidad de población y de recursos del país, pero en sus objetivos, el PET se planteaba revertir los desequilibrios, trabajar sobre zonas más rezagadas y menos dinámicas, y contribuir a revertir la inequidad territorial modificando las tendencias, en donde la dinámica de mercado tiende a concentrar las inversiones donde ya existen ventajas previas.

 

Un tema a destacar es la operatoria de la mayoría de los proyectos, la forma de gestión. El capital privado, con concesiones, provisorias o definitivas, en la operación. Subsidios estatales presentes, como antes, acordes con las demandas de los sistemas ferroviarios en la mayoría de los países.

El capital público, el Estado Nacional, financiando obras a cambio de deuda pública. Y dentro de esas obras, financia desde algunas de beneficios sociales extendidos, como las de soterramiento del Sarmiento o del Roca, pero también otras de carácter selectivo, tanto social como territorialmente, como son los de trenes de Alta Velocidad de Buenos Aires a Rosario y a Córdoba, o el de Buenos Aires a Mar del Plata. No se puede dejar de mencionar que los impactos ambientales de los proyectos aún no han sido analizados.

 

Respeto a la gestión, otro tema a destacar es el avance de proyectos que implican grandes compromisos territoriales sin pasar por el Congreso Nacional, que en otras épocas puso freno a proyectos faraónicos como fue el del Puente Buenos Aires-Colonia. Y avanza en esta línea, la nueva Ley de Reordenamiento Ferroviario, al permitir mayor libertad en las decisiones, mayor concentración del control y la operación de los servicios en la órbita del Ministerio de Planificación.

 

Es notable la falta de coordinación y conexión que existe entre los distintos servicios, algo que no ocurría cuando el sistema estaba centralizado. Por otro lado, a nivel estratégico, falta una mirada de conjunto y con prioridades, que no sea una sumatoria de programas y proyectos. Una política territorial marco, tal como se introduce en el PET, que elimine desequilibrios. Visión de conjunto, coordinación y priorización, con una política que trascienda los intereses sectoriales y los réditos económicos y políticos. De lo contrario, seguiremos en la línea de territorios más incluidos que otros, ahora con el agregado de las nuevas tecnologías, reforzando la selectividad espacial y social, la accesibilidad diferencial y la concentración, en el contexto de un sistema deficitario que alguna vez tuvo una función social de relevancia.

 

 

 

 

4. Bibliografía

 

CASAUS BARREDA, FRANCISCO “El transporte en la configuración de territorio” www.geocities.com/CollegePark/Pool/2741/

GÓMEZ PIÑEIRO, JAVIER, “Redes y sistemas de transporte en relación con la cohesión regional”. Ponencia presentada en Las redes transeuropeas (RTE) y el modelo general de la Unión Europea. Bilbao, España, 2000.

GUTIÉRREZ PUEBLA, JAVIER,  “Redes, espacio y tiempo”; Anales de Geografía de la Universidad Complutense,  1998 18: pp 65-86

MÁRQUEZ GUERRERO CAROLINA. “Una aproximación metodológica para el análisis de las infraestructuras de transporte terrestre: la evolución de la red viaria andaluza en las dos últimas décadas” www.ucm.es/info/ec/jec8/Datos/documentos/comunicaciones/Regional/

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS; Argentina. Secretaría de Transporte, Expedientes, Documentación licitatoria www.transporte.gov.ar/

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, “1816-2016 Argentina del Bicentenario. Plan Estratégico Territorial. Avance I/2007”. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

NEBOT BELTRÁN, FERNANDO “Velocidad contra accesibilidad”, Revista OP, Nº 36,  España ,1996

SCHWEITZER, MARIANA. “Alta velocidad a Rosario y Córdoba e impactos territoriales” en Ponencias presentada en las XXII Jornadas de Investigación: Urbe y Territorio "si+urb", FADU-UBA, Argentina 2007

VELTZ  Pierre (1999). Mundialización, ciudades y territorios,  Ariel, Barcelona

LEYES Y DECRETOS:

Ley Nº 11.658/1932

Ley 26.352/2008 Actividad Ferroviaria

Decreto Nº 1168/1992

Decreto Nº 1261/2004                                                     

Decreto Nº 1683/2005

Resoluciónes y decretos de avances de obras, adjudicaciones, concesiones.

PÁGINAS WEB.

www.transporte.gov.ar

www.cnrt.gov.ar

www.cronicaferroviaria.com

www.erf.com.ar

www.argentina.gov.ar

DIARIOS Clarín, La Nación, Crítica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro Nº1  Transporte Metropolitano de Pasajeros. Líneas, Recorridos y Concesiones

Ferrocarril

Ramales

Concesionaria

Inicio concesión

Roca

Constitución-La Plata

Constitución-Cañuelas

Constitución-Alejandro Korn

Constitución Temperley- Ezeiza

Temperley – Haedo

Metropolitano
UGOFE

01/05/1994
22/05/2007

San Martín

Retiro-Pilar

Metropolitano
UGOFE

01/04/1994
07/01/2005

Belgrano Norte

Retiro-Villa Rosa

Ferrovías

01/04/1994

Belgrano Sur

Puente Alsina-Aldo Bonzi

Bs.As.-González Catán

Bs. As.-Marinos del Belgrano

Metropolitano
UGOFE

01/05/1994
22/05/2007

Mitre

Retiro-Tigre

Retiro-Mitre

Retiro-José León Suárez

Victoria-Capilla del Señor

Villa Ballester-Zárate

Trenes de Bs. As.

27/05/1995

Sarmiento

Once-Moreno

Merlo-Lobos

Moreno-Mercedes

Castelar-Puerto Madero

Trenes de Bs. As.

27/05/1995

Urquiza

Federico Lacroze-Gral Lemos

Red de Subterráneos de Buenos Aires

Metrovías

01/01/1994

Fuente: CNRT, Boletín Oficial Nª 13 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

 

Cuadro Nº2 Transporte Interurbano de Pasajeros Líneas y Recorridos

Ferrocarril

Ramales

Roca

Constitución-La Plata (Ferrobaires)[31]

Constitución-La  Madrid/Pringues – Bahía Blanca- Carmen de Patagones

Constitución-Gral. Guido-Pinamar/Mar del Plata -Miramar

Constitución-Gral. Alvear

Constitución- Bolivar

Viedma- San Antonio Oeste- Bariloche (Tren Patagónico)[32]

San Martín

Retiro- Chacabuco-Junín-Alberdi

Belgrano

Roque Peña- Chorotis

Resistencia- La Sabana- Los Amores (SEFECHA)[33]

Mitre

Retiro- Rosario – Córdoba  (Ferrocentral)

Retiro- La Banda – Tucumán

Villa Maria- Córdoba

Retiro-Rosario-Santa Fe

Sarmiento

Once- Chivilcoy- Bragado- Linclon /9 de julio-Carlos Casares- Pehuajó

Urquiza

Fco. Lacroze-Zárate-Concordia-Mte Caseros-P.de los Libres-Posadas  (TEA)[34]

Basavilbaso- Villaguay - Concordia (ALL)[35]

Fuente: www.transporte.gov.ar

 

Cuadro Nº3. Transporte de cargas.Concesiones y trazados

Concesionario

Conexiones

Nuevo Central Argentino

Sectores de la Línea Mitre

Buenos Aires al Pacífico  

ALL Central

Sectores de Línea San Martín

Ferrosur Roca

Sectores de Línea Roca

Ferroexpreso Pampeano .

Sectores de las líneas Mitre,  Roca y Sarmiento

Ferrocarril Mesopotámico

ALL Mesopotámico

Sectores de Línea Urquiza

Belgrano Cargas  

Sectores de la Línea Belgrano

Fuente: Fuente: www.transporte.gov.ar

 

 

 

Cuadro Nº 4 Proyectos en proceso de avance. Por fechas etapas. Inclusión en PET y Decreto Nº 1683

Proyecto en marcha

Incluidos

Semestre /año de cada etapa

 

PET

Decreto 1683

 

1º 2006

 

2º 2006

  2007

2º 2007

 

  2008

FN 

Río Primero –Sebastián Elcano (reactivación a Sunampa)

SI

 

Llam.

licitación

 

Adjudic.

 

 

FC

Soterramiento Caballito-Moreno

a

2

Llam.

licitación

 

Precalif.

 

 

 

Adjudic.

Tren de Alta Velocidad CABA-Rosario-Córdoba

SI

2

Llam.

licitación

 

Precalif.

 

Predaju

 

Adjudic.

Soterramiento Tolosa – La Plata

a

2

Llam.

licitación

 

Precalif.

 

 

Ferrocarril Trasandino Central

SI

 

 

Llam.

licitación

Precalif.

 

 

Tren de Altas Prestaciones a Mendoza

NO

2

 

 

 

Llam.

licitación Precalif.

 

FS

   

Ferrocarril Puerto Deseado-Pico Truncado-Las Heras

SI

2

 

 

 

Llam.

licitación

 

Precalif.

FC

Tren de Alta Velocidad a Mar del Plata

NO

2

 

 

 

Llam.

licitación

 

Precalif.

Elaboración propia. Seguimiento de expedientes. PET.  Decreto Nº 1683

a  Obras no incluidas en el PET como tales, pero si con proyectos de de mejoramiento en esas líneas

1- Incluidas inicialmente en el Decreto

2- Incluidas en el Decreto Nº 1683 en el 1º artículo de los respectivos llamados a licitación ya que no estaban previstas en el mismo.

Llam. Licitación: llamado a Licitación, Precalif.: precalificados oferentes, Predaju: preadjudicado el proyecto, Adjudic: Adjudicado.

FN: Franja Norte, FC Franja Centro, FS Franja Sur, según presentación en el PET

 

 

 

 

 

 


 

Figura Nº 1: Sistema ferroviario en operación. PET

Figura Nº 2 Proyectos a implementar PET

 



[1] Veltz, 1999. Mundialización, ciudades y Territorios.

[2] El 30 de Septiembre de 1932 se sancionó la Ley 11.658/32, Ley Nacional de Vialidad. Por esta se creó el organismo vial.

[3] http://www.cnrt.gov.ar/infoferro.

[4] Decreto 1168/92 (10 de julio de 1992) Suprime servicios de pasajeros interurbanos prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución-Mar del Plata-Miramar.

[5] Como los casos del Gran Capitán, o de la extensión a Concordia de los trenes que llegaban a Villaguay, servicios a Córdoba y a Tucumán entre otros.

[6] Decreto 1168 de fecha 10 de julio de 1992.

[7]Este Decreto luego es complementado con 187/2006 que determina el procedimiento de contratación de obras y el 328/2006 que determina para el ejercicio del año 2006 la ejecución de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes.

[8]Decretos 591/2007 para la cancelación de la concesión del Gral. Roca y por el 592 /2007 la del Belgrano Sur, ambas del 22 de mayo del 2007.

[9]Decreto 798/ 2004 del 25 de junio del 2004.

[10] Por la Resolución Nº 402 del 6 de agosto de 2004 se autorizó a la NCA S.A. para que, a través de FERROCENTRAL (en formación), efectúe, en una primera etapa la prestación provisoria del servicio de transporte de pasajeros entre Villa María y Córdoba y en una segunda entre la CABA y Córdoba. Las Resoluciones Nº 826 (2 de diciembre de 2004), Nº 91 (25 de febrero de 2005), Nº 429 (23 de junio de 2005), Nº 527 (14 de julio de 2005) y Nº 528 (14 de julio de 2005) autorizan pagos como reconocimiento de los gastos iniciales de operación de los servicios. Ferrocentral  es una empresa constituida por NCA, concesionario de los servicios de la línea Mitre, y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del es Belgrano Norte.

[11] Acta Acuerdo Ampliatoria del 8 de septiembre de 2005.

[12] Resolución 791/05 ratificada por Decreto 1288/2005. Licitación para la concesión de la explotación del Servicio Ferroviario Interurbano de Pasajeros entre la CABA-Córdoba y CABA -Tucumán, línea del ex Ferrocarril Mitre.

[13] Resolución 579/2004 del 4 de noviembre de 2004.

[14]  La Nación, 23/12/07.

[15] 1816-2016 Argentina del Bicentenario. Plan Estratégico Territorial. Avance I/2007. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. 

[16] Página 22. Documento del Plan Estratégico Territorial.

[17] Página 52 del PET.

[18] Como áreas de intervención plantean tres tipos: áreas a cualificar (aquellas más dinámicas con economías competitivas que deben sostener su rol), áreas a potenciar (aquellas con cierto dinamismo, actividades “pioneras” pero que deben consolidarse) y las áreas a desarrollar (aquellas rezagadas y menos pobladas). Las otras dos líneas de acción, aparte de estas áreas de intervención son el trabajo sobre los corredores de conectividad (existentes y nuevos) y, la tercera, la consolidación de un sistema policoncéntrico de núcleos urbanos, revirtiendo la concentración reforzando equipamiento en ciudades intermedias.

[19] Res Nº 77 del 23 de enero de 2007.

[20] Res.Nº 659 de 29 de agosto de 2006.

[21] Decreto Nº151 del 24 de enero del 2008

[22] Por el Decreto Nº 98/2008 del 17 de enero de 2008 se adjudica la obra y en la Resolución. Nº 178/2008 del 26 de marzo del 2008, se aprueba la estructura financiera de la obra.

[23] Después de esa firma, vendrá la primera emisión de bonos, que se efectuará entre el 25 y 27 de junio por un US$ 670 millones. El esquema financiero consta dos partes. La primera parte comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinará al pago de los anticipos La segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca la mayor parte del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011

[24] Res Nº 519/2007

[25] En pico Trincado hay una cementera y, entre otras cosas, la región tiene la explotación de la piedra de pórfido. Por otro lado se enfatiza que constituye la ayuda logística a empresas petroleras y mineras de la provincia.

[26] Res Nº 7/2008

[27] ST Nº186/2006  del 03/04/2006

[28] ST Nº 407/2006 de 17 de febrero del 2006

[29] A modo de ejemplo, se reproducen tres ejemplos de enero del 2007, extraídos del Reporter Ferroviario (ERF)  27 Enero, “Un fuerte aluvión de agua cortó anoche las vías del ferrocarril y dejó  varada una formación del Tren Rionegrino durante casi 9 horas. Iba desde la estación de Bariloche a Viedma.”  31 Enero “Tren a Mar del Plata duró casi doce horas por el desperfecto en la locomotora, cuando deberían haber tardado la mitad.”  25 Enero “Un tren que había partido de San Miguel de Tucumán quedó varado por algunas horas en medio del campo en el norte bonaerense, luego de que descarrilaran algunos de sus vagones, lo que provocó que los pasajeros llegaran finalmente con cuatro horas de demora a la estación porteña de Retiro”. Y más recientemente (Clarín digital, 14 de junio del 2008)Un tren con 300 pasajeros que salió de la ciudad de Bahía Blanca hacia Buenos Aires estuvo alrededor de siete horas varado en la estación Cacharí, a 260 kilómetros de la Capital Federal, a causa de un desperfecto mecánico. Los pasajeros permanecieron sentados en las vías a la espera de la máquina de remolque y se quejaron porque no les dieron comida ni agua”

[30] Los únicos dos proyectos que no estaban inicialmente, ni fueron incluidos en forma posterior al Programa aprobado por Decreto Nº 1683 son el tren de Alta Velocidad a Mar del Plata y el ramal de Río Primero a Sebastián Elcano.

[31] Ferrobaires es nombre comercial de la Unión Ejecutora del Plan Ferroviario Provincial (UEPFP), empresa pública de la Provincia de Buenos Aires, creada en 1993 por Decreto 99/1993 con recorrido sobre trazados de las ex líneas Roca, Sarmiento y San Martín.

[32] Operado por la Provincia de Río Negro

[33] Servicios Ferroviarios del Chaco.

[34] Trenes del Litoral

[35] ALL S:A en conjunto con la Provincia de Entre Ríos


Ponencia presentada en el Décimo Encuentro Internacional Humboldt. Rosario, provincia de Santa Fe, Argentina. 13 al 17 de octubre de 2008.