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Asunto:[encuentrohumboldt] 175/07 - EL SISTEMA URBANO DE TRANSPORTE DEL PARTIDO DE LA PLATA DESDE LA MIRADA DE LOS DISTINTOS ACTORES SOCIALES INTERVINIENTES
Fecha:Domingo, 30 de Diciembre, 2007  20:36:08 (-0300)
Autor:encuentrohumboldt <encuentrohumboldt @..................ar>

EL SISTEMA URBANO DE TRANSPORTE DEL PARTIDO DE LA PLATA

DESDE LA MIRADA DE LOS DISTINTOS ACTORES SOCIALES INTERVINIENTES

 

 

Lic. Frediani, Julieta;

Arq. Sánchez Arrabal,

María; Arq. Giacobbe,

Nora; Arq. Moro, Silvina

UI6B - IDEHAB - Facultad de Arquitectura y Urbanismo

Universidad Nacional de La Plata

jfrediani@yahoo.com, msanchezarrabal@yahoo.com.ar

 

 

Introducción

En el presente trabajo se aborda el estudio del transporte público automotor de pasajeros en el Partido de La Plata a partir de un enfoque sistémico y desde la mirada de los distintos actores sociales intervinientes. Para comprender la profunda reestructuración operada en el sistema de transporte público automotor de pasajeros de la ciudad en el año 2002, se presenta una caracterización del nuevo sistema urbano de transporte -SUT-, y las consecuencias de su implementación. Debe destacarse que si bien los Partidos de La Plata, Ensenada y Berisso constituyen una unidad funcional reconocida tanto desde el ámbito oficial como privado, y que el sistema de transporte evoluciona en un marco de unidad territorial, con fuertes antecedentes históricos, la reforma del sistema de transporte urbano sólo ha afectado a las líneas comunales del Partido de La Plata, quedando fuera de tal reorganización las líneas intercomunales que pasan por Berisso y Ensenada. De este modo, la falta de coordinación entre las jurisdicciones responsables del sistema de transporte público en la región se convierte en uno de los principales problemas que enfrenta la Municipalidad local para la racionalización y optimización del sistema.

Para el abordaje del análisis de los actores intervinientes, se parte de la idea que la ciudad no puede pensarse sin su obvia conexión con lo social: la gente, sus agrupamientos, sus representaciones y la trama de relaciones entre todos ellos; pero tampoco lo social puede pensarse fuera de lo espacial, fuera de lo urbano. Los procesos de producción y gestión de las ciudades son protagonizados por actores sociales que hacen la ciudad participando en su gestión. Los principales procesos que se desarrollan en esta gestión están relacionados con actividades orientadas a la obtención de ganancia económica; la acumulación y el ejercicio del poder político y la reproducción social de los distintos grupos poblacionales. Los actores insertos en estos procesos -sector empresarial; sector político-institucional, y la sociedad civil-, desarrollan sus actividades, defienden sus intereses y se guían en sus actividades por las lógicas predominantes en cada uno de ellos (Karol, J., 2003).

Por ello, resulta importante analizar y contextualizar el accionar de los principales actores intervinientes en la problemática del transporte. Se ha incluido en este estudio a: los empresarios- actores que se mueven principalmente en la esfera económica, que orientan y desarrollan sus acciones hacia la maximización de la acumulación y la obtención de beneficio económico; los políticos- actores que participan en la producción de la ciudad en función de una lógica política, y que desarrollan procesos no mercantiles de producción de la ciudad, desde un punto de vista colectivo - y no ya desde cada actividad (o actor) individual; los usuarios- actores que se constituyen y actúan fundados en una lógica de necesidad, que se desarrollan predominantemente fuera del mercado y de las políticas públicas. Y por último, a la prensa local. Cada uno de estos actores presenta intereses particulares y, en muchas ocasiones, opuestos.

 

1. Breve Caracterización del Sistema de Transporte

El transporte urbano automotor de pasajeros es el fenómeno de la circulación urbana en el cual se expresa con claridad el doble carácter de "servicio-social" y "particular de valorización de capitales privados". La primacía de la necesidad de desplazamiento como necesidad social permite entender por qué la circulación material pueda ser considerada como un "negocio" para ciertas fracciones del capital. La necesidad social se traduce políticamente en el "servicio público", y éste último fundamenta con su existencia la posibilidad del negocio. Así se pone de manifiesto el doble carácter de “servicio-negocio” que reviste este medio de transporte, contribuyendo a valorizar diferencialmente el territorio.

En las ciudades latinoamericanas, el ómnibus constituye el modo de transporte más importante, especialmente el más empleado por los grupos de menores ingresos. De allí, la importancia que reviste este sistema en la movilidad de la población. Columna vertebral de las aglomeraciones de violenta expansión, el transporte colectivo en América Latina es habitualmente precario. Se caracteriza por un conjunto de problemas comunes a la gran mayoría de los países de la región, entre ellos la República Argentina, tales como: coberturas insuficientes que excluyen una porción importante de la población; calidad deficiente que tiene un impacto directo en la calidad de vida, en particular la de la población usuaria de escasos recursos y graves impactos ambientales derivados del hecho de un crecimiento considerable y veloz de los centros urbanos, que contrasta con los escasos fondos disponibles para la creación de valores de uso que esas aglomeraciones exigen.

La Microregión del Gran La Plata[1][1], ubicada a 60 Km. al Sureste de la ciudad de Buenos Aires y compuesta por los Partidos de La Plata, Berisso y Ensenada, no escapa a los problemas antes mencionados. En esta región, el sistema de transporte urbano de pasajeros puede considerarse un sistema cerrado, debido a que por su conformación territorial, el origen y el destino de sus viajes se desarrollan dentro de sus propios límites jurisdiccionales.

En la Microregión el transporte automotor -automóvil particular, coches de alquiler: taxis, combies, remisses, colectivo urbano de pasajeros, motos- tiene mucho peso relativo en el sistema de movimientos vehiculares urbanos. La partición modal del transporte automotor en la región está conformado por cifras del orden del: 28% transporte público, 4% transporte interurbano, 3% transporte escolar, 33% automóvil particular, 7% taxis, 4% remisse, 5% motos, y la flota que cubre los servicios regulares de transporte público automotor de pasajeros es sólo de 700 unidades[2][2]. La articulación entre medios de transporte no es buena, pues más que conformar un verdadero sistema, compiten entre sí, produciendo efectos no deseados como: saturación de las vías de comunicación, deterioro ambiental, marginalidad peatonal y disfunción en el tránsito vehicular, entre otros. El Área Central de la Microregión, es escenario de estas manifestaciones, debido a la concentración de la mayor cantidad de funciones atractoras de viajes[3][3] provenientes de las actividades comerciales, administrativas, culturales, de esparcimiento y educación.

En este contexto, el sistema de transporte masivo en la región se vislumbra como una prioridad en el ordenamiento territorial, y en particular en un medio urbano donde unas 200 mil personas se movilizan diariamente, y donde el centro de la ciudad sigue atrayendo a miles de personas, pese a la competencia de grandes espacios comerciales, abiertos en la última década en las zonas periféricas o suburbanas del Partido de La Plata. El transporte masivo es quizá la única herramienta capaz de descongestionar el centro poblado del Partido, a condición de que, frente a la carencia de infraestructura vial apropiada, al sistema se le brindara un derecho de paso exclusivo al menos en varios de los sectores urbanos que tienen alguna alternativa.

En la Microregión el transporte público colectivo se ha producido de modo “espontáneo”; los colectivos comenzaron a funcionar como emprendimientos privados, en donde unas pocas líneas hacían los recorridos que cubrían los movimientos de mayor flujo de población, es decir, los más rentables. Posteriormente fueron incrementándose en número según el crecimiento de la población y la consecuente demanda de viajes. Desde entonces hasta la actualidad la acumulación y congestión se manifestó en el centro de la ciudad, situación que ha llegado a ser crítica. La congestión de hoy está asociada, además, al transporte privado, especialmente al automóvil particular. Esta histórica falta de planificación de los recorridos y de regulación de las políticas empresariales por parte del Municipio, sumada a una serie de factores asociados -pérdida de viajes totales y transferencias modales-, incidió de manera directa en la disminución de los pasajeros transportados[4][4].

La fuerte crisis por la que atravesaba el sector en los años noventa, como así también las transformaciones socioeconómicas y territoriales acaecidas en el área que afectaron al sistema integral de movilidad de las personas, llevaron a la Dirección de Transporte de la Municipalidad de La Plata a implementar en el año 2002 una importante reestructuración de su sistema de transporte público automotor de pasajeros, modificando el diseño de la red de recorridos y frecuencias, como así también la forma de gestión institucional. Mediante el denominado Sistema Urbano de Transporte se buscaba optimizar el sistema de movimientos urbanos, garantizando su adecuada articulación con las actividades del territorio y el funcionamiento de la ciudad; priorizar el transporte público de pasajeros, a fin de garantizar la accesibilidad urbana a todos los sectores de la población y favorecer los modos de transporte eficientes que maximizaran el uso de la vía pública y minimizaran la afectación ambiental. Sin embargo, de las dificultades surgidas a partir de la implementación del nuevo sistema, se pone de manifiesto la necesidad de realizar una serie de modificaciones en el funcionamiento del mismo.

 

Figura 1 – Cobertura del Actual Sistema Urbano de Transporte -SUT- del Partido de La Plata (UTE Norte, Sur, Este y Oeste). Fuente: Elaboración Propia. ArcView 3.1.

Para comprender las dificultades surgidas a partir de la implementación del nuevo sistema y observar la complejidad de las relaciones intersectoriales que subyacen en el tema, resulta necesario la consideración de la opinión de los principales actores intervinientes en la problemática estudiada: empresarios, políticos, usuarios y prensa local. Esto se traduce en una gran dificultad de arribar a soluciones comunes que satisfagan a los distintos sectores involucrados. Las preconcebidas ideas de enfrentamiento entre algunos de los actores -tales como empresarios y usuarios o empresarios y gobierno municipal- se ven modificadas por la aparición de ideas y conceptos coincidentes pero de difícil aplicación práctica por diferencias en los criterios de implementación.       

 

2. Análisis de Actores Intervinientes

2.1. Políticos y Empresarios: Intereses Públicos vs. Privados.

La implementación de un nuevo sistema de transporte público, que se sabe va a traer inconvenientes a la población, debería realizarse adoptando muchos recaudos para minimizar sus efectos. Por ejemplo: elegir un momento de baja demanda de viajes -época de vacaciones-; el principio del mes en que los pases, abonos y boletos especiales se renuevan en las respectivas empresas; un fin de semana en que el movimiento de personas es menor; etc. Además, partiendo de la lógica de que se hubiera realizado previamente una fuerte campaña de información sobre el inminente cambio. En La Plata, esas reglas de oro se tuvieron poco en cuenta. El sistema arrancó a mitad de año -mes de mayo-, en que la ciudad está a pleno funcionamiento; un día 15 -mitad de mes-; un día miércoles -mitad de semana- (Vallejos, 2002).

En este proceso, se destaca el protagonismo que han tenido los distintos actores del sector. En primer lugar, el Estado, que tiene el deber de velar por los intereses de la población, y por su derecho a un servicio público de transporte eficaz, accesible y moderno. Sin embargo, no es capaz de superar las dificultades que genera la superposición de jurisdicciones en un territorio acotado. El accionar de la Provincia de Buenos Aires resulta contradictorio, debido a que por un lado, convalida el proyecto del municipio y la necesidad de coordinar acciones, y por otro, lleva a cabo medidas unilaterales e inconsultas, no acorde con esos acuerdos. Por ejemplo: autoriza el aumento de la tarifa del sistema intercomunal, despegándose de la idea de una tarifa única más accesible que contemplaba originariamente el nuevo sistema.

En relación al papel de las empresas, es posible observar una racionalidad individual que resulta contradictoria con la necesaria eficiencia general del sistema. Acostumbradas a transferir al usuario, su irracionalidad operativa, desde la aparición de otras ofertas de transporte, como el remisse y los servicios puerta a puerta, se encuentran hoy en una difícil situación. De hecho, varias empresas locales han quebrado y/o fueron absorbidas por otras, además de llevar a cabo, las que subsisten, fuertes medidas de racionalización, que en muchos casos repercute en la calidad del servicio- disminución de coches, choferes, frecuencias, eliminación de los servicios nocturnos, etc.-.

Las empresas, al momento de iniciarse el nuevo sistema, manifestaban escaso interés por los usuarios. Priorizaron los recorridos "rentables" y descuidaron otros como los de fomento o periféricos, modificaron unilateralmente los recorridos, las modalidades de prestación del servicio e incluso la nomenclatura. De este modo, la información que proporcionaba el Municipio, no coincidía con la que distribuían las empresas, en sus folletos.

Para obtener una visión lo más exacta y abarcativa posible de nuestro tema de estudio,  se presenta en un cuadro comparativo, la opinión de un representante del sector empresarial[5][5] y de un representante del sector político[6][6].

 

Sector Empresarial

Sector Político

1. Opinión sobre el SUT

Si bien existen numerosas fallas y dificultades del nuevo sistema de transporte, debemos destacar algunas mejoras que surgieron a partir del SUT. Entre ellas, que salieron del sistema más de 100 unidades viejas, y que se introdujeron más de 100 unidades nuevas.

Las empresas reconocen la falta de agilidad del nuevo sistema de transporte pero no se ha hecho nada al respecto. Sin embargo cabe destacar que el 80% de los recorridos es igual a los recorridos que había antes del cambio, agregándose unos pocos nuevos recorridos.

Señala que con el correr del tiempo el sistema va a ir mejorando. Es un cambio difícil si se tiene en cuenta que desde hacía 50 años que no se había modificado el sistema de transporte público automotor de pasajeros de la ciudad de La Plata.

 

2. Motivos del Cambio de Sistema

El cambio del sistema de transporte público de pasajeros tiene su origen en los acontecimientos del año 1997, cuando se produce el aumento de las tarifas de transporte frente a la necesidad de aumentar los sueldos a los trabajadores del transporte. Las líneas provinciales aumentan sus tarifas y los salarios, mientras que las líneas municipales no aumentan ni tarifas, ni salarios. Frente a esta situación se produce un paro de los choferes de las líneas comunales, y un enorme caos en la ciudad.

La Municipalidad de La Plata, toma como “medida castigo” para las empresas comunales, la transformación del sistema de transporte público de pasajeros de la ciudad.

Desde 1995 se venía estudiando el tema, más precisamente la situación que se registraba en las empresas y en el comportamiento de los usuarios. Los principales problemas eran: por una parte, la pérdida de pasajeros, y consecuentemente la disminución de ganancias de las empresas, y  por otra, la concentración de las líneas de colectivos en el centro de la ciudad. Por ello, se reconoce la necesidad de un cambio en el sistema hasta ese momento imperante. A esto se suma la crisis económica de los últimos años que atraviesa el país, lo cual empeora el cuadro de situación.

El cambio apuntaba a evitar el quiebre del sistema económico de las empresas de transporte público local.

3. Motivos del Mal Funcionamiento del Sistema

Desde el municipio se ha hecho poco para mejorar el tránsito en la ciudad. Como consecuencia de la falta de un carril de uso exclusivo para los ómnibus, la inadecuada semaforización existente, el mal estacionamiento de los automóviles dificultando la parada de los mismos, la velocidad comercial ha empeorado trayendo aparejado pérdidas para las empresas de transporte público.

Las obras de pavimentación que figuraban en el pliego de licitación pública no fueron realizadas. Al igual que el Plan de organización del tránsito,  que preveía la adopción de medidas de cambio de sentido de circulación según horas picos y carriles exclusivos para el transporte público en las principales vías de acceso.

Otro problema que han tenido que afrontar las empresas es el del subsidio al Gasoil, al disminuir la cantidad de m3/mes que subsidiaba la Secretaría de Energía de la Nación a las Empresas de Transporte.

Una de las principales causas de que no se cumpliera con éxito la implementación del sistema fue de índole comunicacional. En la teoría se veía un buen proyecto pero por la falta de información al usuario -que desconocía el tema de los rondines, las frecuencias, los distintos ramales, las combinaciones-, en la práctica no funcionó como se esperaba.

En los primeros meses de vigencia del SUT, las empresas hacían cambios sin la aprobación del municipio. Modificaciones que eran realizadas según las demandas de los usuarios del sistema. Los problemas que pueden generarse se deben fundamentalmente a que desde la Dirección de Transporte municipal no se difunde la información a la población sobre los cambios.

 

4. Problemas que presenta el SUT

Con el sistema anterior la velocidad promedio era de 22 km./h y hoy es de 18 km/h (velocidad comercial). Esto implica el 10% más del costo y ocasiona perjuicios a la empresa, a los que nadie da solución.

Ello implica un escenario distinto al planteado originalmente, con consecuencias negativas para las empresas- pérdida de velocidad comercial y mayores costos- a los que nadie da respuesta desde la comuna.

Dado que uno de los principales problemas reside en la falta de información al usuario, desde la Empresa se pretende incorporar el Fonobus- Teléfono de Información al usuario, para dar respuesta a las demandas del usuario.

El circuito centro, los periféricos y los rondines originariamente planteados, han desaparecido.

Las combinaciones entre ramales de empresas diferentes, tuvieron un corto período de implementación.

Existencia de problemas de competencia entre líneas municipales y provinciales.

 

5. Tarifa

Se considera que la tarifa de $1,20 si bien es cara, no alcanza para cubrir los costos. Antes del cambio, la tarifa de $1,20 representaba el 60% del total, la de $0,75, el 16% del total, mientras que la suma del boleto secundario, el boleto escolar y los viajes de discapacitados y los “de favor” representaban el 11% del total.

En la actualidad, con el nuevo sistema de transporte, estos últimos representan el 26% del total. Esta situación, de fuerte incremento en la venta de los boletos escolar y secundario, sumado a los cada vez más numerosos viajes de discapacitados y “de favor”, le da a la empresa un valor promedio del boleto de $0,79 (valor equivalente a la tarifa real).

El aumento de la tarifa se debió a que muchas de las empresas provinciales que participaron de la licitación del servicio local, actuaron de una manera especuladora. Una misma empresa, al mismo tiempo que continuaba con su servicio como línea provincial, participaba dentro de las UTEs municipales.

En un primer momento, cuando el boleto de las líneas municipales era más bajo que el de las líneas provinciales, estas empresas sacaban más unidades para cubrir el servicio provincial y menos para el municipal, ya que le convenía por el boleto más caro.

Este comportamiento de las empresas obligó a un aumento del boleto de las empresas municipales para poder competir.

6. Combinaciones y Transbordos

Se opone a los transbordos por trayectos cortos, al considerar que el usuario no iba a hacer uso de los mismos. Asimismo se considera que el costo para la empresa es mayor, existiendo otros modos de hacer más operativo el sistema pero la Municipalidad no apoya la iniciativa.

Las combinaciones son un sistema que no existe en ninguna parte del país. La tarifa resultante de las combinaciones es más cara. Por otra parte, no se puede controlar el boleto y se hacen muchos abusos. Existe una gran evasión. La máquina expendedora de boletos no puede controlar que se realice en forma adecuada y los choferes tampoco pueden hacerlo.

 

7. Situación de los Trabajadores del Sector

Uno de los requisitos del pliego de licitación del SUT era que al inicio del nuevo sistema, las empresas saldaran las deudas que mantenían con sus empleados.

Algunas Empresas de las líneas comunales saldaron las deudas con sus trabajadores. Sin embargo, otras empresas no lo hicieron, complejizando la operación del sistema mediante paros y conflictos.

Desde la implementación del SUT, la situación laboral no se ha visto negativamente afectada por el traspaso desde las viejas líneas a las UTEs. Según los datos que ellos tienen no ha perdido el empleo ningún trabajador.

8. Actores participantes del Proceso de Planificación del Transporte

En el nuevo sistema, los empresarios y operadores no fueron consultados. Las modificaciones se realizaron desde la gestión  municipal sin la intervención de ningún representante de las empresas. Los recorridos trazados para cada línea nunca fueron consultados a los empresarios.

Se trató de un proceso participativo, en el que las Empresas de transporte participaron “mal”. Se utilizaron asambleas para plantear, por parte de los choferes, el tema de los posibles despidos.

Las empresas sí participaron de la planificación de los recorridos.

La Comisión de Transporte de la Municipalidad de La Plata participó activamente de la organización del nuevo sistema de transporte público, planteando algunos cambios y/o modificaciones al diseño originariamente planteado.

9. Medidas necesarias para Mejorar el Sistema

Actualmente la línea Oeste llega hasta la mitad del casco de La Plata, resultando problemático para los usuarios que necesitan llegar hasta el otro extremo del mismo.

A las líneas que cubren los sectores Este y Sur no les sucede lo mismo. Si bien la Municipalidad es conocedora de esta situación, no se ha encontrado una solución concreta.

Por otro lado, en la línea que cubre el sector norte del Partido, se podría extender el recorrido más allá del anillo de circunvalación de la ciudad, solucionando así el 97% de los viajes de los usuarios que necesitan este destino. Se plantea además la necesidad de implementar horarios diferenciales, que permitan cubrir con distintas frecuencias los viajes realizados de lunes a viernes, de los realizados de lunes a lunes.

Se considera que deberían hacerse cambios en los recorridos de los ómnibus, especialmente en los de las UTEs Oeste y Sur, que son las que presentan más inconvenientes.

10. El SUT y la Expansión Urbana

 

El diseño del SUT tuvo en cuenta la expansión urbana; esto a pesar de que las zonas con mayores problemas de transporte son justamente las que mayor crecimiento han tenido en los últimos años.

11. Cobertura SUT

En cuanto a la disminución o incremento de la cantidad de pasajeros transportados desde la implementación del SUT, desde el sector  Empresarial no se informa dado los cambios de las áreas de cobertura y los recorridos realizado, lo cual no permite tener parámetros de comparación.

Desde el año 2002 al 2003 aumentó levemente el número de pasajeros transportados en relación al período mayo 2001-mayo 2002, porque el usuario fue conociendo los nuevos recorridos.

Con el nuevo sistema, cada Empresa recorre menos kilómetros que antes, pero dado que el sistema cubre una superficie mayor que el anterior, se recorre en su totalidad una cantidad mayor de kilómetros.

 

2.2. Medios de Comunicación: Los Diarios Locales

La importancia de considerar a los medios de comunicación como un actor más, involucrado en la temática- y en particular a los diarios locales-, se debe fundamentalmente al importante papel que reside en ser formadores de la opinión pública. Esta función, debe ser llevada a cabo con una gran responsabilidad y seriedad, despojándose de cualquier inclinación política, ya sea a favor o en contra, del gobierno de turno.

A continuación se presenta la opinión de los diarios locales en relación al tema del SUT, obtenida a partir de un relevamiento diario de los artículos publicados por los Diarios El Día y Hoy. Al respecto cabe destacar, que en el primer año del nuevo sistema el diario El Día publicó 70 artículos referidos al SUT. Y en el segundo año, agregó doce artículos más. Del total de artículos, el 100% se caracteriza por realizar una crítica negativa al sistema.

En la primera semana de implementado el nuevo sistema de transporte, se señalaba que “(…) los usuarios de distintas zonas “extrañan” las viejas líneas comunales y protestan porque con el nuevo esquema ningún micro los deja bien. Hay barrios donde el colectivo no pasa o lo hace en forma muy esporádica. Esa es la principal queja del usuario (…)”. Un relevamiento que efectuó dicho medio en paradas de distintas zonas de la ciudad mostró que los vecinos, muy confusos al principio acerca de los recorridos del sistema, ya tienen la certeza de que el SUT no contempla su situación y los deja a pie varias cuadras.

Luego de cuarenta y cinco días de instrumentada la reforma del sistema de transporte en la ciudad, el diario El Día señalaba que: “habiendo pasado por una etapa inicial de caos absoluto y por una segunda fase de correcciones que apuntaban a atenuar los defectos del nuevo sistema, nada parecería indicar que los cambios hayan sido beneficiosos sino todo lo contrario”. Los distintos relevamientos realizados coincidían en que la población antes viajaba con mayor comodidad y en menos tiempo, y que los recorridos eran más completos de lo que son en la actualidad.

Así en la editorial de Julio de 2002, titulada “Ya debería admitirse que la reforma del transporte fue un rotundo fracaso”, se señalaba que si bien “(...) hacía falta una modernización del transporte urbano que incluyera una renovación de unidades; mejores refugios, etc. (...), en definitiva, cambios que mejoraran la calidad del servicio y la comodidad de los usuarios, lo que se hizo fue una reforma caótica, que descolocó a los miles de platenses que dependen del micro para desplazarse, y que incluyó un nuevo diagrama de recorridos y frecuencias, con la incorporación de un mecanismo de transbordos, que a esta altura nadie entiende pero la gran mayoría sufre. Si la reforma apuntaba a que la ciudad tuviera un sistema de transporte moderno, planificado y eficiente, puede afirmarse que ha fracasado rotundamente. Ninguno de esos objetivos parecería haberse cumplido”. Para el mencionado diario local “el funcionamiento práctico ha demostrado, en los hechos, que la reforma no ha servido para agilizar y hacer más cómodo al transporte. Lo mejor sería que esta realidad fuera admitida”.

El rol que ha desempeñado la Comuna, según los diarios de la ciudad, ha sido el de permitir “que las empresas hicieran lo que quisieran, modificando recorridos y aplicando el boleto combinado como les conviene”. Y si bien los reclamos forzaron las últimas correcciones, “está visto que no representan una solución a los problemas de fondo (...)”

Para dar muestra de la posición tomada por los medios de prensa locales en relación al nuevo sistema de transporte público de la ciudad, pueden citarse algunos títulos de artículos publicados en los primeros meses de su puesta en funcionamiento: ¿Colapsa el sistema de transporte en La Plata?, ¿Se derrumba el sistema de transporte en la Ciudad?[7][7], No paran de caerse ramales de micros[8][8], Las líneas municipales de transporte público, muy cerca de desaparecer[9][9], etc.

Luego de los primeros meses de su implementación, el Sistema de Transporte Urbano de nuestra ciudad (SUT) seguía recibiendo fuertes críticas por parte de los diarios locales, en donde se indicaba que “el proyecto que impulsó la comuna platense con el objetivo de reorganizar y hacer más eficiente el autotransporte de pasajeros no ha dejado de ser noticia”. Asimismo, bajo el título “Las complejas aristas de la crisis del transporte local”[10][10], se señalaba que “la crisis del transporte urbano de pasajeros de la ciudad había venido para quedarse, signada por diversas y complejas aristas y por un paulatino derrumbe del servicio que no da signos de detenerse”. Entre los distintos problemas que presenta el sistema se enumeran: “(...) obliga a tomar más de un micro para llegar desde cualquier barrio a otro o a cualquier punto estratégico y con un mecanismo de transbordos que, con un boleto de una hora de duración y las demoras en las frecuencias, obliga muchas veces a pagar dos boletos. A esto se suma el aumento de las tarifas, cuando la calidad del servicio tocaba su nivel más bajo en mucho tiempo”.

De este modo, la situación resulta tan compleja que actualmente no parece haber un diagnóstico serio sobre con qué parámetros de funcionamiento y rentabilidad está funcionando el servicio. La rentabilidad del sistema de colectivos se mide por la ecuación que surge del promedio de pasajeros transportados por kilómetro. Históricamente las empresas platenses se compararon con las de la Capital Federal y el Conurbano para mostrar que en esas áreas el promedio era de 1,3 pasajeros por kilómetro (considerada como la ecuación "rentable") mientras que en nuestra ciudad rondaba entre 0,80 y 0,90 pasajeros por kilómetro. Esa comparación llevó a que históricamente el boleto fuera más caro en La Plata que en las regiones mencionadas y la extensión de la primera sección más corta. Esa relación entre el valor de los boletos se invirtió sólo en los dos últimos años[11][11].

Entre los causantes de la baja rentabilidad del sistema pueden señalarse factores como el retraso con que se produjo el aumento del boleto- en comparación con las líneas provinciales-, la crisis económica general del país, la profundización de la tradicional ineficiencia en materia de calidad -frecuencias, estado de las unidades, etc.- del sistema de transporte, y la fuerte competencia de remisses y taxis de los últimos años.

Sin embargo, los expertos en el tema subrayan que el desorden y las deficiencias con que funciona el nuevo sistema comunal contribuyen decisivamente para que la cantidad promedio de pasajeros por kilómetro que remite a la ecuación rentable haya continuado cayéndose en estos tiempos y para que la base económica del servicio siga disminuyendo.

El esquema de reducción de servicios que se extendió durante la temporada estival, fue objeto de fuertes críticas por parte de la prensa local, “(...) los micros comenzaron a circular con frecuencias más largas que las habituales provocando múltiples reclamos entre los usuarios platenses. A todo esto, las empresas sostienen que la baja de la actividad en enero y febrero hace caer el flujo de pasajeros y por eso retiran colectivos de los circuitos de la región”. Esa situación se tornaba a su vez más complicada los fines de semana cuando las esperas se extendían hasta más de una hora. Sin embargo, cuando la ciudad retoma su ritmo habitual junto a la normalización de las actividades en el comercio, la administración pública y los establecimientos educativos, esta situación no parece revertirse.

Es de destacar la opinión que merece, para la prensa local, el comportamiento del municipio en el tema, destacando que: “(...) resulta difícil entender, ante la enorme dimensión y la visibilidad de los problemas, la falta de reacción de quienes deberían operar rápidamente las medidas necesarias para revertir esta situación. La gestión municipal no admite que la improvisación le ha ganado claramente a la planificación y que debería concentrar sus esfuerzos para adecuar los servicios a las necesidades de la población”[12][12]. En la actualidad, luego de dos relanzamientos del sistema, los artículos periodísticos sobre el tema han menguado en cantidad pero no en el tenor de sus críticas, señalando que el SUT nunca terminó por instalarse entre la comunidad.

Si bien no se desconoce las deficiencias que presenta el actual sistema de transporte público, consideramos que los diarios de la ciudad han realizado un ataque continuo al mismo desde su lanzamiento. Por otro parte, teniendo en cuenta que en la ciudad de Curitiba, el actual sistema de transporte público tardó aproximadamente unos 20 años en lograr el funcionamiento esperado, se cree que es apresurado calificar a la reforma del sistema como un rotundo fracaso, a los primeros meses de su implementación. 

 

3. Los Usuarios

Incluir la opinión de la población en la planificación del transporte público es fundamental, en primer lugar, porque los usuarios son parte esencial del funcionamiento del sistema, y por lo tanto, tiene derecho de participar en la proyectación y el control de sus sistemas de transporte; y en segundo lugar, porque tanto para el planificador como para las empresas prestadoras es básico tener en cuenta los problemas del usuario e identificar sus requerimientos.

Si bien bajo la concepción del usuario, subyace la idea de que el sistema de transporte público debe responder a sus necesidades de desplazamiento, en la práctica, fue y es el gran olvidado, por lo menos al momento de la adopción de medidas que lo atañe. Así es frecuente escuchar hablar de los “usuarios pasivos”, a los que hay que transportar, o de los “usuarios cautivos”, que tienen como único medio de movilidad al transporte público de pasajeros.

 

En este marco, se realizaron 160 encuestas en el Partido de La Plata[13][13] con el fin de obtener la opinión del usuario en relación al nuevo sistema de transporte de la ciudad. La muestra abarca personas de distintos sectores del Partido y de los Partidos de Berisso y Ensenada. Del total de encuestas, el 46, 5% son mujeres y el 53,5% son hombres. Un 48% de los encuestados tiene entre 10 y 20 años de edad, el 30% entre 21 y 30 años, el 10% tiene entre 31 y 40 años, el 5,3% entre 41 y 50 años y el 6% tiene más de 50 años (ver gráfico 1).

 

 

 


Cuadro de texto: Gráfico 1. Edad de la Población Encuestada.
Fuente: Elaboración Propia
En relación a las actividades que desempeñan los encuestados, puede decirse que un 64% del total son estudiantes, un 22% empleados, un 11% profesionales, un 2% ama de casa, y menos del 1% son comerciantes (ver gráfico 2).

 

 

 


Cuadro de texto: Gráfico 2. Porcentaje de Población según Tipo de Actividad. Fuente: Elaboración Propia
En cuanto a los viajes por día que realizan las personas, se desprende que un 56,7% hace dos viajes diarios, el 15,3% realiza 4 viajes por día, el 12% más de 4 viajes diarios, el 10,8% sólo un viaje/día y el 5,1% hace 3 viajes diarios (ver gráfico 3).

Entre los motivos de viaje señalados por los encuestados, el principal es por estudio- con un 64,3% de las respuestas, el trabajo aparece en segundo lugar -con el 30% del total-; en tercer lugar se sitúa el esparcimiento- con el 3,2%- y en cuarto lugar, el motivo “compras”- con el 1,9%. Cabe destacar que el hecho de que el estudio represente el principal motivo de los viajes se debe fundamentalmente a que los estudiantes representan el 64% de la muestra. El modo de transporte más utilizado es el ómnibus -44,2%-, en segundo lugar se encuentra la elección “a pie” -15,1%-, el 14,4% se moviliza en automóvil, el 11,9% en bicicleta o moto, el 10,8% en remisse o taxi, y el 3,6% en tren. 

 


Cuadro de texto: Gráfico 3. Cantidad de Viajes Realizados por Día. Fuente: Elaboración Propia

En relación al tiempo promedio de viaje en ómnibus, el 30% de los encuestados tarda entre 10’ y 15’ por viaje y el 26,11% entre 5´ a 10’, es decir, que aproximadamente el 60% del total no supera los 15’ de viaje, lo cual puede significar dos cosas: que realiza viajes a distancias cortas o que los recorridos de los ómnibus son lo suficientemente directos. El 15,3% de las personas respondió que tarda en viajar entre 15’ y 25’, el 6,3% lo hace en sólo 5’, y el 1,3% demora entre 25’ y 35’. Cabe destacar que se registró un alto porcentaje -20%- de respuestas “no sabe/no contesta”. Esta situación responde en primer lugar, a aquellos que desconocen el tiempo de su viaje en ómnibus, y en segundo, los encuestados que no utilizan este medio para movilizarse y que eligieron esta opción como respuesta.

En cuanto a las líneas más utilizadas aparecen en primer lugar, las líneas provinciales -26%-; en segundo lugar, la línea municipal Sur -24,5%-; en tercer lugar, la línea Oeste -11,3%-, luego la línea Norte- 10,8%-; el TALP- en un 10,3% de los casos-; y en último lugar, la línea Este- con un 7,3%. Es de destacar que entre los que utilizan las líneas provinciales y el TALP suman en total el 36,3% de los encuestados.

En relación al uso de las combinaciones, aproximadamente el 80% del total de los encuestados no las utiliza, siendo sólo el 10% el que lo hace. Como puede verse, es muy elevado el porcentaje de la población que no utiliza las combinaciones, y en muchos casos, esta situación se debe al desconocimiento por parte de los usuarios de su actual funcionamiento.

Los tiempos de espera registran una importante variedad de respuestas, aproximadamente el 25% de la población espera el ómnibus entre 5’y 10’, el 50% espera entre 10’y 25’, y el 13% lo hace más de 25’.

Con el objetivo de comparar el sistema anterior de transporte con el actual, se preguntó acerca del tiempo comparado de viaje, es decir, si tardaban en viajar más, igual o menos tiempo que antes. El 41,5% respondió que tardaba igual que antes, el 31,8% que tardaba más, y el 8,9% menos. De donde se desprende que el nuevo sistema de transporte no ha traído beneficios en este sentido, pero tampoco lo ha agravado demasiado, dado que la mayor parte de las personas considera que los tiempos de viaje se han mantenido igual que antes.

 


Cuadro de texto: Gráfico 4. Opinión del Sistema Urbano de Transporte (SUT).
Fuente: Elaboración Propia

 

En cuanto a la opinión de los usuarios sobre el SUT, un 34% considera que el actual sistema de transporte es regular, el 31% que es malo, un 22% opina que es bueno, y un 3% muy bueno (ver gráfico 4). La comparación del SUT con el sistema de transporte anterior arroja los siguientes guarismos: el 40% cree que es peor, el 36% que es igual, el 10% que es mejor, y un 13% no sabe/ no contesta. Si se comparan estos resultados con la opinión relevada por los diarios locales, se observa un importante cambio a favor en la opinión de los usuarios. En la encuesta de uno de los diarios locales, el 83% considera que el funcionamiento actual es mucho peor al del sistema anterior, mientras que sólo un 10% cree que es mucho mejor.

 

 

Conclusiones

El análisis del transporte público ha constituido una preocupación exclusivamente sectorial en nuestro país. Surge así la necesidad de contar en nuestras ciudades con una visión integrada de la relación Transporte-Usos del suelo, logrando superar la falta de coordinación entre, por un lado, los planes urbanos y ordenanzas de uso del suelo y, por el otro, los planes de transporte. Esto podría lograrse superarando la tradicional planificación “estática”, mediante una nueva visión planificadora, que tenga en cuenta la multiplicidad de factores que intervienen en la organización del territorio y caracterizada por la integración: territorio-transporte-ambiente.

Los indicadores de frecuencia, cobertura, kilómetros recorridos, pasajero-km y velocidad comercial, dan muestra de un deterioro en la calidad del servicio brindado por el actual Sistema Urbano de Transporte en comparación con el sistema vigente antes del año 2002. Sin embargo, en las condiciones actuales resultaría imposible volver al sistema antes vigente dada la situación actual de las líneas que prestaban el servicio comunal, que ya no cuentan con las unidades necesarias, y que presentan un importante porcentaje de los ómnibus que no cumplen con los requisitos de edad máxima permitida (10 años). Por otro lado, no deben dejar de considerarse las complicaciones legales que este cambio traería aparejado: posibles juicios de los actuales concesionarios contra el Poder Concedente, la desarticulación de las Uniones Transitorias de Empresas. 

Ante dicha imposibilidad, la solución más racional consiste en implementar una serie de medidas tendientes a la mejora del sistema actual, sin perder de vista que tal adecuación debe ser razonable, y lograrse mediante una justa composición de los derechos y obligaciones de cada una de las parte involucradas: Estado, Empresas de Transporte y Usuarios.

Al respecto, la complejidad de las relaciones entre los principales actores intervinientes en la presente problemática -empresarios, lpolíticos, usuarios y la prensa local- se traduce en una gran dificultad de arribar a soluciones comunes que satisfagan a los distintos sectores involucrados. En relación a los usuarios se desprende que el alcance de los objetivos del nuevo sistema de transporte público de pasajeros no será posible si no se implementa una adecuada y fluida información a los ciudadanos que genere cambios en las prácticas de utilización del sistema. Para lograr este cambio en el comportamiento del usuario, una tarea importante deberá ser la promoción y comunicación orientada a educar al público en general (usuarios tradicionales y no usuarios) acerca de las medidas adoptadas por el municipio en relación al transporte colectivo, y así incentivarlos a un aprovechamiento completo y eficaz de este medio de transporte, al considerar que la información es una herramienta que proporciona un mayor atractivo al servicio de transporte público.

De este análisis, se infiere un cierto grado de desconocimiento del gobierno local sobre la realidad del sistema de transporte, y un comportamiento irregular de las empresas concesionarias, que tienden a mostrar un escenario de escasa rentabilidad, poniendo así en pugna la dualidad servicio público-rentabilidad.

Entre las acciones que deberían implementarse para el logro de un sistema de transporte colectivo eficiente que responda a las necesidades de la población, pueden mencionarse:

1. Readecuar los recorridos de cada una de las líneas del SUT, con el fin de unificar ramales y lograr un aumento en la frecuencia del servicio. 2. Ajustar el cronograma de frecuencias con el objetivo de reducir las demoras que soportan los usuarios, en particular las relativas al servicio nocturno; 3. Implementar eficazmente el sistema de transbordos y combinaciones, característica central del sistema, y establecer nuevos puntos para hacer transbordos, con el fin de agilizar las combinaciones entre una línea y otra; 4. Reestablecer el circuito centro, inicialmente planteado; 5. Hacer efectivas las mejoras tecnológicas, a las que se comprometieron las empresas concesionarias; 6. Combatir el transporte ilegal; 7. Implementar un Plan de Organización del Tránsito, que incluya entre otras medidas un estricto control vehicular en el microcentro; 8. Ejecutar las Obras de Pavimentación, que comprendían desde nuevas obras de pavimentación hasta el mejoramiento de pavimentos existentes; 9. Crear un Ente Único de Planificación y Transporte para toda la Región, dado que uno de los principales problemas que enfrenta la Municipalidad de La Plata para una racionalización y optimización del sistema, está asociado a la falta de coordinación entre las jurisdicciones responsables del sistema de transporte público; 10. Crear una Entidad de Control y Regulación de los Servicios, integrada por representantes del municipio, de la provincia, del sector empresario y de la comunidad platense, con el fin de verificar que las empresas cumplan con los recorridos, frecuencias y horarios programados.

Se desprende de lo anteriormente señalado, que las acciones para hacer un sistema racional y eficiente, acorde a las demandas de la población, consisten en hacer cumplir el plan de reestructuración originariamente propuesto, con todas y cada una de las medidas que iban a realizarse y que luego, en la práctica y sin motivos explicitados por la autoridad municipal, no fueron implementadas.

Cabe señalar finalmente, que los últimos planes urbanos realizados en el Partido de La Plata muestran un planteo marcadamente sectorial para atender esta problemática. La escasa articulación entre los planes de transporte y los de ordenamiento territorial, pone de manifiesto la necesidad de revisar las normativas y políticas de planificación urbana y de transporte, interpretando las nuevas formas de movilidad resultantes de las transformaciones socioeconómicas acaecidas en los últimos diez años y analizando el sistema urbano-regional desde un punto de vista integrador de sus distintos componentes.

 

 

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