DESLOCAMENTOS PENDULARES INTRAMETROPOLITANO:

RUDIMENTOS PARA UM ESTUDO DE CASO DA REGIÃO METROPOLITANA DE LONDRINA

 

Thiago Augusto Domingos1

 

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo analisar o complexo processo da urbanização brasileira e realizar algumas considerações a respeito da formação das regiões metropolitanas, principalmente após a Constituição de 1988, que tornou possível aos Estados da Federação, instituí-las através de leis complementares. Dessa forma, a análise visa situar a instituição da Região Metropolitana de Londrina nesse contexto e apontar rudimentos, através de dados estatísticos, para uma análise dos deslocamentos pendulares intrametropolitano e a importância do fenômeno na compreensão e planejamento integrado da região metropolitana.

Palavras-chave: Região Metropolitana de Londrina; Metrópoles; Deslocamentos Pendulares.

 

ABSTRACT

This paper has as objective analyzes the complex process of the Brazilian urbanization and to accomplish some considerations regarding the formation of the metropolitan areas, mainly after the Constitution of 1988, that made possible to States of the Federation, to institute them through complemental laws. In that way, the analysis seeks to place the institution of the Metropolitan Area of Londrina in that context and to point rudiments, through statistical data, for an analysis of intrametropolitan commuting and the importance of the phenomenon in the understanding and integrated planning of the metropolitan area.

Keys Word: Metropolitan Area of Londrina; Metropolis; Commuting.

INTRODUÇÃO

O complexo processo histórico da urbanização brasileira chega na atual conjuntura com o fenômeno da metropolização em destaque, devido não somente a quantidade de habitantes que vivem nas Regiões Metropolitanas (RMs), mas também da quantidade institucionalizadas após a Constituição de 1988 e da emergência da problemática urbana acentuada nas metrópoles. Dentre os problemas a questão dos deslocamentos pendulares intrametropolitano é um dos destaques.

O aumento dos deslocamentos intrametropolitanos é possibilitado pela popularização dos automóveis, complexidade da rede urbana, mudanças na estrutura produtiva e de serviços e também dos problemas urbanos das grandes cidades, tornando possível a um grupo de pessoas, residir em uma cidade e trabalhar em outra, sendo comum pessoas morarem nas menores cidades e trabalharem nos pólos.

O escopo deste trabalho é realizar algumas discussões a respeito da complexidade da atual conjuntura urbana nacional, focada nas regiões metropolitanas e a inserção da aglomeração urbana de Londrina neste cenário, assim como realizar algumas considerações a respeito dos deslocamentos pendulares na Região Metropolitana de Londrina (RML). A delimitação de regiões metropolitanas é importante para que se objetive a realização de planejamento integrado entre as cidades que as compõe, então o estudo dos deslocamentos pendulares se justifica pela capacidade de aumento do tráfego de veículos e conseqüentemente aumento de problemas correlacionados, como lentidão de tráfego e congestionamentos, acidentes de trânsito e gastos excessivos de tempo com deslocamento.

CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE URBANIZAÇÃO BRASILEIRO

Para a análise proposta é importante realizarmos algumas breves considerações a respeito do processo de urbanização brasileira, para justificar a emergência das regiões metropolitanas no cenário nacional.

A população brasileira foi predominantemente agrária até a década de 1950. A economia do país estava baseada fundamentalmente nas atividades agropecuárias e a minoria da população vivia nas cidades. Todavia, isto não significa a inexistência de atividades urbanas, pelo contrário, pois eram nas cidades que se concentravam as funções administrativas, políticas e artesanais. Segundo Maricato (2003, p.151):

[...] nas décadas iniciais do século XX, as cidades brasileiras eram vistas como a possibilidade de avanço e modernidade em relação ao campo que representava o Brasil arcaico. [...] Não é correto afirmar que as cidades brasileiras não tinham importância no período imperial ou colonial [...] As metrópoles tinham uma importância especial por seu papel como lugar de financiamento e comercialização dos bens primários exigidos pelo mercado europeu.

A importância histórica das cidades é perceptível na citação acima, que evidencia que a produção do campo esteve subordinada à cidade mesmo no Brasil colonial. Sobre as aglomerações urbanas, a metrópole de Salvador, por exemplo, segundo Milton Santos (2005, p.19-22) “comandou a primeira rede urbana das Américas [...]. Na passagem do século XVIII para o século XIX, Salvador já reunia 100 mil moradores, enquanto que nos Estados Unidos nenhuma aglomeração tinha mais de 30 mil”. Já na época da República Velha (1889 – 1930) o urbano era considerado como locus da modernidade, como expõe Carlos Nelson F. dos Santos (1986, p.60):

A sociedade brasileira em peso embriagou-se, desde os tempos da Abolição e da República Velha, com as idealizações sobre o progresso e modernização. A salvação parecia estar nas cidades, onde o futuro já havia chegado. Então, era só vir para elas e desfrutar de fantasias como emprego pleno, assistência social providenciada pelo Estado, lazer, novas oportunidades para os filhos...

Todavia, o sonho que a cidade representava era na realidade um pesadelo, materializado em desemprego e falta de moradias. De toda forma, população urbana, em 1890, era de cerca de 7 a 10% da total (MARICATO, 2003, p.151).

A partir da década de 1940 uma inversão, quanto ao local de residência dos brasileiros, passa a ser observada. Segundo Milton Santos (2005, p.31), a população urbana nacional era de 26,35% em 1940 e passa para 68,86% na década de 1980.

O processo de urbanização brasileiro, extremamente acentuado nas décadas de 1960 e 1970, ocorreu de forma semelhante a outros países da periferia do capitalismo, que tiveram sua industrialização acelerada após a Segunda Guerra Mundial e para compreensão deste processo deve-se levar em consideração o êxodo rural, a industrialização, a elevada taxa de natalidade e o decréscimo da taxa de mortalidade, correlacionado com a conjuntura política econômica e social.

 “Com o processo de industrialização, que se inicia efetivamente em meados do século XX, concentrado no Sudeste, a urbanização se intensifica e, já na década de 1960, a população passa a ser majoritariamente urbana” (BRAGA; CARVALHO, 2004, p.06). Por sua vez, a modernização do campo acarretou em maciça migração campo-cidade. Segundo George Martine (1991, p.10) no período de 1965-1979 quase 30 milhões de pessoas fizeram parte desse processo. Assim como expõe Broietti (2003, p.25) “a expansão do capitalismo no campo gera [...] a expansão das contradições” e contraditoriamente, o desenvolvimento do capitalismo no cenário agrário nacional, reproduziu, de um lado, relações especificamente capitalistas, como o trabalhador assalariado (os “bóias-frias”) e de outro, reproduziu as relações camponesas de produção, o trabalho familiar. Os bóias-frias são trabalhadores rurais, mas residem nas cidades. Muitos dos trabalhadores que saíram do campo migraram para os maiores centros urbanos, tornando a metropolização mais acelerada no país. As taxas de natalidade e mortalidade tornam ainda mais complexo esse cenário, pois as taxas de mortalidade passam de 25 por mil habitantes em 1940 para 21 em 1950 e 13 em 1960, sendo que em 1980 era de 08 óbitos por mil habitantes. As taxas de natalidade também apresentaram redução, mas em um ritmo menor: de 1940 até 1970 a taxa de natalidade brasileira era superior a 40 nascimentos para cada mil habitantes e começa a declinar a partir de então, e em 1980, a taxa passa a ser de 31,2 por cada grupo de mil habitantes (www.ibge.gov.br), e continua em declínio até a atual conjuntura.

 O resultado deste complexo cenário foi a configuração de um cenário urbano que acarretou em uma grande concentração populacional nas Regiões Metropolitanas, principalmente em São Paulo e Rio de Janeiro. De 1940 a 1980 a população das nove regiões metropolitanas quase dobra seu percentual em relação à população total do país de 14,98% para 28,93%, respectivamente (SANTOS, 2005, p. 85).

O processo de metropolização no Brasil não pode ser considerado findado, mas atualmente o crescimento populacional das metrópoles é percentualmente menor que do interior.

[...] nos períodos 1960/1970 e 1970/1980 o crescimento populacional dos pólos metropolitanos se dava em ordens próximas a 5%a.a. e 3,5%a.a., respectivamente, entre 1980/1991 e 1991/2000, eles declinam substancialmente, com São Paulo e Rio de Janeiro já sinalizando forte inflexão no primeiro período. Na década mais recente, alguns pólos metropolitanos passaram a crescer a taxas que chegam a ser inferiores a 1%a.a., como se constata em Recife e Porto Alegre, além de São Paulo e Rio de Janeiro (MOURA et al. 2004, p. 01).

Esse cenário atual é devido à complexidade da produção e da integração entre distantes locais no território nacional, assim, observamos ao mesmo tempo um fenômeno de metropolização e de desmetropolização, isto é, há repartição com outros grandes núcleos, de novos contingentes de população urbana. O que “está se verificando é a expansão da metropolização e, paralelamente, a chegada de novas aglomerações à categoria de cidade grande e de cidade intermediária” (SANTOS, 2005, p.93).

O crescimento urbano da aglomeração urbana de Londrina pode ser entendido, ao menos em parte, quando se considera o contexto nacional, inserido dentro do processo de metropolização e desmetropolização.

 Atualmente é reconhecida legalmente a Região Metropolitana de Londrina e neste trabalho, nos dedicamos a compreender o fenômeno de metropolização no país e a inserção da RML para posteriormente buscar enfatizar o deslocamento pendular na metrópole e sua importância ao planejamento integrado.

Devemos levar em consideração que a urbanização brasileira ocorreu de forma socialmente excludente e que a problemática urbana é mais acentuada nos centros de maior expressão de população. Dessa forma, a constituição das regiões metropolitanas urge e se justifica como uma possibilidade de realizar o planejamento e gestão dessas áreas de forma integrada entre os municípios que as compõe.

REGIÕES METROPOLITANAS NO BRASIL E A EMERGÊNCIA DA REGIÃO METROPOLITANA DE LONDRINA

A história das regiões metropolitanas brasileiras pode ser dividida em duas fases: a primeira, que data da década de 1970, faz parte da política nacional de desenvolvimento urbano e é relacionada ao processo de expansão industrial e à consolidação das metrópoles como locus desse processo. Nessa época, a regulação foi realizada por legislação federal e foram criadas nove regiões metropolitanas[1]. A segunda fase teve início com a promulgação da Constituição de 1988, que facultou aos estados da federação a competência de institucionalizar suas próprias regiões metropolitanas, assim, findou o modelo centralizador e autoritário, delegando maior autonomia aos estados no tocante ao planejamento regional. O texto constitucional[2] atribui aos estados a autonomia de instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões.

Após a Constituição de 1988, assistiu-se no país, já na década de 1990, um rápido aumento do número das RMs e os critérios adotados pelas constituições estaduais não seguem um padrão único, incorrendo na criação de RMs que não conferem uma precisão conceitual, como observa Moura et al. (2004, p.04):

As diferentes legislações criaram unidades regionais bastante distintas e, até certo ponto, incomparáveis. Como permanecem ausentes projetos estaduais de regionalização, e diante da inexistência de critérios definidos pela Constituição Federal ou por normas específicas que traduzam conceitualmente as novas categorias espaciais a serem instituídas pelos estados e instruam demarcações e classificações regionais, a maior autonomia adquirida para promover a regionalização, inevitavelmente, vem induzindo distorções no âmbito da hierarquização dessas categorias. Embora todas as unidades apresentem um padrão de ocupação que se particulariza por transcender limites político-administrativos municipais, descrevendo manchas contínuas assentadas sobre municípios autônomos, sua delimitação não expressa contornos conexos ao fato urbano das espacialidades de aglomeração sobre as quais incidem, sequer confere aderência à precisão conceitual que identificaria a unidade metropolitana, a partir do padrão funcional, diante das demais categorias disponíveis para classificação das unidades regionais.

Discutir os preceitos teóricos que norteiam a definição de metrópole ou de região metropolitana não é o escopo do trabalho, tampouco discutir os parâmetros utilizados para institucionalização da Região Metropolitana de Londrina. Todavia, a delimitação territorial conhecida como Região Metropolitana de Londrina, talvez, possa ser enquadrada melhor como aglomeração urbana, devido suas características.

 Devido à falta de definição de critérios, pela Constituição Federal, na identificação de regiões metropolitanas, permite que haja por parte, não somente dos estados, mas também de qualquer órgão, a utilização de parâmetros próprios. Como exemplo, o IPARDES (Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social), que é ligado ao governo do Paraná, “apesar de produzir dados para a RML, enquadra-a não como uma realidade metropolitana complexa, como a de Curitiba, mas como um aglomerado urbano” (CASTRO, 2006, p.101). Contudo, neste trabalho, será considerada a área de estudo como uma região metropolitana devido sua institucionalização legal. Porém, é salutar levar em consideração o estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2002) que classifica as RMs em dois conjuntos: os de caráter  metropolitano e aglomerações urbanas de caráter não-metropolitano[3].

Dentre os centros e aglomerações urbanas não-metropolitanas do país, provavelmente, a mais ímpar é a formada pelas RMs de Londrina e Maringá.

Essas aglomerações, que compõem um fenômeno espacial único, foram objeto de institucionalização por lei estadual [...] não incorporou a totalidade dos municípios que conformam a aglomeração, além de esbarrar numa inconveniência conceitual ao instituir uma unidade metropolitana num espaço onde ainda não se configuram características tipicamente metropolitanas (IPEA, 2002, p.362).

A compreensão da formação deste fenômeno espacial perpassa historicamente do projeto Metronor – Metrópole Linear do Norte do Paraná – que foi de iniciativa do governo do estado do Paraná visando implementar um projeto de desenvolvimento regional entre o eixo Londrina-Maringá. O projeto se inicia no ano de 1977 – e finda oficialmente em 1989 -, devido ao amplo crescimento econômico e populacional que o eixo apresentava nessa conjuntura.

[...] o planejamento regional esteve presente na região de Londrina e Maringá nessas duas décadas, 70 e 80, em decorrência do próprio dinamismo demográfico e econômico que esta região passou a ter nas duas décadas anteriores, 50 e 60. Este dinamismo, fruto do desenvolvimento regional capitaneado primeiramente pela cultura cafeeira e depois pelo desenvolvimento da agricultura como um todo, chamou a atenção do Governo do Estado que tomou a iniciativa de encampar este projeto que tinha por objetivo o desenvolvimento urbano e regional do eixo Londrina-Maringá (CUNHA, 2005, p.106).

Foi a partir do projeto Metronor que se fortalece o processo de formação da imagem das duas RMs do norte do Paraná. O desenvolvimento do eixo era enaltecido pela mídia local e por aqueles que participavam do projeto como uma rede que poderia em poucos anos ser totalmente urbanizada e comparável apenas as regiões de maior crescimento de algumas áreas dos Estados Unidos, como Los Angeles, por exemplo. De fato, a mídia local preponderava o crescimento econômico e populacional do eixo, realizando um papel fundamental na construção da imagem da Metrópole Londrina.

[...] os assuntos relacionados com o projeto Metronor passaram a ser vinculados pela mídia regional que via nesse projeto a concretização do expressivo desenvolvimento da região. Aqui defendemos a tese de que a representação Londrina Metrópole surge nesse momento, sobretudo, pelas reportagens do principal jornal da região [...] (CUNHA, 2005, p.110)

Diversas discussões poderiam ser realizadas em torno da construção da “Metrópole de Papel”, como se refere Cunha (2005) à Metrópole de Londrina. Contudo, à parte as críticas, essa região metropolitana foi a primeira do interior do país, instituída pela Lei Complementar Estadual nº 81/1998, baseado nos artigos 21 a 26 da Constituição do Estado do Paraná. Primeiramente, a RML ficou delimitada pelos municípios de Londrina, Cambé, Jataizinho, Ibiporã, Rolândia e Tamarana. As cidades de Bela Vista do Paraíso e Sertanópolis foram incluídas na RML através das Leis Complementares nº 86/2000 e nº 91/2002, respectivamente.

Londrina apresenta grande destaque no estado, exercendo na hierarquia da rede urbana da mesorregião geográfica do norte-central paranaense um nível de centralidade muito forte, atingindo o nível 7 de uma escala que vai até 8 (IPEA, 2000, p.101). Além de ponto importante na mesorregião a qual está inserida, sua influência extrapola os limites, abrangendo “inclusive áreas limítrofes nos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul” (CASTRO, 2006, p.72).

Através da seleção de alguns dados, podemos perceber o destaque da cidade de Londrina na região metropolitana. A população londrinense corresponde a mais de 65% da totalidade da RML, sendo que a segunda cidade mais populosa, Cambé, apresenta 13%. A taxa de urbanização também é a maior dentre as cidades, 96,9%, assim como a densidade demográfica, de 259,2 habitantes por Km², seguida de Cambé, com 177,8 Km². Na tabela 1 é possível visualizar os dados sobre população, taxa de urbanização, densidade demográfica em 2000 e taxa de crescimento anual no período de 1991-2000:

 

Tabela 1: Taxa de população, taxa de urbanização, Taxa de Crescimento Anual (TCA) 1991-2000 e Densidade Demográfica da RML:

 

 

Fonte: Censo demográfico 1991-2000, IBGE. Adaptado de: CASTRO, H. R. A região metropolitana na federação brasileira: estudo de caso de Londrina, Paraná, 2006. Dissertação (Mestrado em Ciência Política) – Instituto de Filosofia e Ciências Sociais, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, p.79.

(1) O município de Tamarana foi desmembrado de Londrina no ano de 1997, o que justifica a falta dos dados.

(2) Percentual da RML em relação ao estado do Paraná.

 

Ao que se refere à economia da RML, Londrina tem um destaque também muito acentuado. Dos 75 bancos instalados em 2003, 52 se encontravam em Londrina e de toda operação de crédito realizada na região, 80% foram feitas na cidade pólo; na educação (considerando as escolas de nível fundamental médio e superior) 66,63% das matrículas de 2003 também se concentravam em Londrina; na saúde, dos 2.048 leitos hospitalares, em 2002, 73,82% eram ofertados na cidade pólo, além de 71,81% dos estabelecimentos de saúde (CASTRO, 2006, p.75).

Estes dados apresentados são suficientes para enfatizar a importância da cidade pólo da RML. Assim, podemos incorrer a conclusão, facilmente, de que a maior parte dos deslocamentos ocorre das cidades menores para Londrina, que é a mais bem equipada em serviços, notadamente em comércio, saúde e educação, serviços esses que as cidades menores muitas vezes não oferecem ou então com relativa baixa qualidade.

Dessa forma, como temos legalmente definida a RML é necessário que haja por parte do poder público um grande esforço para que realização de um planejamento integrado no transporte metropolitano, pois os fluxos entre as cidades despertam interesse em sua compreensão desde o período do projeto Metronor.

Os deslocamentos pendulares intra-região metropolitana carecem atenção para que o desenvolvimento ocorra de forma não caótica como ocorreram nos maiores centros urbanos brasileiros, como São Paulo e Rio de Janeiro. É preeminente levar em consideração que a possibilidade de em um futuro, talvez não muito distante, Londrina possa se inserir na rede urbana nacional como uma realidade metropolitana complexa, onde a conurbação (que hoje é efetivada entre os municípios Ibiporã-Londrina-Cambé) possa ocorrer dentre as outras cidades.

DESLOCAMENTOS PENDULARES

A dificuldade de trabalhar os deslocamentos pendulares é perceptível devido às poucas referências que tratam do assunto e da dificuldade na obtenção de dados, principalmente referentes aos que utilizam veículo próprio para se deslocar. Assim como relata Sobreira (2005, p.2)

[...] a mobilidade pendular não foi sistematicamente trabalhada nos meios acadêmicos brasileiros, tendo sido, na melhor das hipóteses, abordada marginalmente em alguns trabalhos. Não se pode dizer que a inópia de trabalhos a seu respeito seja causada por se tratar de um fenômeno recente, pois, pelo contrário, volumes elevados de pessoas realizam esse tipo de deslocamento nas principais áreas urbanas do país há pelo menos 30 ou 40 anos. Acreditamos que essa escassez deve-se mais à falta de dados disponíveis acerca da mobilidade pendular e à dificuldade de se obtê-los que à falta de interesse dos pesquisadores.

Uma distinção teórica é preeminente no diz respeito ao fenômeno. Quanto à utilização do termo são poucas as discussões teóricas encontradas na bibliografia consultada, podendo ser encontrados trabalhos que utilizam mobilidade pendular, migração pendular ou deslocamento pendular. É importante realizar um adendo sobre o termo migração pendular, pois a migração sugere mudança domiciliar, o que não é compatível com o fenômeno analisado.

Há um certo consenso, atualmente, entre os estudiosos de população, sobre o fato de que os deslocamentos pendulares não devem ser considerados “migração”, pois os dois fenômenos possuem conceitos distintos. A migração envolve a mudança de residência e os movimentos pendulares têm como principal característica os deslocamentos entre diferentes municípios de residência e de trabalho [...] (ÂNTICO, 2004, p.5 – nota de rodapé)

Neste trabalho foi optado pelo termo deslocamento pendular por ser aquele adotado pelo IBGE. Os dados da pesquisa por amostragem do Censo Demográfico do IBGE de 2000 “oferecem números relevantes: no Brasil, 7,4 milhões de pessoas trabalhavam ou estudavam fora do município de residência – o que representa 6,66% das pessoas que trabalhavam ou estudavam” (MOURA; BRANCO; FIRKOWSKI, 2005, p.125) e normalmente a discussão sobre o tema está associado à expansão da metrópole, sua área de influência em relação ao centro de mercado de trabalho (ERVATTI, JARDIM, 2006, p.2). No caso das RMs é notório que a grande maioria dos deslocamentos ocorrem das cidades em direção ao pólo (MOURA; BRANCO; FIRKOWSKI, 2005, p.126).

A complexidade do fenômeno tende a aumentar conforme aumentam as possibilidades e necessidades de deslocamentos da população, notadamente em decorrência da complexidade das técnicas que permitem que atividades que ora se restringiam a um único local podem hoje, devido à melhoria dos transportes e dos sistemas viários, se localizarem em um outro local. Por exemplo, os fatores de localização industrial hoje são menos restringíveis que há décadas passadas, pois na atual conjuntura uma indústria não necessariamente necessita estar muito próxima às fontes de matérias-primas ou então do mercado consumidor. É possibilitada a instalação em um ponto estratégico intermediário entre ambos, obedecendo a uma lógica que possibilita maior lucro.

Através da ampliação das redes de transporte e da modernização da comunicação é possibilitada a criação de condições de maior fluxo, o que denota uma infra-estrutura capacitada a abarcar essas mudanças. Esse fluxo deve ser entendido como não apenas como fluxo de pessoas, mas também de capital, mercadoria, serviços, assim como a comunicação deve ser considerada em sentido amplo. Dessa forma, a escolha do local de moradia (facultado àqueles que podem pagar) pode ser realizada a uma grande distância do local de trabalho, por exemplo. Uma rede viária de qualidade permite que haja a escolha, por alguns, de trabalhar ou estudar em uma grande cidade e optar pela moradia em uma cidade próxima de pequeno tamanho, onde os índices de violência são relativamente mais baixos, onde não há problemas de engarrafamentos, onde possa criar seus filhos sem as maiores preocupações que as cidades grandes impõe.

Contudo os deslocamentos pendulares não são apenas uma escolha dos mais aquinhoados, mas como os aluguéis são mais baixos normalmente em cidades com menor número de habitantes (pela própria lógica da oferta e da procura), populações menos aquinhoadas podem se ver inseridas no fenômeno do deslocamento pendular também por necessidade. A oferta de empregos em centros menos populosos também tendem a ser menores, assim como os salários. Dessa forma, os deslocamentos pendulares não são prioridades de uma classe ou outra, mas a forma como ela ocorre sim, pois aos mais economicamente favorecidos existe a possibilidade do deslocamento individual em veículo próprio, o que não ocorre com aqueles que não podem comprar nem manter a manutenção de um veículo automotivo, havendo a necessidade de se deslocarem utilizando os sistemas públicos de transporte que, não raramente, são precários.

Com a popularização dos automóveis e aumento da frota de ônibus o fator tempo pode ser mais importante que os custos dos transportes. Deslocamentos dentro de uma cidade onde o trânsito normalmente é lento e engarrafado pode levar mais tempo que se deslocar de uma cidade à outra, como o estudo de Miglioranza (2005, p.55) aponta sobre a cidade de Valinhos: “[...] modernas rodovias permitem rápido acesso às cidades próximas e sem problema de engarrafamento. Em muitos casos, o deslocamento de Valinhos a Campinas ou de Valinhos a São Paulo é mais rápido do que o deslocamento dentro destas grandes cidades”.

Mesmo que o trânsito da RML não seja tão complexo como da Região Metropolitana de Campinas ou da Região Metropolitana de São Paulo é relevante enfatizar que esse é um cenário que no futuro poderemos observar para Londrina. Internamente, nos horários de maior movimento no trânsito, observa-se pontos de fluxo lento, notadamente nas maiores avenidas e locais de acesso às universidades com maior número de estudantes. A imagem pública de Londrina abarca em seu discurso o elemento trânsito expressivo, como podemos observar através da pesquisa de Cunha (2005, p.37):

Desta forma a imagem pública da cidade de Londrina, objetivada pelas entrevistas, gerou um discurso do sujeito coletivo que pode ser entendido da seguinte forma: “A cidade de Londrina é vista como uma grande cidade, de comércio forte e trânsito expressivo onde os elementos mais marcantes são o Lago Igapó, o Shopping, a Catedral e a Av. Higienópolis”. (itálico do autor, grifo nosso).

As rodovias que interligam as cidades da RML, mesmo não sendo de baixa qualidade, de forma alguma merecem amplos elogios. A afirmativa se justifica, pois elas se encontram em bom estado de conservação, mas a infra-estrutura não abarca com qualidade a demanda. As ligações entre as cidades são realizadas por rodovias não duplicadas (com exceção da ligação entre Londrina-Ibiporã) ou com pequenos trechos duplicados e normalmente com alto fluxo de caminhões, principalmente na época da colheita de soja. Este cenário tende se tornar cada vez mais complexo com o crescimento das cidades, destarte é mister a atenção do poder público para com o sistema viário.

A tabela 2 demonstra a quantidade de automóveis da RML por municípios:

 

Tabela 2: População estimada em 2006 por município, total de veículos tipo automóveis por município e relação entre quantidade estimada de automóveis para cada 100 habitantes por município:

 

 

Fonte: Dados de população estimada e veículos: IBGE Cidades@. Extraído de: www.ibge.gov.br, acesso em: 28/06/2007. Quantidade de automóveis para cada 100 habitantes: próprio autor.

 

Os dados da tabela permitem uma idéia geral sobre a quantidade de veículos da Região Metropolitana de Londrina. É interessante notar que a relação entre a quantidade de veículos para cada 100 habitantes tem uma variação relativamente pequena entre os municípios, salvo a cidade de Londrina, que tem um número muito mais alto e Tamarana que tem o valor menos expressivo da RML. Contudo, isoladamente os dados não reproduzem a complexidade dos deslocamentos, sendo necessário realizar em pesquisa futura, um levantamento sobre o fluxo de veículos nas estradas da RML.

Importante para a análise, também, é levar em consideração o transporte de passageiros pelas linhas de ônibus metropolitanos, pois possivelmente a maioria dos deslocamentos dentro da RML ocorram por sistema de transporte coletivo. Deve-se estar atento, portanto, que a otimização do transporte coletivo é de grande importância para que diminua o deslocamento individual por veículo próprio, pois a utilização do transporte coletivo diminui o tráfego de veículos, além de reduzir a quantidade de poluentes lançados pelos motores automotivos.

Como dados preliminares que justificam a pesquisa, segundo o Censo Demográfico do IBGE de 2000, a análise dos movimentos pendulares segundo Região Metropolitana Institucionalizadas, Regiões Integradas de Desenvolvimento a Aglomerações Urbanas e Entorno de Capitais de Estado no Brasil foi contado um total de 4.894.957 de pessoas que trabalhavam ou estudavam em outro município, sendo que deste total apenas 543.845 pessoas de deslocavam dos pólos, contra 4.351.112 das demais cidades, o que percentualmente representa 1,99% dos moradores dos pólos contra 21,34% das demais cidades.

No caso da RML 8.203 se deslocavam do pólo para trabalho ou estudo, contra 24.525 pessoas das demais cidades, o que percentualmente representa 2,65% e 15,88% da população total das cidades respectivamente, isto é, um total de 32.728 pessoas.

Os dados do ano de 2.000 dão uma idéia do cenário sobre os deslocamentos pendulares da RML, já que há uma considerável defasagem de 7 anos, isto é, provavelmente a atualização destes dados demonstrarão um cenário ainda mais complexo.

Destarte, como pode ser observado na Lei Complementar nº 81/1998 em seu  artigo 5, os transportes e os sistemas viários reputam-se como serviços de interesse metropolitano e desde a criação da RML pouco ou quase nenhum avanço foi feito no planejamento integrado, não apenas no tocante aos transportes e sistemas viários.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através das discussões realizadas foi possível observar a importância dos deslocamentos pendulares intrametropolitanos para o planejamento integrado das Regiões Metropolitanas. Mesmo que este trabalho se apresente como um rudimento ao assunto sua validade se justifica em primeiro lugar devido à escassez de material bibliográfico concernente ao assunto e em segundo lugar, pois a RML (ou aglomeração não metropolitana) ainda carece de mais estudos específicos.

A continuidade na pesquisa é fundamental para que respostas sejam esclarecidas e novas perguntas sejam realizadas. É de grande valia se aprofundar no assunto e correlaciona-lo com a qualidade das vias de transportes que ligam as cidades, buscar dados atualizados a respeito do fluxo de veículos particulares e quantidade de passageiros transportados pelos ônibus metropolitanos, realizar uma pesquisa qualitativa com as pessoas que fazem parte do fenômeno do deslocamento pendular (realizando uma distinção por sexo, ocupação, idade, renda familiar) e também um levantamento sobre a qualidade do transporte público e das rodovias.

A realização de um amplo trabalho neste sentido pode nortear alguns planos de governo para a RML e possibilitar um planejamento que seja integrado entre os municípios e que vise uma integração ainda, pois os trabalhos acerca da RML, desde sua institucionalização estão sendo realizados de forma muito morosa.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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