EL
SISTEMA URBANO DE TRANSPORTE DEL PARTIDO DE LA PLATA
DESDE
LA MIRADA DE LOS
DISTINTOS ACTORES SOCIALES INTERVINIENTES
Lic. Frediani,
Julieta;
Arq. Sánchez
Arrabal,
María; Arq.
Giacobbe,
Nora; Arq. Moro,
Silvina
UI6B - IDEHAB -
Facultad de Arquitectura y Urbanismo
Universidad
Nacional de La
Plata
jfrediani@yahoo.com, msanchezarrabal@yahoo.com.ar
Introducción
En el presente
trabajo se aborda el estudio del transporte público automotor de pasajeros en el
Partido de La Plata a partir de
un enfoque sistémico y desde la mirada de los distintos actores sociales
intervinientes.
Para comprender la
profunda reestructuración operada en el sistema de transporte público automotor
de pasajeros de la ciudad en el año 2002, se presenta una caracterización del
nuevo sistema urbano de transporte -SUT-, y las consecuencias de su
implementación. Debe destacarse que si bien los Partidos de La Plata, Ensenada y
Berisso constituyen una unidad funcional reconocida tanto desde el ámbito
oficial como privado, y que el sistema de transporte evoluciona en un marco de
unidad territorial, con fuertes antecedentes históricos, la reforma del sistema
de transporte urbano sólo ha afectado a las líneas comunales del Partido de
La Plata, quedando
fuera de tal reorganización las líneas intercomunales que pasan por Berisso y
Ensenada. De este modo, la falta de coordinación entre las jurisdicciones
responsables del sistema de transporte público en la región se convierte en uno
de los principales problemas que enfrenta la
Municipalidad local para la racionalización y optimización del
sistema.
Para el abordaje
del análisis de los actores intervinientes, se parte de la idea que la ciudad no
puede pensarse sin su obvia conexión con lo social: la gente, sus agrupamientos,
sus representaciones y la trama de relaciones entre todos ellos; pero tampoco lo
social puede pensarse fuera de lo espacial, fuera de lo urbano. Los procesos de
producción y gestión de las ciudades son protagonizados por actores sociales que
hacen la ciudad participando en su gestión. Los principales procesos que se
desarrollan en esta gestión están relacionados con actividades orientadas a la
obtención de ganancia económica; la acumulación y el ejercicio del poder
político y la reproducción social de los distintos grupos poblacionales. Los
actores insertos en estos procesos -sector empresarial; sector
político-institucional, y la sociedad civil-, desarrollan sus actividades,
defienden sus intereses y se guían en sus actividades por las lógicas
predominantes en cada uno de ellos (Karol, J., 2003).
Por ello,
resulta importante
analizar y contextualizar el accionar de los principales actores intervinientes
en la problemática del transporte. Se ha incluido en este estudio a: los
empresarios- actores
que se mueven principalmente en la esfera económica, que orientan y desarrollan
sus acciones hacia la maximización de la acumulación y la obtención de beneficio
económico; los políticos- actores que participan en la producción de la
ciudad en función de una lógica política, y que desarrollan procesos no
mercantiles de producción de la ciudad, desde un punto de vista colectivo - y no
ya desde cada actividad (o actor) individual; los usuarios-
actores que se constituyen y actúan
fundados en una lógica de
necesidad, que se desarrollan
predominantemente fuera del mercado y de las políticas públicas. Y por último,
a la prensa local. Cada
uno de estos actores presenta intereses particulares y, en muchas ocasiones,
opuestos.
1. Breve
Caracterización del Sistema de Transporte
El transporte
urbano automotor de pasajeros es el fenómeno de la circulación urbana en
el cual se expresa con claridad el doble carácter de "servicio-social" y
"particular de valorización de capitales privados". La primacía de la necesidad
de desplazamiento como necesidad social permite entender por qué la circulación
material pueda ser considerada como un "negocio" para ciertas fracciones del
capital. La necesidad social se traduce políticamente en el "servicio público",
y éste último fundamenta con su existencia la posibilidad del negocio. Así se
pone de manifiesto el doble carácter de “servicio-negocio” que reviste este
medio de transporte, contribuyendo a valorizar diferencialmente el territorio.
En las ciudades latinoamericanas, el ómnibus constituye el modo de
transporte más importante, especialmente el más empleado por los grupos de
menores ingresos. De allí, la importancia que reviste este sistema en la
movilidad de la población. Columna vertebral de las aglomeraciones de violenta
expansión, el transporte colectivo en América Latina es habitualmente precario.
Se caracteriza por un conjunto de problemas comunes a la gran mayoría de los
países de la región, entre ellos la República
Argentina, tales como: coberturas insuficientes que excluyen
una porción importante de la población; calidad deficiente que tiene un impacto
directo en la calidad de vida, en particular la de la población usuaria de
escasos recursos y graves impactos ambientales derivados del hecho de un
crecimiento considerable y veloz de los centros urbanos, que contrasta con los
escasos fondos disponibles para la creación de valores de uso que esas
aglomeraciones exigen.
La Microregión del Gran La Plata, ubicada a
60 Km. al Sureste
de la ciudad de Buenos Aires y compuesta
por los Partidos de La Plata, Berisso y
Ensenada, no escapa a los problemas antes mencionados. En esta región, el
sistema de transporte urbano de pasajeros puede considerarse un sistema cerrado,
debido a que por su conformación territorial, el origen y el destino de sus
viajes se desarrollan dentro de sus propios límites jurisdiccionales.
En
la Microregión
el
transporte automotor -automóvil particular, coches de alquiler: taxis, combies,
remisses, colectivo urbano de pasajeros, motos- tiene mucho peso relativo en el
sistema de movimientos vehiculares urbanos. La partición modal del transporte automotor en la región está
conformado por cifras del orden del: 28% transporte público, 4% transporte
interurbano, 3% transporte escolar, 33% automóvil particular, 7% taxis, 4%
remisse, 5% motos, y la flota que cubre los servicios regulares de transporte
público automotor de pasajeros es sólo de 700 unidades[2][2]. La articulación entre medios de transporte no es
buena, pues más que conformar un verdadero sistema, compiten entre sí,
produciendo efectos no deseados como: saturación de las vías de comunicación,
deterioro ambiental, marginalidad peatonal y disfunción en el tránsito
vehicular, entre otros. El Área Central de la Microregión,
es escenario de estas manifestaciones, debido a la concentración de la mayor
cantidad de funciones atractoras de viajes provenientes de las
actividades comerciales, administrativas, culturales, de esparcimiento y
educación.
En este
contexto, el sistema de transporte masivo en la región se vislumbra como una
prioridad en el ordenamiento territorial, y en particular en un medio urbano
donde unas 200 mil personas se movilizan diariamente, y donde el centro de la
ciudad sigue atrayendo a miles de personas, pese a la competencia de grandes
espacios comerciales, abiertos en la última década en las zonas periféricas o
suburbanas del Partido de La Plata. El
transporte masivo es quizá la única herramienta capaz de descongestionar el
centro poblado del Partido, a condición de que, frente a la carencia de
infraestructura vial apropiada, al sistema se le brindara un derecho de paso
exclusivo al menos en varios de los sectores urbanos que tienen alguna
alternativa.
En
la Microregión
el transporte público colectivo se ha producido de modo
“espontáneo”;
los colectivos
comenzaron a funcionar como emprendimientos privados, en donde unas pocas líneas
hacían los recorridos que cubrían los movimientos de mayor flujo de población,
es decir, los más rentables. Posteriormente fueron incrementándose en número
según el crecimiento de la población y la consecuente demanda de viajes. Desde
entonces hasta la actualidad la acumulación y congestión se manifestó en el
centro de la ciudad, situación que ha llegado a ser crítica. La congestión de
hoy está asociada, además, al transporte privado, especialmente al automóvil
particular. Esta histórica falta de planificación de los recorridos y de
regulación de las políticas empresariales por parte del Municipio, sumada a una
serie de factores asociados -pérdida de viajes totales y transferencias
modales-, incidió de manera directa en la disminución de los pasajeros transportados.
La fuerte crisis por la que atravesaba el sector en los años
noventa, como así también las transformaciones socioeconómicas y territoriales
acaecidas en el área que afectaron al sistema integral de movilidad de las
personas, llevaron a la Dirección de
Transporte de la
Municipalidad de La Plata a
implementar en el año 2002 una importante reestructuración de su sistema de
transporte público automotor de pasajeros, modificando el diseño de la red de
recorridos y frecuencias, como así también la forma de gestión institucional.
Mediante el denominado Sistema Urbano de Transporte se buscaba optimizar el
sistema de movimientos urbanos, garantizando su adecuada articulación con las
actividades del territorio y el funcionamiento de la ciudad; priorizar el
transporte público de pasajeros, a fin de garantizar la accesibilidad urbana a
todos los sectores de la población y favorecer los modos de transporte
eficientes que maximizaran el uso de la vía pública y minimizaran la afectación
ambiental. Sin embargo, de las dificultades surgidas a partir de la
implementación del nuevo sistema, se pone de manifiesto la necesidad de realizar
una serie de modificaciones en el funcionamiento del mismo.
Figura 1 – Cobertura del Actual Sistema
Urbano de Transporte -SUT- del Partido de La Plata (UTE Norte,
Sur, Este y Oeste). Fuente: Elaboración Propia. ArcView
3.1.
Para comprender
las dificultades surgidas a partir de la implementación del nuevo sistema y observar la complejidad de las relaciones
intersectoriales que subyacen en el tema, resulta necesario la consideración de la opinión de los
principales actores intervinientes en la problemática estudiada:
empresarios,
políticos, usuarios y prensa local. Esto se traduce en una gran
dificultad de arribar a soluciones comunes que satisfagan a los distintos
sectores involucrados. Las preconcebidas ideas de enfrentamiento entre algunos
de los actores -tales como empresarios y usuarios o empresarios y gobierno
municipal- se ven modificadas por la aparición de ideas y conceptos coincidentes
pero de difícil aplicación práctica por diferencias en los criterios de
implementación.
2. Análisis de
Actores Intervinientes
2.1. Políticos y
Empresarios: Intereses Públicos vs. Privados.
La
implementación de un nuevo sistema de transporte público, que se sabe va a traer
inconvenientes a la población, debería realizarse adoptando muchos recaudos para
minimizar sus efectos. Por ejemplo: elegir un momento de baja demanda de viajes
-época de vacaciones-; el principio del mes en que los pases, abonos y boletos
especiales se renuevan en las respectivas empresas; un fin de semana en que el
movimiento de personas es menor; etc. Además, partiendo de la lógica de que se
hubiera realizado previamente una fuerte campaña de información sobre el
inminente cambio. En La Plata, esas reglas
de oro se tuvieron poco en cuenta. El sistema arrancó a mitad de año -mes de
mayo-, en que la ciudad está a pleno funcionamiento; un día 15 -mitad de mes-;
un día miércoles -mitad de semana- (Vallejos,
2002).
En este proceso, se
destaca el protagonismo que han tenido los distintos actores del sector. En
primer lugar, el Estado,
que tiene el deber de velar por los intereses de la población, y por su derecho
a un servicio público de transporte eficaz, accesible y moderno. Sin embargo, no
es capaz de superar las dificultades que genera la superposición de
jurisdicciones en un territorio acotado. El accionar de la Provincia de
Buenos Aires resulta contradictorio, debido a que por un lado, convalida el
proyecto del municipio y la necesidad de coordinar acciones, y por otro, lleva a
cabo medidas unilaterales e inconsultas, no acorde con esos acuerdos. Por
ejemplo: autoriza el aumento de la tarifa del sistema intercomunal, despegándose
de la idea de una tarifa única más accesible que contemplaba originariamente el
nuevo sistema.
En
relación al papel de las empresas,
es posible observar una racionalidad individual que resulta contradictoria con
la necesaria eficiencia general del sistema. Acostumbradas a transferir al
usuario, su irracionalidad operativa, desde la aparición de otras ofertas de
transporte, como el remisse y los servicios puerta a puerta, se encuentran hoy
en una difícil situación. De hecho, varias empresas locales han quebrado y/o
fueron absorbidas por otras, además de llevar a cabo, las que subsisten, fuertes
medidas de racionalización, que en muchos casos repercute en la calidad del
servicio- disminución de coches, choferes, frecuencias, eliminación de los
servicios nocturnos, etc.-.
Las empresas, al
momento de iniciarse el nuevo sistema, manifestaban escaso interés por los
usuarios. Priorizaron los recorridos "rentables" y descuidaron otros como los de
fomento o periféricos, modificaron unilateralmente los recorridos, las
modalidades de prestación del servicio e incluso la nomenclatura. De este modo,
la información que proporcionaba el Municipio, no coincidía con la que
distribuían las empresas, en sus folletos.
Para obtener una
visión lo más exacta y abarcativa posible de nuestro tema de estudio, se presenta en un cuadro comparativo,
la opinión de un representante del sector empresarial y de un representante
del sector político.
Sector
Empresarial |
Sector Político |
1. Opinión sobre el SUT |
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Si bien
existen numerosas fallas y dificultades del nuevo sistema de transporte,
debemos destacar algunas mejoras que surgieron a partir del SUT. Entre
ellas, que salieron del sistema más de 100 unidades viejas, y que se
introdujeron más de 100 unidades nuevas.
Las
empresas reconocen la falta de agilidad del nuevo sistema de
transporte pero no se ha hecho nada al respecto. Sin embargo cabe destacar
que el 80% de los recorridos es igual a los recorridos que había antes del
cambio, agregándose unos pocos nuevos recorridos. |
Señala que
con el correr del tiempo el sistema va a ir mejorando. Es un cambio
difícil si se tiene en cuenta que desde hacía 50 años que no se había
modificado el sistema de transporte público automotor de pasajeros de la
ciudad de La Plata.
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2. Motivos del Cambio de
Sistema |
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El cambio
del sistema de transporte público de pasajeros tiene su origen en los
acontecimientos del año 1997, cuando se produce el aumento de las tarifas
de transporte frente a la necesidad de aumentar los sueldos a los
trabajadores del transporte. Las líneas provinciales aumentan sus tarifas
y los salarios, mientras que las líneas municipales no aumentan ni
tarifas, ni salarios. Frente a esta situación se produce un paro de los
choferes de las líneas comunales, y un enorme caos en la
ciudad.
La
Municipalidad de La Plata, toma
como “medida castigo” para las empresas comunales, la transformación del
sistema de transporte público de pasajeros de la ciudad. |
Desde 1995
se venía estudiando el tema, más precisamente la situación que se
registraba en las empresas y en el comportamiento de los usuarios. Los
principales problemas eran: por una parte, la pérdida de pasajeros, y
consecuentemente la disminución de ganancias de las empresas, y por otra, la concentración de las
líneas de colectivos en el centro de la ciudad. Por ello, se reconoce la
necesidad de un cambio en el sistema hasta ese momento imperante. A esto
se suma la crisis económica de los últimos años que atraviesa el país, lo
cual empeora el cuadro de situación.
El cambio apuntaba a evitar el
quiebre del sistema económico de las empresas de transporte público
local. |
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3. Motivos del Mal
Funcionamiento del Sistema |
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Desde el
municipio se ha hecho poco para mejorar el tránsito en la ciudad. Como
consecuencia de la falta de un carril de uso exclusivo para los ómnibus,
la inadecuada semaforización existente, el mal estacionamiento de los
automóviles dificultando la parada de los mismos, la velocidad comercial
ha empeorado trayendo aparejado pérdidas para las empresas de transporte
público.
Las obras
de pavimentación que figuraban en el pliego de licitación pública no
fueron realizadas. Al igual que el Plan de organización del tránsito, que preveía la adopción de medidas
de cambio de sentido de circulación según horas picos y carriles
exclusivos para el transporte público en las principales vías de
acceso.
Otro
problema que han tenido que afrontar las empresas es el del subsidio al
Gasoil, al disminuir la cantidad
de m3/mes que subsidiaba la
Secretaría de Energía de la Nación a
las Empresas de Transporte. |
Una de las
principales causas de que no se cumpliera con éxito la implementación del
sistema fue de índole comunicacional. En la teoría se veía un buen
proyecto pero por la falta de información al usuario -que desconocía el
tema de los rondines, las frecuencias, los distintos ramales, las
combinaciones-, en la práctica no funcionó como se esperaba.
En los
primeros meses de vigencia del SUT, las empresas hacían cambios sin la
aprobación del municipio. Modificaciones que eran realizadas según las
demandas de los usuarios del sistema. Los problemas que pueden generarse
se deben fundamentalmente a que desde la
Dirección de Transporte municipal no se difunde la
información a la población sobre los cambios.
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4. Problemas que presenta el
SUT |
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Con el
sistema anterior la velocidad promedio era de 22 km./h y
hoy es de 18 km/h
(velocidad comercial). Esto implica el 10% más del costo y ocasiona
perjuicios a la empresa, a los que nadie da solución.
Ello
implica un escenario distinto al planteado originalmente, con
consecuencias negativas para las empresas- pérdida de velocidad comercial
y mayores costos- a los que nadie da respuesta desde la
comuna.
Dado que
uno de los principales problemas reside en la falta de información al
usuario, desde la Empresa se
pretende incorporar el Fonobus- Teléfono de Información al usuario, para
dar respuesta a las demandas del
usuario. |
El
circuito centro, los periféricos y los rondines originariamente
planteados, han desaparecido.
Las
combinaciones entre ramales de empresas diferentes, tuvieron un corto
período de implementación.
Existencia
de problemas de competencia entre líneas municipales y provinciales.
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5.
Tarifa |
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Se
considera que la tarifa de $1,20 si bien es cara, no alcanza para cubrir
los costos. Antes del cambio, la tarifa de $1,20 representaba el 60% del
total, la de $0,75, el 16% del total, mientras que la suma del boleto
secundario, el boleto escolar y los viajes de discapacitados y los “de
favor” representaban el 11% del total.
En la
actualidad, con el nuevo sistema de transporte, estos últimos representan
el 26% del total. Esta situación, de fuerte incremento en la venta de los
boletos escolar y secundario, sumado a los cada vez más numerosos viajes
de discapacitados y “de favor”, le da a la empresa un valor promedio del
boleto de $0,79 (valor
equivalente a la tarifa real). |
El aumento
de la tarifa se debió a que muchas de las empresas provinciales que
participaron de la licitación del servicio local, actuaron de una manera
especuladora. Una misma empresa, al mismo tiempo que continuaba con su
servicio como línea provincial, participaba dentro de las UTEs
municipales.
En un
primer momento, cuando el boleto de las líneas municipales era más bajo
que el de las líneas provinciales, estas empresas sacaban más unidades
para cubrir el servicio provincial y menos para el municipal, ya que le
convenía por el boleto más caro.
Este
comportamiento de las empresas obligó a un aumento del boleto de las
empresas municipales para poder competir. |
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6.
Combinaciones y Transbordos |
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Se opone a los transbordos por
trayectos cortos, al considerar que el usuario no iba a hacer uso de los
mismos. Asimismo se considera que el costo para la empresa es mayor,
existiendo otros modos de hacer más operativo el sistema pero
la
Municipalidad no apoya la iniciativa.
Las
combinaciones son un sistema que no existe en ninguna parte del país. La
tarifa resultante de las combinaciones es más cara. Por otra parte, no se
puede controlar el boleto y se hacen muchos abusos. Existe una gran
evasión. La máquina expendedora de boletos no puede controlar que se
realice en forma adecuada y los choferes tampoco pueden hacerlo.
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7.
Situación de los Trabajadores del Sector |
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Uno de los
requisitos del pliego de licitación del SUT era que al inicio del nuevo
sistema, las empresas saldaran las deudas que mantenían con sus
empleados.
Algunas
Empresas de las líneas comunales saldaron las deudas con sus trabajadores.
Sin embargo, otras empresas no lo hicieron, complejizando la operación del
sistema mediante paros y conflictos. |
Desde la
implementación del SUT, la situación laboral no se ha visto negativamente
afectada por el traspaso desde las viejas líneas a las UTEs. Según los
datos que ellos tienen no ha perdido el empleo ningún
trabajador. |
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8. Actores participantes del
Proceso de Planificación del Transporte |
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En el
nuevo sistema, los empresarios y operadores no fueron consultados. Las
modificaciones se realizaron desde la gestión municipal sin la intervención de
ningún representante de las empresas. Los recorridos trazados para cada
línea nunca fueron consultados a los empresarios. |
Se trató
de un proceso participativo, en el que las Empresas de transporte
participaron “mal”. Se utilizaron asambleas para plantear, por parte de
los choferes, el tema de los posibles despidos.
Las
empresas sí participaron de la planificación de los recorridos.
La
Comisión de Transporte de
la
Municipalidad de La Plata
participó activamente de la organización del nuevo sistema de transporte
público, planteando algunos cambios y/o modificaciones al diseño
originariamente planteado. |
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9.
Medidas necesarias para Mejorar el Sistema |
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Actualmente la línea Oeste llega hasta la mitad del casco de
La Plata,
resultando problemático para los usuarios que necesitan llegar hasta el
otro extremo del mismo.
A las
líneas que cubren los sectores Este y Sur no les sucede lo mismo. Si bien
la
Municipalidad es conocedora de esta situación, no se ha
encontrado una solución concreta.
Por otro
lado, en la línea que cubre el sector norte del Partido, se podría
extender el recorrido más allá del anillo de circunvalación de la ciudad,
solucionando así el 97% de los viajes de los usuarios que necesitan este
destino. Se plantea además la necesidad de implementar horarios
diferenciales, que permitan cubrir con distintas frecuencias los viajes
realizados de lunes a viernes, de los realizados de lunes a
lunes. |
Se
considera que deberían hacerse cambios en los recorridos de los ómnibus,
especialmente en los de las UTEs Oeste y Sur, que son las que presentan
más inconvenientes. |
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10. El SUT y la Expansión
Urbana |
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El diseño
del SUT tuvo en cuenta la expansión urbana; esto a pesar de que las zonas
con mayores problemas de transporte son justamente las que mayor
crecimiento han tenido en los últimos
años. |
11.
Cobertura SUT |
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En cuanto
a la disminución o incremento de la cantidad de pasajeros transportados
desde la implementación del SUT, desde el sector Empresarial no se informa dado los
cambios de las áreas de cobertura y los recorridos realizado, lo cual no
permite tener parámetros de comparación.
Desde el
año 2002 al 2003 aumentó levemente el número de pasajeros transportados en
relación al período mayo 2001-mayo 2002, porque el usuario fue conociendo
los nuevos recorridos. |
Con el
nuevo sistema, cada Empresa recorre menos kilómetros que antes, pero dado
que el sistema cubre una superficie mayor que el anterior, se recorre en
su totalidad una cantidad mayor de
kilómetros. |
2.2. Medios de Comunicación: Los Diarios
Locales
La importancia
de considerar a los medios de comunicación como un actor más, involucrado en la
temática- y en particular a los diarios locales-, se debe fundamentalmente al
importante papel que reside en ser formadores de la opinión pública. Esta
función, debe ser llevada a cabo con una gran responsabilidad y seriedad,
despojándose de cualquier inclinación política, ya sea a favor o en contra, del
gobierno de turno.
En la primera
semana de implementado el nuevo sistema de transporte, se señalaba que “(…) los
usuarios de distintas zonas “extrañan” las viejas líneas comunales y protestan
porque con el nuevo esquema ningún micro los deja bien. Hay barrios donde el
colectivo no pasa o lo hace en forma muy esporádica. Esa es la principal queja
del usuario (…)”. Un relevamiento que efectuó dicho medio en paradas de
distintas zonas de la ciudad mostró que los vecinos, muy confusos al principio
acerca de los recorridos del sistema, ya tienen la certeza de que el SUT no
contempla su situación y los deja a pie varias cuadras.
Luego de
cuarenta y cinco días de instrumentada la reforma del sistema de transporte en
la ciudad, el diario El Día señalaba que: “habiendo pasado por una etapa inicial
de caos absoluto y por una segunda fase de correcciones que apuntaban a atenuar
los defectos del nuevo sistema, nada parecería indicar que los cambios hayan
sido beneficiosos sino todo lo contrario”. Los distintos relevamientos
realizados coincidían en que la
población antes viajaba con mayor comodidad y en menos
tiempo, y que los recorridos eran más completos de lo que son en la
actualidad.
Así en la
editorial de Julio de 2002, titulada “Ya debería admitirse que la reforma del
transporte fue un rotundo fracaso”, se señalaba que si bien “(...) hacía falta
una modernización del transporte urbano que incluyera una renovación de
unidades; mejores refugios, etc. (...), en definitiva, cambios que mejoraran la
calidad del servicio y la comodidad de los usuarios, lo que se hizo fue una
reforma caótica, que descolocó a los miles de platenses que dependen del micro
para desplazarse, y que incluyó un nuevo diagrama de recorridos y frecuencias,
con la incorporación de un mecanismo de transbordos, que a esta altura nadie
entiende pero la gran mayoría sufre. Si la reforma apuntaba a que la ciudad
tuviera un sistema de transporte moderno, planificado y eficiente, puede
afirmarse que ha fracasado rotundamente. Ninguno de esos objetivos parecería
haberse cumplido”. Para el mencionado diario local “el funcionamiento práctico
ha demostrado, en los hechos, que la reforma no ha servido para agilizar y hacer
más cómodo al transporte. Lo mejor sería que esta realidad fuera admitida”.
El rol
que ha desempeñado la Comuna, según los
diarios de la ciudad, ha sido el de permitir “que las empresas hicieran lo que
quisieran, modificando recorridos y aplicando el boleto combinado como
les conviene”. Y si bien los reclamos forzaron las últimas correcciones, “está
visto que no representan una solución a los problemas de fondo
(...)”
Para dar muestra
de la posición tomada por los medios de prensa locales en relación al nuevo
sistema de transporte público de la ciudad, pueden citarse algunos títulos de
artículos publicados en los primeros meses de su puesta en funcionamiento:
¿Colapsa el sistema de transporte en
La Plata?, ¿Se
derrumba el sistema de transporte en la Ciudad?[7], No paran de
caerse ramales de micros, Las líneas municipales
de transporte público, muy cerca de desaparecer, etc.
Luego de los
primeros meses de su implementación, el Sistema de Transporte Urbano de nuestra
ciudad (SUT) seguía recibiendo fuertes críticas por parte de los diarios
locales, en donde se indicaba que “el proyecto que impulsó la comuna platense
con el objetivo de reorganizar y hacer más eficiente el autotransporte de
pasajeros no ha dejado de ser noticia”. Asimismo, bajo el título “Las complejas aristas de
la crisis del transporte local”, se señalaba que
“la crisis del transporte urbano de pasajeros de la ciudad había venido
para quedarse, signada por diversas y complejas aristas y por un paulatino
derrumbe del servicio que no da signos de detenerse”. Entre los distintos
problemas que presenta el sistema se enumeran: “(...) obliga a tomar más de un
micro para llegar desde cualquier barrio a otro o a cualquier punto estratégico
y con un mecanismo de transbordos que, con un boleto de una hora de duración y
las demoras en las frecuencias, obliga muchas veces a pagar dos boletos. A esto
se suma el aumento de las tarifas, cuando la calidad del servicio tocaba su
nivel más bajo en mucho tiempo”.
De este modo, la
situación resulta tan compleja que actualmente no parece haber un diagnóstico
serio sobre con qué parámetros de funcionamiento y rentabilidad está funcionando
el servicio. La rentabilidad del sistema de colectivos se mide por la ecuación
que surge del promedio de pasajeros transportados por kilómetro. Históricamente
las empresas platenses se compararon con las de la Capital
Federal y el Conurbano para mostrar que en esas áreas el
promedio era de 1,3 pasajeros por kilómetro (considerada como la ecuación
"rentable") mientras que en nuestra ciudad rondaba entre 0,80 y 0,90 pasajeros
por kilómetro. Esa comparación llevó a que históricamente el boleto fuera más
caro en La Plata que en las
regiones mencionadas y la extensión de la primera sección más corta. Esa
relación entre el valor de los boletos se invirtió sólo en los dos últimos
años.
Entre los
causantes de la baja rentabilidad del sistema pueden señalarse factores como el
retraso con que se produjo el aumento del boleto- en comparación con las líneas
provinciales-, la crisis económica general del país, la profundización de la
tradicional ineficiencia en materia de calidad -frecuencias, estado de las
unidades, etc.- del sistema de transporte, y la fuerte competencia de remisses y
taxis de los últimos años.
Sin embargo, los
expertos en el tema subrayan que el desorden y las deficiencias con que funciona
el nuevo sistema comunal contribuyen decisivamente para que la cantidad promedio
de pasajeros por kilómetro que remite a la ecuación rentable haya continuado
cayéndose en estos tiempos y para que la base económica del servicio siga
disminuyendo.
El esquema de
reducción de servicios que se extendió durante la temporada estival, fue objeto
de fuertes críticas por parte de la prensa local, “(...) los micros comenzaron a
circular con frecuencias más largas que las habituales provocando múltiples
reclamos entre los usuarios platenses. A todo esto, las empresas sostienen que
la baja de la actividad en enero y febrero hace caer el flujo de pasajeros y por
eso retiran colectivos de los circuitos de la región”. Esa situación se tornaba
a su vez más complicada los fines de semana cuando las esperas se extendían
hasta más de una hora. Sin embargo, cuando la ciudad retoma su ritmo habitual
junto a la normalización de las actividades en el comercio, la administración
pública y los establecimientos educativos, esta situación no parece revertirse.
Es de destacar
la opinión que merece, para la prensa local, el comportamiento del municipio en
el tema, destacando que: “(...) resulta difícil entender, ante la enorme
dimensión y la visibilidad de los problemas, la falta de reacción de quienes
deberían operar rápidamente las medidas necesarias para revertir esta situación.
La gestión municipal no admite que la improvisación le ha ganado claramente a la
planificación y que debería concentrar sus esfuerzos para adecuar los servicios
a las necesidades de la población”. En la actualidad,
luego de dos relanzamientos del
sistema, los artículos periodísticos sobre el tema han menguado en
cantidad pero no en el tenor de sus críticas, señalando que el SUT nunca terminó
por instalarse entre la comunidad.
Si bien no se
desconoce las deficiencias que presenta el actual sistema de transporte público,
consideramos que los diarios de la ciudad han realizado un ataque continuo al
mismo desde su lanzamiento. Por otro parte, teniendo en cuenta que en la ciudad
de Curitiba, el actual sistema de transporte público tardó aproximadamente unos
20 años en lograr el funcionamiento esperado, se cree que es apresurado
calificar a la reforma del sistema como un rotundo fracaso, a los primeros meses
de su implementación.
3. Los
Usuarios
Incluir la
opinión de la población en la planificación del transporte público es
fundamental, en primer lugar, porque los usuarios son parte esencial del
funcionamiento del sistema, y por lo tanto, tiene derecho de participar en la
proyectación y el control de sus sistemas de transporte; y en segundo lugar,
porque tanto para el planificador como para las empresas prestadoras es básico
tener en cuenta los problemas del usuario e identificar sus
requerimientos.
Si bien bajo la concepción del usuario, subyace la idea de
que el sistema de transporte público debe responder a sus necesidades de
desplazamiento, en la práctica, fue y es el gran olvidado, por lo menos al
momento de la adopción de medidas que lo atañe. Así es frecuente escuchar hablar
de los “usuarios pasivos”, a los que hay que transportar, o de los “usuarios
cautivos”, que tienen como único medio de movilidad al transporte público de
pasajeros.
En este marco,
se realizaron 160 encuestas en el Partido de La Plata con el fin de obtener
la opinión del usuario en relación al nuevo sistema de transporte de la ciudad.
La muestra abarca personas de distintos sectores del Partido y de los Partidos
de Berisso y Ensenada. Del total de encuestas, el 46, 5% son mujeres y el 53,5%
son hombres. Un 48% de los encuestados tiene entre 10 y 20 años de edad, el 30%
entre 21 y 30 años, el 10% tiene entre 31 y 40 años, el 5,3% entre 41 y 50 años
y el 6% tiene más de 50 años (ver gráfico 1).
En relación a las actividades que
desempeñan los encuestados, puede decirse que un 64% del total son estudiantes,
un 22% empleados, un 11% profesionales, un 2% ama de casa, y menos del 1% son
comerciantes (ver gráfico 2).
En cuanto a los viajes por día que
realizan las personas, se desprende que un 56,7% hace dos viajes diarios, el
15,3% realiza 4 viajes por día, el 12% más de 4 viajes diarios, el 10,8% sólo un
viaje/día y el 5,1% hace 3 viajes diarios (ver gráfico
3).
Entre los
motivos de viaje señalados por los encuestados, el principal es por estudio- con
un 64,3% de las respuestas, el trabajo aparece en segundo lugar -con el 30% del
total-; en tercer lugar se sitúa el esparcimiento- con el 3,2%- y en cuarto
lugar, el motivo “compras”- con el 1,9%. Cabe destacar que el hecho de que el
estudio represente el principal motivo de los viajes se debe fundamentalmente a
que los estudiantes representan el 64% de la muestra. El modo de transporte más
utilizado es el ómnibus -44,2%-, en segundo lugar se encuentra la elección “a
pie” -15,1%-, el 14,4% se moviliza en automóvil, el 11,9% en bicicleta o moto,
el 10,8% en remisse o taxi, y el 3,6% en tren.
En relación al
tiempo promedio de viaje en ómnibus, el 30% de los encuestados tarda entre
10’ y
15’ por viaje y el
26,11% entre 5´ a 10’, es decir, que
aproximadamente el 60% del total no supera los 15’ de viaje, lo cual
puede significar dos cosas: que realiza viajes a distancias cortas o que los
recorridos de los ómnibus son lo suficientemente directos. El 15,3% de las
personas respondió que tarda en viajar entre 15’ y
25’, el 6,3% lo hace
en sólo 5’, y el 1,3% demora
entre 25’ y
35’. Cabe destacar
que se registró un alto porcentaje -20%- de respuestas “no sabe/no contesta”.
Esta situación responde en primer lugar, a aquellos que desconocen el tiempo de
su viaje en ómnibus, y en segundo, los encuestados que no utilizan este medio
para movilizarse y que eligieron esta opción como
respuesta.
En cuanto a las
líneas más utilizadas aparecen en primer lugar, las líneas provinciales -26%-;
en segundo lugar, la línea municipal Sur -24,5%-; en tercer lugar, la línea
Oeste -11,3%-, luego la línea Norte- 10,8%-; el TALP- en un 10,3% de los casos-;
y en último lugar, la línea Este- con un 7,3%. Es de destacar que entre los que
utilizan las líneas provinciales y el TALP suman en total el 36,3% de los
encuestados.
En relación al
uso de las combinaciones, aproximadamente el 80% del total de los encuestados no
las utiliza, siendo sólo el 10% el que lo hace. Como puede verse, es muy elevado
el porcentaje de la población que no utiliza las combinaciones, y en muchos
casos, esta situación se debe al desconocimiento por parte de los usuarios de su
actual funcionamiento.
Los tiempos de
espera registran una importante variedad de respuestas, aproximadamente el 25%
de la población espera el ómnibus entre 5’y 10’, el 50% espera
entre 10’y 25’, y el 13% lo hace
más de 25’.
Con el objetivo
de comparar el sistema anterior de transporte con el actual, se preguntó acerca
del tiempo comparado de viaje, es decir, si tardaban en viajar más, igual o
menos tiempo que antes. El 41,5% respondió que tardaba igual que antes, el 31,8%
que tardaba más, y el 8,9% menos. De donde se desprende que el nuevo sistema de
transporte no ha traído beneficios en este sentido, pero tampoco lo ha agravado
demasiado, dado que la mayor parte de las personas considera que los tiempos de
viaje se han mantenido igual que antes.
En cuanto a la
opinión de los usuarios sobre el SUT, un 34% considera que el actual sistema de
transporte es regular, el 31% que es malo, un 22% opina que es bueno, y un 3%
muy bueno (ver gráfico 4). La comparación del SUT con el sistema de transporte
anterior arroja los siguientes guarismos: el 40% cree que es peor, el 36% que es
igual, el 10% que es mejor, y un 13% no sabe/ no contesta. Si se comparan estos resultados con la
opinión relevada por los diarios locales, se observa un importante cambio a
favor en la opinión de los usuarios. En la encuesta de uno de los diarios
locales, el 83% considera que
el funcionamiento actual es mucho peor al del sistema anterior, mientras que
sólo un 10% cree que es mucho mejor.
Conclusiones
El
análisis del transporte público ha constituido una preocupación exclusivamente
sectorial en nuestro país. Surge así la necesidad de contar en nuestras
ciudades con una visión integrada de la relación Transporte-Usos del suelo,
logrando superar la falta de coordinación entre, por un lado, los planes urbanos
y ordenanzas de uso del suelo y, por el otro, los planes de transporte. Esto
podría lograrse superarando la tradicional
planificación “estática”, mediante una nueva visión planificadora, que tenga en cuenta la multiplicidad
de factores que intervienen en la organización del territorio y
caracterizada por la integración:
territorio-transporte-ambiente.
Los indicadores de frecuencia, cobertura, kilómetros recorridos,
pasajero-km y velocidad comercial, dan muestra de un deterioro en la calidad del
servicio brindado por el actual Sistema Urbano de Transporte en comparación con
el sistema vigente antes del año 2002. Sin embargo, en las condiciones actuales
resultaría imposible volver al sistema antes vigente dada la situación actual de
las líneas que prestaban el servicio comunal, que ya no cuentan con las unidades
necesarias, y que presentan un importante porcentaje de los ómnibus que no
cumplen con los requisitos de edad máxima permitida (10 años). Por otro lado, no
deben dejar de considerarse las complicaciones legales que este cambio traería
aparejado: posibles juicios de los actuales concesionarios contra el Poder
Concedente, la desarticulación de las Uniones Transitorias de Empresas.
Ante dicha
imposibilidad, la
solución más racional consiste en implementar una serie de medidas tendientes a
la mejora del sistema actual, sin perder de vista que tal adecuación debe ser
razonable, y lograrse mediante una justa composición de los derechos y
obligaciones de cada una de las parte involucradas: Estado, Empresas de
Transporte y Usuarios.
Al
respecto, la complejidad de las relaciones entre los principales actores
intervinientes en la presente problemática -empresarios,
lpolíticos,
usuarios y la prensa local- se traduce en una gran dificultad de arribar a
soluciones comunes que satisfagan a los distintos sectores involucrados. En
relación a los usuarios se desprende que el alcance
de los objetivos del nuevo sistema de transporte público de pasajeros no será
posible si no se implementa una adecuada y fluida información a los ciudadanos
que genere cambios en las prácticas de utilización del sistema. Para
lograr este
cambio en el comportamiento del
usuario, una tarea importante deberá ser la promoción y comunicación
orientada a educar al público en general (usuarios tradicionales y no usuarios)
acerca de las medidas adoptadas por el municipio en relación al transporte
colectivo, y así incentivarlos a un aprovechamiento completo y eficaz de este
medio de transporte, al considerar que la información es una herramienta que
proporciona un mayor atractivo al servicio de transporte público.
De este
análisis, se infiere un cierto grado de desconocimiento del gobierno local sobre
la realidad del sistema de transporte, y un comportamiento irregular de las
empresas concesionarias, que tienden a mostrar un escenario de escasa
rentabilidad, poniendo así en pugna la dualidad servicio
público-rentabilidad.
Entre las acciones que deberían implementarse para el logro de un
sistema de transporte colectivo eficiente que responda a las necesidades de la
población, pueden mencionarse:
1.
Readecuar los
recorridos de cada una de las líneas del SUT, con el fin de unificar ramales y
lograr un aumento en la frecuencia del servicio. 2. Ajustar el cronograma de
frecuencias con el objetivo de reducir las demoras que soportan los usuarios, en
particular las relativas al servicio nocturno; 3. Implementar eficazmente el sistema
de transbordos y combinaciones, característica central del sistema, y establecer
nuevos puntos para hacer transbordos, con el fin de agilizar las combinaciones
entre una línea y otra; 4.
Reestablecer el
circuito centro, inicialmente planteado; 5. Hacer
efectivas las mejoras tecnológicas, a las que se comprometieron las empresas
concesionarias; 6. Combatir el
transporte ilegal; 7.
Implementar un Plan de Organización del Tránsito, que incluya entre otras
medidas un estricto control vehicular en el microcentro; 8. Ejecutar las Obras de
Pavimentación, que comprendían desde nuevas obras de pavimentación hasta el
mejoramiento de pavimentos existentes; 9. Crear un Ente Único de Planificación
y Transporte para toda la Región, dado que
uno de los principales problemas que enfrenta la
Municipalidad de La Plata para una
racionalización y optimización del sistema, está asociado a la falta de
coordinación entre las jurisdicciones responsables del sistema de transporte
público; 10. Crear una Entidad de Control y
Regulación de los Servicios, integrada por representantes del municipio, de la
provincia, del sector empresario y de la comunidad platense, con el fin de
verificar que las empresas cumplan con los recorridos, frecuencias y horarios
programados.
Se desprende de lo anteriormente señalado, que las acciones para
hacer un sistema racional y eficiente, acorde a las demandas de la población,
consisten en hacer cumplir el plan de reestructuración originariamente
propuesto, con todas y cada una de las medidas que iban a realizarse y que
luego, en la práctica y sin motivos explicitados por la autoridad municipal, no
fueron implementadas.
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175/07 - EL SISTEM
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