POLÍTICA DE TRANSPORTE COMO INSTRUMENTO DE DESENVOLVIMENTO E INTEGRAÇÃO:

O exemplo do modal ferroviário em Mato Grosso do Sul

 

Adauto de Oliveira Souza

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD)

adauto.souza@ufgd.edu.br

 

 

Resumo: A concepção de desenvolvimento presente no Programa do Governo Federal denominado "Avança Brasil" é a de "integração  equilibrada", com o escopo de "preparar o Brasil para que ele possa participar da economia, em nível internacional." No interior desse Progama há um entendimento de que a competitividade  da economia nacional é obstacularizada, fundamentalmente pelo que se convencionou chamar "custo Brasil". A partir desse diagnóstico, a redução desse "custo" passa a ser a prioridade de governo, daí a infra-estrutura  permanecer como essencial na definição dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento. O que se objetiva é “a busca pela edificação de uma densidade técnica nos lugares” – por meio de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, geração de energia, distritos industriais – para torná-los aptos ao processo de industrialização. É nesse contexto que se insere o Estado de Mato Grosso do Sul com a privatização da Rede Ferroviária Federal e a implantação da FERRONORTE, em seu território. A prioridade concedida à infra-estrutura econômica se explica pelo fato que essa área, em  processo de penetração do capital, não dispõe da "densidade técnica", que fora implantada no decorrer dos anos de 1960 e 70 no Centro-Sul do País.

 

 

 

1 – Breve introdução

 

A análise aqui proposta diz respeito à análise do processo de construção da ferrovia FERRONORTE e dos desdobramentos da privatização da Rede Ferroviária Federal - projetos estruturantes executados em Mato Grosso do Sul, no bojo do “Avança Brasil”, programa derivado do Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2000-2003) do Governo Federal.

No interior do “Avança Brasil”, o País foi dividido em 09 Eixos Nacionais, sendo que o Estado de Mato Grosso do Sul ficou delimitado geograficamente em dois Eixos:  o  do Oeste e o do Sudoeste. Em cada um destes se fez um diagnóstico econômico e, de seus pontos de estrangulamento em infra-estrutura, apontando-se, igualmente as oportunidades de investimentos.

Do ponto de vista geográfico, que leitura é possível fazermos desta nova estratégia de desenvolvimento regional brasileiro? Quais os seus paradigmas?  Como o Estado de Mato Grosso do Sul foi inserido nesse processo? Qual a importância atribuída ao modal ferroviário nesse processo? E qual  a situação das ferrovias em Mato Grosso do Sul? Enfim, sobre essas indagações que refletiremos neste trabalho.

 

 

2 - Diretrizes gerais do “Avança Brasil” (PPA 2000-2003)

 

O Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2000/2003) e o Programa dele derivado, denominado "Avança Brasil", conforme determinação constitucional, foi encaminhado pelo presidente Fernando Henrique Cardoso ao Congresso Nacional, tendo sido aprovado em junho de 2000.

Para a formulação das bases deste plano de investimentos quadrienal, o BNDES e o Ministério do Orçamento e Gestão contrataram o Consórcio Brasiliana, coordenado pela empresa internacional Booz-Allen & Hamilton do Brasil Consultores Ltda,  para a produção de estudo denominado "Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento", no qual foram identificadas as oportunidades de investimentos públicos e/ou privados que, segundo consta, “viabilizariam o desenvolvimento econômico e social, a integração nacional e internacional, o aumento da competitividade sistêmica da economia e a redução das disparidades regionais e sociais do Brasil.”[i][i]

Tal estudo partiu de um inventário de projetos já existentes junto ao Governo Federal, bem como do recadastramento de todas as atividades e projetos.

É oportuno relembrar que o Programa Brasil em Ação (PPA 1996/99) se constituiu num conjunto de 42 projetos de investimentos, voltados para a área de infra-estrutura e desenvolvimento social, tendo aplicado no referido período cerca de R$ 66,1 bilhões.

O estudo do Consórcio Brasiliana concluiu pela formulação de 09 Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento: Arco Norte; Madeira-Amazonas; Oeste; Araguaia-Tocantins; Transnordestino; São Francisco; Rótula;  Sudoeste; e  Mercosul.

Sobre a origem do conceito de Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento se afirma que surgiu pela primeira vez no "Brasil em Ação" – PPA (1996-1999)

“... como uma tentativa  de traçar uma estratégia de desenvolvimento para o Brasil que permitisse a redução dos desequilíbrios regionais e sociais. A idéia básica era tratar esses desequilíbrios sob uma nova ótica, levando em conta a geografia econômica do País e os fluxos de bens e serviços, sem considerar, para efeito do planejamento, os limites dos Estados e regiões.”[ii][ii]

 

Neste contexto, o Governo Federal lançou o Programa “Avança Brasil” - tendo como referência o mencionado estudo  -  consubstanciado em 365 projetos prioritários,  a serem executados no período 2000-2003, envolvendo dispêndios de cerca de R$ 1,1 trilhão no quadriênio. Sobre este Programa e seus projetos  se reconhece oficialmente que são  “projetos estruturantes e integrados, que terão efeito multiplicador e desencadearão outros investimentos.”[iii][iii]

Os recursos necessários para a execução dos 358 projetos selecionados (em infra-estrutura) totalizam US$165 bilhões entre 2000 e 2007.[iv][iv]

 

 

Quadro 01  Brasil - Portfólio de investimentos por áreas (2000-2007)

(em US$ bilhões)

 

Fonte: PPA 2000-2003 apud,  Piva (1999).

 

Há um entendimento de que a competitividade  da economia nacional é obstacularizada, dentre outros fatores "sistêmicos", pelo que se convencionou chamar "custo Brasil". Neste sentido, o quadro acima permite-nos  afirmar que a redução deste "custo" é o vértice da intervenção governamental, que inclusive eliminou regiamente as restrições ao capital estrangeiro, quebrou monopólios de empresas estatais e procedeu à nova regulamentação dos setores de energia, telecomunicações, petróleo e portos. Na própria elaboração do portfólio de investimentos já estava delineado que a tarefa “focalizará os empreendimentos em infra-estrutura econômica. Aqueles nas áreas de desenvolvimento social e informação e conhecimento serão considerados como contrapartidas necessárias aos primeiros.” (Consórcio Brasiliana, proposta técnica v.1, 1997, p.I-56).

Ao refletir sobre o que chamou de busca insana pela diminuição de um suposto "custo Brasil", Cano (1998, p.350) assevera que

“estamos assistindo, passivamente, à desestruturação parcial de vários setores produtivos, à precarização do trabalho - aliás, estimulada fortemente pelo próprio governo - e a um "leilão" nacional (...) pela doação possível de incentivos e subsídios para atrair mirabolantes e prometidos investimentos estrangeiros.”

 

Trata-se, portanto, de um termo que foi guindado à posição de articulador do discurso ideológico e legitimador do modelo que se almeja implantar. Assim, segundo Benjamim et al. (1998, p.62), a questão da competitividade é prenhe de significados, pois

“Mostra o predomínio sem freios da lógica de acumulação do capital privado sobre o conjunto da vida social. O grande capital - pois ele é que é "competitivo" - se apresenta como portador de uma racionalidade que seria generalizável, sem mediações, para a sociedade como um todo. Inversamente, todas as outras lógicas - a dos pobres, a dos agentes econômicos não-capitalistas ou simplesmente não-competitivos, a da cidadania - são consideradas irracionais ou desimportantes. Não articulam linguagens, mas ruídos; não expressam direitos, mas custos; não apontam para outras maneiras de organizar a sociedade, mas para a desordem.  Devem ser denunciadas, humilhadas e, progressivamente, silenciadas.”

 

São estes os pressupostos ideológicos que buscam reconhecer que o governo adota uma visão de longo prazo para o desenvolvimento sustentável do País e que vão justificar os elevados dispêndios em setores infra-estruturais.

A economia capitalista reclama condições territoriais indispensáveis para a sua produção e sua regulação e tais Eixos caracterizam-se pela sua inserção numa cadeia produtiva mundial, pelas relações distantes e, freqüentemente, estrangeiras que criam e também pela sua lógica extravertida. Ao refletirem sobre essa temática, Santos & Silveira (2001, p.261) argumentam:

“Uma das características do presente período histórico é, em toda parte, a necessidade de criar condições para maior circulação dos homens, dos produtos, das mercadorias, do dinheiro, da informação, das ordens etc. Os países distinguem-se, aliás, em função das possibilidades abertas a essa fluidez. Por isso um dos capítulos mais comuns a todos eles é a produção do seu equipamento, isto é, da criação ou aperfeiçoamento dos sistemas de engenharia que facilitam o movimento.”

 

Trata-se de um contexto histórico em que o discurso predominante é o da busca de eficiência competitiva.

É portanto neste quadro histórico e institucional - um "sobrevôo sucinto", é verdade - que se definiram as opções estratégicas do Governo Federal, observadas na elaboração do  PPA 2000-2003. Neste Programa, consta um conjunto de determinações relacionadas a cinco desafios: “agenda dos eixos nacionais de integração e desenvolvimento; agenda ambiental; agenda do emprego e de oportunidade de renda; agenda de informação  e conhecimento e agenda de gestão do Estado”.

Teceremos algumas considerações especificamente a respeito da primeira e da última agendas. Acerca da primeira, se diz que :

“O desafio desta agenda é construir uma nova geografia do País apoiada em dois pilares: repartição mais eqüitativa da geração e distribuição da riqueza entre as regiões e  integração destas para fazer de sua complementaridade a base de eficiência e competitividade para a inserção econômica do Brasil.”[v][v]

 

Segundo Araújo (2000, p.14/5), ao se priorizar a integração competitiva, “o que se busca é priorizar o aprofundamento da internacionalização do País. O eixo principal é a internacionalização financeira e é ela que ganha destaque (...).” Ainda, segundo essa mesma autora, do ponto de vista regional, esta opção estratégica,

“tende a valorizar os espaços econômicos portadores de empresas e segmentos mais competitivos, com condições, portanto, de ampliar com mais rapidez sua internacionalização ou de resistir com mais força ao “choque de competição” praticado nos anos 90, no Brasil. E esse processo secundariza as regiões menos competitivas,  as mais negativamente impactadas pela competição exacerbada ou as que se encontram em reestruturação.”  

 

Ao refletirem acerca da  problemática da "inserção global",  Santos & Silveira (2001, p.255/6) argumentam:

“confunde-se a lógica do chamado mercado global com a lógica individual das empresas candidatas a permanecer ou a se instalar num dado país, o que exige a adoção de um conjunto de medidas que acabam assumindo um papel de condução geral da política econômica e social. (...) Em nome da inserção desse país na  nova modernidade e no mercado global são estabelecidas regras que acabam por constituir um conjunto irrecusável de prescrições.”

 

Fica demonstrado, portanto, que os ideólogos atribuem a autoria   desse enredo  ao “mundo”, quando são, na realidade, as empresas que dispõem de poder suficiente para induzir os governantes a adotar políticas que respondam aos seus interesses, ainda que tal processo ocorra a partir da idéia geral de globalização, tal como em dias atuais ela é oficialmente entendida e aceita.

Com relação à agenda "Gestão do Estado", o objetivo é

“transformar a atual burocracia em uma administração orientada para resultados esperados pela população. Na nova divisão de trabalho entre o poder público e a sociedade o público terá responsabilidades  ainda maiores no campo social e nas parcerias com o setor produtivo que o sustenta.” [vi][vi]

 

No contexto destas orientações governamentais para o Consórcio Brasiliana (v.1, 1997, p.I-92), “a experiência internacional sugere que uma utilização mais intensa de parcerias entre os setores público e privado é benéfica ao desenvolvimento.”

Ao refletir sobre a ação do Estado hoje, Kurz (1998, p.102) argumenta:

“Trata-se, aqui, da contradição interna do próprio sistema moderno de produção de mercadorias, que se reproduz em níveis cada vez mais elevados: quanto mais total for o mercado, tanto mais total será o Estado; quanto maior a economia de mercadorias e de dinheiro, tanto maiores serão os custos anteriores, os custos secundários e os custos subseqüentes do sistema e tanto maior serão também a atividade e a demanda financeira do Estado.”

 

Trata-se, portanto, de um processo ideológico. Mais que isso, é um processo histórico porque o discurso conservador brasileiro sempre se forjou como um discurso de mudança.

De qualquer modo, as reformas do Estado denotam uma outra opção importante, adotada pelo governo brasileiro nos anos de 1990. Grandes áreas do País, vistas como espaços não-competitivos, momentaneamente, vão ficando marginalizadas nesse processo, tendo em vista que os governos - federal e locais - assim como o setor privado  concentram sua atuação nas áreas dinâmicas. 

Trata-se de uma intervenção governamental planejada, cujas premissas estão voltadas para a viabilização de grandes eixos de transporte intermodal definidos como Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento.

 

 

3 - Caracterização dos Eixos em Mato Grosso do Sul

 

No contexto do “Avança Brasil”, o Mato Grosso do Sul  teve o seu território dividido por dois Eixos: o do Oeste, que engloba as cidades de Campo Grande e Corumbá; e o do Sudoeste, abarcando os pólos de Dourados e Três Lagoas.

 Estes dois eixos, na "visão geral do estudo" estabelecida pelo Consórcio Brasiliana, foram colocados de forma diferenciada. O Eixo Sudoeste aparece associado à Rótula, com a visão estratégica de "eficiência e competitividade, capacidade de difusão, importância do setor terciário, desafio do desemprego estrutural, integração com Mercosul e papel de articulação com os eixos."  Por sua vez, o Oeste, aparece com a visão estratégica de "integração, importância da infra-estrutura, expansão agrícola e agroindustrial, adicionar valor: complexo mínero-metalúrgico, grãos, algodão e acervo ambiental do Pantanal."[vii][vii]

Assim delimitado geograficamente, o Eixo Oeste, segundo o Consórcio Brasiliana (1998a, p.124), "abriga diferentes focos dinâmicos socioeconômicos os quais estabelecem áreas de influência que se constituem subespaços diferenciados." Especificamente em Mato Grosso do Sul, como já dito, engloba a porção do Baixo Pantanal, tendo  a cidade de Corumbá como pólo principal e a porção Centro-Norte, cujo pólo de desenvolvimento é Campo Grande.

Do ponto de vista industrial, o Eixo Oeste é caracterizado como "incipiente e com potencial." Neste contexto, “... a indústria do eixo, além de apresentar uma baixa expressão tanto regional quanto nacional, é pouco diversificada.”[viii][viii]

Portanto, este potencial de crescimento industrial relaciona-se às atividades ligadas  à agricultura, aproveitando-se da existência das vantagens comparativas, tais como proximidade da matéria-prima, baixos custos de fatores de produção, alta produtividade e ampliação das disponibilidades energéticas.

Dentro da "logística de transportes",  diz-se que o escoamento da produção deste Eixo concentra-se no modo rodoviário, tornando pouco competitivos os preços dos produtos, todavia estão iniciadas outras rotas, principalmente, utilizando as hidrovias (Madeira-Amazonas, Araguaia-Tocantins, Teles Pires e Tapajós, Paraguai-Paraná e Tietê-Paraná), que, embora incipientes e necessitando de investimentos, reduzem os custos de transportes.

Portanto, "as perspectivas nesse contexto são bastante animadoras, pois boa parte dessas insuficiências estão equacionadas com a implantação, a curto prazo, dos investimentos ora em execução (...)."[ix][ix]

Especificamente, em relação ao transporte ferroviário "é notória a cobertura pouco expressiva desse sistema de transportes em relação à abrangência territorial do Eixo Oeste, em especial quando se enfocam as novas fronteiras agrícolas."[x][x]

Do ponto de vista da energia e comunicações, o Eixo Oeste "apresenta significativa repressão de demanda, notadamente no caso da oferta de energia elétrica, que impede a agregação de valor pelo desenvolvimento dos segmentos industriais nas cadeias produtivas, bem como as articulações com as demais áreas do País. Esta realidade sofrerá radical transformação com a operação do Gasoduto Bolívia-Brasil e as termelétricas (...)."[xi][xi]                Portanto, o Eixo Oeste do ponto de vista da infra-estrutura econômica pode ser caracterizado como de "deficiências e transformações."

O Eixo do Sudoeste:

“trata-se de uma porção territorial privilegiada em termos de vantagens locacionais, pois é próxima da dinâmica da Rótula [ Sudeste brasileiro], não apresentando ainda seus problemas, e podendo exercer função estratégia no processo de desconcentração da produção, como absorvedora de investimentos, que potencialmente poderiam convergir para aquele eixo.”[xii][xii]

 

Esse Eixo incorpora parcelas dos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e em menor parcela  Goiás e Minas Gerais, abrigando diferentes focos dinâmicos socioeconômicos, os quais estabelecem áreas de influência, que se constituem em subespaços distintos.

Em Mato Grosso do Sul, incluem-se neste Eixo a sua porção leste, destacando-se as cidades-pólos de Três Lagoas e Paranaíba; e a sua porção sul, que tem Dourados como seu pólo de desenvolvimento, seguido de Ivinhema.

Quanto às suas potencialidades, "são representadas pela sua infra-estrutura adequada já instalada, assentada numa malha rodoviária completa; pela alta produtividade agropecuária e agroindustrial; pela introdução do gás (..), ampliando seu potencial industrial, e pelo seu potencial hídrico, de recursos humanos e tecnológicos e mercado regional, que devem solidificar a agroindústria e a indústria tradicional."[xiii][xiii]

Trata-se de um Eixo que abriga uma "modernização contínua em busca de competitividade, a qual deve ser incentivada pela redução dos custos de transportes."

Segundo o Consórcio Brasiliana (1998a, p.121), para todos os critérios considerados em ambos os Eixos - o Oeste e o Sudoeste - "a avaliação é positiva."[xiv][xiv]

A partir destas avaliações -  tendo já definido o espaço/eixo - definiram-se também os setores infra-estruturais que deveriam ser objeto de intervenção. Vejamos os Quadros 02 e 03.

 

 

Quadro 02  - Eixo Oeste: infra-estrutura econômica

 

SETOR	US$  bilhões	Nº de projetos
Rodovias	0,92	9
Ferrovias	1,75	2
Telecomunicações	0,89	6
Hidrovias	0,55	2
Aeroporto	0,04	1
Portos	0,02	2
Usinas hidrelétricas	0,34	4
Usinas Termelétricas	0,21	2
Linhas de transmissão	0,08	3
TOTAL	4,80	31

 

Fonte: Consórcio Brasiliana (Seminário, s.d).[xv][xv]

 

Quadro 03 - Eixo Sudoeste: infra-estrutura econômica

 

SETOR	US$  bilhões	Nº de projetos
Rodovias	1,37	11
Ferrovias	1,51	9
Telecomunicações	2,52	6
Hidrovias	0,57	2
Aeroporto	0,17	1
Portos	0,06	2
Usinas hidrelétricas	0,45	3
Linhas de transmissão	0,14	2
TOTAL	6,79	36

 

Fonte: Consórcio Brasiliana (Seminário, s.d.).

 

Ao analisarem a implementação destes equipamentos infra-estruturais, Santos & Silveira (2001, p.167) asseveram que:

“Hoje não basta produzir. É indispensável pôr a produção em movimento, pois agora é a circulação que preside à produção. (...) Os fluxos daí decorrentes são mais intensos, mais extensos e mais seletivos.

A criação de fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a freqüência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo e a construção e modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias.”

 

Na atualidade, graças às possibilidades técnicas, o trabalho pode ser repartido entre muitos lugares, de acordo com a sua produtividade para certos produtos. Isso leva a refuncionalizar áreas portadores de densidades pretéritas e a ocupar áreas até então rarefeitas, como é o caso do Mato Grosso do Sul.

 

4 - OS  PROJETOS  ESTRUTURANTES EM MATO GROSSO DO SUL

 

De um total de 42 empreendimentos previstos no “Brasil em Ação” (PPA 1996-1999), e que tiveram continuidade no "Avança Brasil" (PPA 2000-003), três deles, relacionavam-se diretamente com os interesses de Mato Grosso do Sul: o gasoduto Bolívia-Brasil, a FERRONORTE e a hidrovia Tietê-Paraná. São projetos estruturantes, isto é, são aqueles que o Consórcio considera que estimulam investimentos em cascata, de um ponto de vista nacional.

Tais projetos foram previstos a partir do diagnóstico, feito pelo Consórcio Brasiliana (1998c, Tomo VIII, v.1, p.85), de que no Eixo Oeste existe uma incipiente "atividade logística" - no sentido de integração inter/multimodal - e de que, "a logística de transportes constitui uma questão indispensável para a atração de cargas pelos demais modos (além do rodoviário), por refletir-se diretamente nos custos finais percebidos pelos usuários (...)."

Ao refletir a respeito desta temática, Xavier (2001, p.340) advoga: “O movimento e a velocidade são impostos para a conquista de ganhos de produtividade e competitividade e convertem os sistemas de transportes em vetores logísticos fundamentais para as atividades mais modernas.”

Não é aleatório que dos 42 projetos do “Brasil em Ação”, lançados em agosto de 1996,  2 eram de comunicações, 6 de energia e 15 de transportes.

 

 4.1 - O modal ferroviário em Mato Grosso do Sul

 

4.1.1 - A FERRONORTE

A FERRONORTE (Ferrovias Norte Brasil), através de contrato de concessão firmado com o Governo Federal em 1989, recebeu a incumbência de construir e operar comercialmente durante 90 anos, um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA). Tal ferrovia, idealizada pelo Grupo Itamarati, do Sr. Olacyr de Moraes,  “é uma artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com o Sul e Sudeste e com os portos de exportação.”[xvi][xvi]

 

Mapa 01

 

A FERRONORTE teve suas obras iniciadas em 1992, mas devido a problemas financeiros (provocados pela crise da soja e a queda dos preços no mercado exterior, assim como pelo encolhimento nos financiamentos e alta dos juros), teve suas obras paralisadas, tendo sido retomadas somente em maio de 1997, contando inclusive com nova composição societária incorporando investimentos estrangeiros e fundos de pensão.[xvii][xvii]

Em 1996 foi incluída como investimento do Programa “Brasil em Ação” e  teve parte do seu primeiro trecho de 110 km entre a ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná na divisa de Mato Grosso do Sul (município de Aparecida do Taboado) com São Paulo (município de Rubinéia) e o terminal de Inocência (MS), inaugurado em maio de 1998. Em 31 de maio de 1999,  mais uma parte deste primeiro trecho (entre Inocência e Chapadão do Sul/MS) foi inaugurado.

Ainda em agosto deste mesmo ano foi concluída a I Fase (410 km). Ao se completar este trecho da ferrovia e  construir a ponte rodoferroviária -  a maior  do mundo no gênero, com 2.600 m de extensão -  o objetivo foi, na primeira etapa de 410 km, estabelecer a ligação entre Aparecida do Taboado (MS) e Alto Taquari (extremo Sudeste de MT) e o porto de Santos (por intermédio da FEPASA), que será a "âncora virtual".[xviii][xviii] Tal etapa segundo o presidente da Ferronorte exigiu investimentos de R$1,3 bilhão.[xix][xix]

Tal empreendimento ferroviário contando com elevados financiamentos governamentais é visto como,

 “Divisor de águas entre o passado e o futuro econômico da região que começa no Noroeste paulista e vai até Rondonópolis, no Mato Grosso, abrangendo parte dos territórios dos Estados de Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais (...).”[xx][xx]

 

A FERRONORTE deverá transportar de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul para o porto de Santos,  cerca de 30% da produção de soja e farelo do ano de 2001, com perspectiva de aumentar nos próximos cinco anos até alcançar um percentual transportado de aproximadamente 70% do total desta produção, hoje estimada em 11,7 milhões de toneladas.[xxi][xxi] Diariamente o percurso de 1.300 km entre o Alto Taquari (MT)[xxii][xxii] e o porto de Santos é feito por quatro trens de 42 vagões cada um.

“Calcula-se que a ferrovia reduzirá os fretes em cerca de 30% e vai economizar por volta de R$120 milhões em combustível. A economia, porém, será um benefício para as empresas operadoras, que compram e comercializam os grãos. Por enquanto, os produtores, não verão o benefício transformar-se em renda.”[xxiii][xxiii] (Grifo nosso).

 

Além da própria FERRONORTE, através do Sr. Olacyr de Morais (detentor de 16,5% das ações e sojicultor), outras grandes empresas (multinacionais) do setor da soja já possuem terminais ferroviários: a Cargill, a Archer Daniel Midlands (ADM) e a Bunge Alimentos.

Grifamos parte da citação anterior para enfatizarmos o fato de que a comercialização da produção nacional de grãos está concentrada em poucas empresas, isto é, o mercado, principalmente o da soja, é oligopolizado e os produtores com poucas opções, acusam os empresários de achatar os preços.[xxiv][xxiv] No caso da soja, apenas três empresas - Cargill, ADM e Bunge - detém 60% da safra brasileira.

Ainda em Alto Taquari (MT), começou a operar em 2002 um terminal de combustíveis, com capacidade para  movimentar 500 mil m³ por ano, o terminal receberá produtos transportados pela Ferronorte desde a refinaria de Paulínia (SP). Tal empreendimento é compartilhado com a Ipiranga e a Petrobrás.

Também no "Avança Brasil", obedecendo-se ao conceito de agrupamento de projetos, visava-se construir, até 2005,  o trecho  de 660 km entre Alto Taquari (MT) e Cuiabá (MT), passando por Rondonópolis.[xxv][xxv] Este trecho ferroviário conforme demonstramos no Quadro 04 exige o seguinte montante de investimentos.

 

Quadro 04   Ferronorte: trechos previstos/concluídos e investimentos

 

 

Fonte: diversas. Elaborado pelo autor (2001).

 

A partir de Cuiabá, o objetivo é prosseguir em direção noroeste até Porto Velho (RO) - onde começa a navegação do rio Madeira - numa extensão de 1.500 km. A concessão também envolve uma bifurcação a partir de Cuiabá, na direção norte, alcançando Santarém (PA) e acessando a navegação de longo curso pelo rio Amazonas.

É também parte da concessão, um segundo tramo ligando a nova ferrovia à malha  da Ferrovia Centro-Atlântica (antiga Malha Centro-Leste da RFFSA, principal controlador hoje é a Vale do Rio Doce), com previsão de se iniciar no Triângulo Mineiro e alcançar o primeiro tramo em Alto Araguaia (MT), num total de 771 km.  Tal conexão  com a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale do Rio Doce, encontra-se projetada para ocorrer nas proximidades de Uberlândia (MG), permitindo alcançar os portos de Vitória, Santos, Paranaguá e Sepetiba e São Francisco do Sul.

Portanto, trata-se de um projeto estruturante com influência nos Eixos Oeste, Sudoeste, Araguaia-Tocantins e Rótula e que “em sua concepção global, (...) insere-se no esforço de desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a integração de seus mercados à economia nacional e a racionalização do escoamento de sua produção.”[xxvi][xxvi]

A FERRONORTE é um empreendimento que, como demonstramos no Quadro 05, obteve financiamentos junto a órgãos governamentais de fomento ao desenvolvimento e que, desde o início de suas obras até 2001, acumulou um montante de R$1,321 bilhão entre financiamentos e renegociação de dívidas.

 

Quadro 05  Ferronorte: órgãos financiadores e montante financiado

 

 

Fonte: diversas. Elaborado pelo autor (2001).

 

Os dois últimos quadros, respectivamente Quadros 04 e 05, permitem visualizar o montante gasto pela FERRONORTE, no seu trecho até Rondonópolis, e a previsão de gastos até Cuiabá. Mais importante ainda, permite-nos refletir sobre o papel do poder público nestes investimentos. Ora, de um total de R$2,577 bilhões, os órgãos de financiamento público injetaram nada menos que R$1,321 bilhão, ou seja, 51,26%,  considerando-se o percurso previsto até Cuiabá. Se considerarmos somente o percurso executado, ou seja, até Rondonópolis, tal índice alcança o percentual de  64,43%.

Ainda com relação ao modal ferroviário, a antiga Noroeste do Brasil (RFFSA) -  no trecho de 1,6 mil km entre Bauru (SP) e Corumbá (MS), além de um ramal até Ponta Porã (MS), na fronteira com o Paraguai -,  hoje privatizada e com o nome de Rede Ferroviária  Novoeste tem preocupado lideranças governamentais e empresariais. Este trecho, o primeiro no Brasil, foi arrematado em março de 1996, por um grupo de investidores norte-americanos, o Noel Group,[xxvii][xxvii]  por R$62,4 milhões, sendo que  R$8 milhões foram pagos a vista - com financiamento total do BNDES - e o restante parcelado em 30 anos, sendo que a primeira parcela deveria ser paga só dois anos depois de terem assumido a concessão.

Sobre esse montante diz-se que foi "um valor irrisório, considerando que em 95, último ano de operação sob controle estatal, a Rede faturou R$47 milhões."[xxviii][xxviii]

Sua privatização, apesar do discurso dominante, não lhe garantiu os  investimentos necessários à sua modernização operacional. Assim, a Novoeste passou a apresentar déficits operacionais. Nesta condição, em 1998, o Grupo  associou-se à Ferronorte, constituindo a Ferronorte Participações S.A. (holding Ferropasa: 91% de propriedade da Ferronorte e 9% da Novoeste).

Há um entendimento de que este modal está umbilicalmente vinculado à estratégia de desenvolvimento, particularmente de  Corumbá  e "o grande problema" denunciado várias vezes pelo Governo Estadual ao Ministério dos Transportes é o sucateamento de sua  malha,  sob a concessão da Novoeste (detentora do patrimônio dos trilhos).

O Governo Estadual, inclusive, após audiência pública, defendeu a caducidade da concessão e nova licitação do trecho. Nas palavras do então governador: "Mato Grosso do Sul está em pleno processo de desenvolvimento econômico e não pode abrir mão de uma ferrovia eficiente."[xxix][xxix] Este trecho é considerado fundamental para a viabilização do pólo mínero-siderúrgico, para as termelétricas, assim como  para a expansão industrial prevista, inclusive contando com a probabilidade de Corumbá ter um pólo petroquímico, em que vai produzir adubos e outros derivados de gás.

Estima-se que 700 mil dormentes estão danificados, aumentando significativamente a ocorrência de acidentes: em março de 2001, foram 27 acidentes. No interior desse quadro, o Governo Estadual pressiona para que o Governo Federal assegure o cumprimento pela Novoeste do contrato de concessão - válido por 30 anos - da antiga ferrovia. Quando assumiu o controle deste trecho, a Novoeste se comprometeu a investir na recuperação e modernização de toda a malha.

Segundo a direção da Novoeste - controlada pela holding da Ferropasa - a empresa registra anualmente prejuízos de 5% da sua receita, principalmente em função da falta de rentabilidade do transporte de cargas. Assim, a Novoeste

“tem buscado recursos nos bancos, mas a empresa não possui lastro, ou seja, está descapitalizada. (...) só um investimento grande, pelo governo ou instituição de crédito, pode tirar a empresa das dificuldades”.[xxx][xxx]

 

Tais dificuldades, segundo  informa sua diretoria, começaram logo após a privatização. Naquele ano, eram transportadas 677 mil toneladas úteis de combustível, porém, o Governo Federal acabou com a exclusividade da empresa no transporte de diesel e gasolina e também eliminou o subsídio ao frete, que a União concedia. Talvez uma indagação necessária seja por que uma empresa privada moderna não prescinde de monopólio e subsídio para executar, suas operações ? Mais importante ainda, tais práticas não seriam contrárias aos atuais pressupostos liberais, defendidos abertamente pelo meio empresarial ?

Em setembro de 2000, a empresa entregou ao Ministério do Transportes um pedido de carência de 12 anos no pagamento do arrendamento. Neste período, a concessionária pretende investir cerca de R$100 milhões na recuperação da via. O dinheiro seria emprestado pelo BNDES.

Estrategicamente, enquanto o impasse não é solucionado, a Rede Ferroviária Novoeste, atuando numa outra frente, conseguiu na justiça -  por força de uma liminar, concedida em maio de 2001 - pagar apenas metade do valor anual (6 milhões de reais) correspondente ao preço de arrendamento da Malha Oeste, fazendo caução da outra parte, mas a intenção é deixar de pagar 100%. Com esse propósito, impetrou judicialmente uma ação visando à suspensão total do pagamento anual de R$12 milhões,  ao Ministério dos Transportes.

Destarte, no bojo deste processo - revisão do contrato de concessão, sucateamento e esvaziamento da ferrovia - em contrapartida à sua importância econômica, entende-se que:

“A sociedade, o meio ambiente e o próprio processo de desenvolvimento do Estado não podem continuar sendo atropelados por essa política de privatização equivocada, feita a toque de caixa, que está dilapidando um patrimônio histórico da população.”[xxxi][xxxi]

 

Com esses pressupostos, o governador de Mato Grosso do Sul tenta, junto ao Governo Federal viabilizar R$ 591 milhões para a recuperação deste trecho, como se pode verificar no Quadro  06:

 

Quadro 06

Orçamento previsto para recuperação da Novoeste

Fonte:  www.ms.gov.br  28.08.01.

 

Tal montante seria obtido com um financiamento semelhante ao destinado para recuperar a Transnordestina, que contou com recursos do FINOR (Fundo de Investimentos do Nordeste), do Governo Federal e de empresários. Especificamente, para a Novoeste os recursos viriam das seguintes fontes, conforme demonstramos no Quadro  07:

 

Quadro 07

Novoeste: origem e total de investimentos previstos

(R$ milhões)

Fonte:  www.ms.gov.br  28.08.01.

 

No documento entregue ao então presidente Fernando Henrique Cardoso, o Governo Estadual argumenta que, desde a privatização da ferrovia, em 1996, não houve melhoria nos níveis de serviços para satisfazer a demanda de transporte. Isenta-se de julgar a origem do problema, todavia aponta que esse modal tem papel estratégico para o desenvolvimento de Mato Grosso do Sul, fundamentalmente na operacionalização dos pólos mínero-siderúrgico e petroquímico, em Corumbá, assim como para a produção estadual de grãos - hoje 70% escoada pelas rodovias a custo extremamente pesado - que "só não utilizam a ferrovia devido à questão da baixa confiabilidade deste serviço."[xxxii][xxxii]

Diante desta tentativa de revitalização da ferrovia, o então presidente Fernando Henrique Cardoso enviou o referido projeto - que lhe fora entregue pelo governador José Orcírio - para análise do BNDES e do Ministério do Desenvolvimento e Integração Regional.

O que intriga é  que o investimento do concessionário (R$ 141 milhões) está condicionado a uma negociação com o Ministério dos Transportes relativo a uma carência no pagamento do arrendamento, conforme apontamos anteriormente. Em termos exatos, desses R$591 milhões, a Novoeste arcaria com apenas 23,85% e certamente ainda recorreria a financiamentos junto aos órgãos e fundos federais.  São estas as condições em que se tem dado as "parcerias" entre o público e o privado, revelando  as contradições internas próprias do moderno sistema produtor de mercadorias: como asseverou Kurz (1998), quanto mais total o mercado, mais total o Estado.

Neste contexto, o que se objetiva é “a busca pela edificação de uma densidade técnica nos lugares” – por meio de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, geração de energia, distritos industriais – para torná-los aptos ao processo de industrialização, entretanto, “para progredir nessa contenda é preciso também construir uma densidade normativa que conceda e combine satisfatoriamente proteções e atrativos legais.” Aqui se insere a chamada guerra fiscal. Enfim os concorrentes buscam construir o que Santos & Silveira (2001) denominaram “uma produtividade espacial apta à produção”, e o Estado – nos seus três níveis – participa do financiamento necessário à criação de novos sistemas de engenharia e de movimentos.

A prioridade concedida à infra-estrutura econômica se explica pelo fato que essas áreas, em  processo de penetração do capital, não disporem da "densidade técnica", que fora implantada no decorrer dos anos de 1960 e 70 no Centro-Sul do País.

 

 

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