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Asunto:[encuentrohumboldt] 14/07 - LA CIUDAD DE VICTORIA EN PROCESO DE TRANSFORMACI ÓN: TURISMO Y NUEVOS EMPRENDIMIENTOS A PARTIR DE LA CO NSTRUCCIÓN DEL ENLACE ROSARIO-VICTO
Fecha:Miercoles, 10 de Enero, 2007  02:58:38 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentrohumboldt @..................ar>

LA CIUDAD DE VICTORIA EN PROCESO DE TRANSFORMACIÓN:

TURISMO Y NUEVOS EMPRENDIMIENTOS A PARTIR DE LA CONSTRUCCIÓN DEL ENLACE ROSARIO-VICTORIA

 

Arq. Mariana Schweitzer

CONICET-CEUR

Resumen

 

El puente Rosario Victoria, inaugurado en el año 2003 con objetivos de integrar el Corredor Bioceánico Central como tercera alternativa de cruce sobre el río Paraná, pone en contacto más estrecho a las dos ciudades cabeceras, que hasta esa fecha se vinculaban por vía fluvial en una travesía de casi 6 horas y que con la apertura del nuevo enlace vial el tiempo del cruce quedó reducido a sólo 45 minutos.

El presente trabajo busca evaluar los impactos que se están verificando en la ciudad de Victoria, tan asimétrica funcionalmente, en las características de su población y su economía con la ciudad de Rosario, fundamentalmente por el fuerte incremento del flujo turístico y el surgimiento de nuevos emprendimientos asociados a esta actividad que están transformando no solamente su fisonomía.

 

 

Ponencia

 

El presente trabajo propone una reflexión sobre la organización del territorio en su interrelación con la infraestructura de transporte, visualizando no solamente su incidencia en los flujos de transporte regional, sino los efectos sobre los territorios que reciben este tipo de emprendimientos, en este caso la ciudad de Victoria, Entre Ríos, que está siendo receptora de un despliegue de nuevos emprendimientos asociados al turismo a partir de la construcción del Puente Rosario-Victoria.

 

Si en la segunda mitad del siglo XIX, como consecuencia del gran incremento de población en Europa y de su industria floreciente, Argentina  se posiciona como exportadora de materias primas de origen agropecuario que se intercambiaban con importaciones de productos y con ello tanto la red ferroviaria como la red vial en su mayoría convergen en el puerto de Buenos Aires y está asociada a otros puertos del país contribuyendo a la organización del territorio según las demandas del modelo agroexportador, así como en la etapa de sustitución de importaciones se tendió a consolidar la organización anterior, configurando una estrecha dependencia funcional entre el sistema de transporte y el sistema económico, manteniendo el sistema radial con centro en Buenos Aires y construyendo también obras imprescindibles de integración física al interior del país que posibilitaron la continuidad vial y ferrovial con Uruguay y Brasil, con la reestructuración económica internacional, junto a la creación de bloques económicos regionales se busca la apertura al exterior para permitir la mejor accesibilidad a las "ventajas competitivas" existentes en nuestra región. Proliferan proyectos nuevos y de mejoras de infraestructura de transporte vial y ferroviario vinculados a los puertos e integrando corredores de transporte dentro de la estrategia de vinculación interoceánica. Algunos de estos proyectos son parte de políticas definidas a escala continental y con recursos de organismos internacionales[1][1]. Esto se verifica dentro del marco de un Estado que abandona sus funciones de intervención directa y pretende constituirse un regulador de las inversiones privadas, en donde cobran protagonismo las grandes empresas que participan en las concesiones de obras públicas, privatizaciones de  ferrocarriles, puertos y otros servicios.

 

Dentro del panorama de nuevos corredores de transporte, los dos ejes principales que se plantean entre el Atlántico y el Pacífico son el corredor bioceánico de Porto Alegre a Coquimbo y el de Sao Paulo-Río Grande a Valparaíso.  Estos corredores constituidos por recorridos viales, ferroviarios, e incluso hidroviarios, en sus extremos vinculan puertos de ultramar. 

En este marco pretenden formar parte de estos ejes algunos puentes internacionales sobre el Río Uruguay, los cruces por Gualeguaychú-Fray Bentos, Colón-Paysandú, Concordia-Salto y Paso de los Libres-Uruguayana, así como también rutas que cruzan el continente. Para atravesar el río Paraná hay dos cruces construidos en etapas anteriores, el Túnel Santa Fe-Paraná “Hernandarias” y el Puente Zárate-Brazo Largo, a los que se sumó el puente Rosario-Victoria, inaugurado en 2003.

 

  1. El Puente Victoria -Rosario

Es un puente vial carretero ubicado en el delta del río Paraná entre las ciudades de Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos).

La  idea de unir por tierra las provincias de Santa Fe y Entre Ríos no es nueva. Ya a mediados del siglo XX el gobierno nacional firmó un convenio con las provincias para construir un camino y un puente mixto para reemplazar al sistema de balsas que unía las ciudades de Victoria y Puerto San Martín. Si bien las bases del proyecto estaban sentadas, luego de aproximadamente 30 intentos de materialización a lo largo de varias décadas, recién en los últimos años del siglo pasado se iniciaron los estudios que dieron origen a la obra finalmente concretada.

 

Si bien, como se mencionara, el Estado no se presenta como interventor directo de obras de infraestructura, para hacer esta obra “viable/rentable” para el privado, ofreció un subsidio tal que la inversión no sólo aseguró la rentabilidad del concesionario, sino que también se estableció que las inversiones del consorcio comenzaran con el enlace funcionando y se esté percibiendo el peaje. Es una obra pública con cobro de peaje y del tipo subsidiada[2][2]. La concesión se otorgó por 25 años, en 1998 comenzaron las obras que permitieron la habilitación del enlace en mayo de 2003[3][3].

 

La conexión vial de 59,4 km de longitud y 2 carriles de circulación comprende un puente principal localizado sobre ambas provincias y un conjunto de terraplenes y puentes en la zona de islas que constituyen el valle de inundación del Río Paraná. Allí tiene 5 bajadas a islas.

 

El proyecto tuvo por objetivos además integrar el corredor de integración central, Sao Paulo-Valparaíso y la Hidrovía, contribuir al descongestionamiento del túnel subfluvial Hernandarias como alternativa de cruce sobre el Río Paraná de menor distancia entre Rosario y la zona central del país con los cruces de frontera (Cuadro Nº1),  reducción fundamentalmente hacia los cruces de Colón Paysandú y Gualeguaychú- Fray Bentos, sin dejar de cobrar peso la disminución en el recorrido hacia Concordia y hacia Paso de los Libres. (ver Mapa Provincia de Entre Ríos).

Asimismo han incluido objetivos multipropósito, entre ellos los de potenciar el desarrollo interactivo de las economías regionales, caracterizadas por la producción agrícola, ganadera e industrial y el turismo recreativo.

 

CUANDRO Nº1

COMPARACION DE DISTANCIAS A LOS PASOS FRONTERIZOS POR LAS DISTINTAS RUTAS QUE CRUZAN EL RIO PARANA  En Kilómetros

Cruces de Frontera

Gualeguaychú Fray Bentos

Colón Paysandú

Concordia Salto

Paso de los Libres Uruguayana

Desde Rosario a

 

Por

Túnel Santa Fe –Paraná

560

515

478

736

Rosario-Victoria

271

283

335

593

Zárate-Brazo Largo

387

452

568

799

Desde Buenos Aires a

 

Por

Zárate-Brazo Largo

275

340

456

687

Distancia desde Buenos Aires a Rosario-Victoria   400

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: Elaboración propia

 

 

2. El nuevo enlace y sus efectos sobre el territorio

 

Este trabajo pretende analizar los efectos de la construcción de una obra de estas características, no sólo focalizando en sus objetivos a escala regional vinculados al transporte de cargas y a la eficiencia para el cruce de mercaderías dentro de los corredores de transporte, sino abarcar una mirada más local, observando las transformaciones que genera sobre el territorio donde se asienta y extiende su influencia.

 

Los efectos de una obra de las características mencionadas son diversos y en distintas escalas. A nivel regional alteraciones en el sistema de transporte y a nivel local se pueden detectar transformaciones en el uso del suelo, fundamentalmente en Victoria- sobre las actividades económicas, especialmente aquellas vinculadas al turismo la sociedad, el patrimonio, etc. 

 

2.1  Sobre los flujos de transporte en la región

 

Para poder visualizar las transformaciones en los flujos de transporte a partir de la habilitación del enlace, se han analizado las variaciones en los otros dos cruces sobre el río Paraná, el Túnel Subfluvial Hernandarias y el puente Zárate-Brazo Largo[4][4].

 

Previamente a la inauguración del enlace Rosario-Victoria por estos dos cruces, hasta 1996 Zárate-Brazo Largo captaba mayor tránsito que el túnel Subfluvial Hernandarias. En ese año se emparejan los flujos y a partir de allí no mostraron diferencias significativas siendo algo superior el cruce por el túnel Hernandarias por un margen del 10%[5][5].  Si bien el porcentaje de vehículos livianos es mayor que el de los vehículos pesados en ambos casos, Zárate registraba un porcentaje mucho más alto de vehículos pesados que el Túnel Subfluvial (Cuadro Nº2).

 

En 2004, primer año completo de funcionamiento del nuevo enlace, el TMDA sube en todas las estaciones. Pero respecto al porcentaje de captación de los vehículos que cruzan sobre el Paraná, el Túnel Hernandarias pierde más vehículos que Zárate. En 2005 no hay datos de TMDA del túnel[6][6] pero podemos observar que Rosario-Victoria disminuye el porcentaje de captación en un 13% y Zárate lo aumenta en un 5,3%. Así vemos que el cruce nuevo tuvo más incidencia sobre el Túnel Subfluvial que sobre Zárate, que no disminuyó el número de cruces. El Túnel Subfluvial que ya venía mermando desde 1999, profundiza esta caída aún más con la apertura del nuevo cruce.

Respecto a la composición del tránsito en 2003 por efecto de la inauguración Rosario-Victoria tuvo un flujo más alto en porcentaje de vehículos livianos, porcentaje que fue disminuyendo a favor del tránsito pesado que va incrementando su incidencia año a año. Según entrevistas realizadas, la elección del puente Rosario Victoria obedece en primer lugar a la rapidez del cruce, en segundo lugar la comodidad, y pocos son los casos en que los costos son el factor decisivo.

Considerando el corredor de integración y los cruces sobre el río Uruguay con conexiones más directas desde el enlace Rosario-Victoria (principalmente Gualeguaychú y Colón), a partir de los efectos que pudieran surgir por los cambios de los recorridos derivados de la habilitación del nuevo enlace, se puede observar el aumento del movimiento de la aduana de Gualeguaychú que ya era la más utilizada en la provincia de Entre Ríos.

 

CUADRO Nº  2

EVOLUCION DEL TMDA DE EN LOS CRUCES SOBRE EL RÍO PARANÁ. TOTALES Y PORCENTAJES 1992-2005[7][7][8][8]

 

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Zárate

6500

7201

8207

7872

8297

8365

8266

8598

8117

8041

7132

7458

8144

8915

occovi[9][9]

%

55.1

55.3

53.2

51.8

49.8

50

48.8

48.4

49.5

47.6

46.2

40.7

40.1

 

Ros-Victoria

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3127

3416

2973

%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17.1

16.8

 

Hernandarias

5303

5826

7210

7324

8362

8362

8667

9158

8289

8869

8289

7742

8749

S/D

%

44.9

44.7

46.8

48.2

50.2

50

51.2

51.6

50.5

52.4

53.8

42.2

43.1

 

TMDA total que cruza el Paraná

11803

13027

15417

15196

16659

16727

16933

17766

16406

16910

15421

18327

20309

 

Fuente: Elaborado en base a datos de Vialidad Nacional y del OCCOVI

 

CUADRO Nº 3

TRANSITO PASANTE POR ESTACIONES DE PEAJE SELECCIONADAS. En milesde vehículos y en porcentajes por categoría por año[10][10]

Corredor vial

años

Vehículos pasantes

Porcentajes por categoría

A

B

C

Estación de peaje Zarate

1999

3026

63

6.7

30.3

2000

2988

64.2

6.3

29.5

2001

2832

64.3

6

29.7

2002

2530

65.3

5.8

28.9

2003

3175

69.3

5.2

25.5

2004

3091

66.6

5.3

28.1

2005

3254

66.7

3.4

29.8

Estación de peaje Rosario- Victoria

2003

766    (765.578)

71.4

5

23.6

2004

1247 (1.246.894)

65.8

5.5

28.7

2005

1085 (1.085.358)

59.3

5.8

34.9

 

 

 

 

 

 

Elaborado en base a datos del OCCOVI, Organismo de Control de Concesiones Viales, Ministerio de Economía de la Nación.

* Rosario-Victoria medido desde mayo de 2003

 

2.2 Sobre la ciudad de Victoria

 

Se evidencia en distinto grado de complejidad funcional entre ambas cabeceras del enlace.

 

Victoria es una ciudad fundada a principio del siglo XIX, luego del exterminio de los grupos indígenas de la zona, con el asentamiento de inmigrantes vascos y genoveses. Históricamente estuvo vinculada a la explotación de la piedra caliza, la cal y a las actividades agropecuarias. Situada en el departamento de homónimo, uno de los menos poblados de la provincia de Entre Ríos, en 2001 no alcanzaba una densidad de 5 hab/km2. La ciudad de Victoria tiene una gran primacía sobre el entorno, concentra más del 95% de la población que vive en aglomerados y casi el 82% del total de la población del departamento (Cuadro Nº 4). Es la ciudad es la que más crece en la provincia en porcentaje según los datos del censo 91 y del 2001, muy por encima de la media provincial (Cuadro Nº5).

 

Cuadro Nº 4  Población urbana  del departamento de Victoria, 2001

Ciudad

Cantidad de habitantes

Victoria

2.7812

Rincón de Nogoyá

937

Antelo

178

Charigüe

90

Molino Dolll

84

Laguna del pescado

44

Elaborado en base al Censo Nacional de Población y Vivienda, 2001

 

Cuadro Nº 5  Crecimiento de ciudades y departamentos  

  

70/60

80/70

91/80

2001/91

Victoria departamento

-11.8

-1.8

+6.7

+12.9

Victoria Ciudad

+13

+11

+21.4

+21.3

Provincia de Entre Ríos

+0.8

+11.9

+12.3

 

+13.5

Elaborado en base al Censo Nacional de Población y Vivienda, 2001

 

Frente a esta ciudad que no llega a los 30.000 habitantes, se emplaza un conglomerado como el Gran Rosario, que supera ampliamente el millón de habitantes, en el departamento más poblado y denso de la provincia de Santa Fe, con una densidad de casi 600 hab/km2. Rosario, con su expansión urbana, económica y demográfica vinculada a su puerto, al ferrocarril y a la inmigración, fue una importante ciudad industrial que con la dictadura militar, y como en todo el país, sufre el proceso de desindustrialización. En los últimos años, luego de la crisis del 2001 y con el auge de las exportaciones granarias, fundamentalmente por la soja, Rosario crece, y este despunte se refleja a nivel urbano.

 

La ciudad de Victoria cuenta con una topografía compuesta por 7 colinas. Tiene un ejido de más de 600 manzanas y forma casi cuadrada bordeada por Bulevares. Dentro de ella se reconoce lo que se constituyó como casco histórico Nacional compuesto por 22 manzanas donde se sitúa la plaza principal y los edificios más significativos del centro cívico.

Un solo edificio de propiedad horizontal sobresale a la vista en pleno centro urbano, contrastante con el resto de la arquitectura.

El estado de la edificación es variable, mayormente conservado en la zona céntrica y con deterioros a medida que nos vamos alejando, deterioro también la vía pública, prácticamente sin vegetación.

El tejido es disperso, con posibilidades de densificación y la esperanza por parte de Victoria, en función de las nuevas condiciones generadas a partir de la habilitación del nuevo enlace, de duplicar su población a mediano plazo.

 

Entre los bulevares Pueyrredón y Brown se encuentra la rotonda que recibe la R11[11][11]  y la R26[12][12]. Alternativas que bien sirven para acceder al Uruguay o bien, para cruzar más al norte hacia el Brasil. La Ruta Nacional 11 se llega desde Santa Fe y Rosario, por la cabecera del Enlace Vial, ubicada a 400m del perímetro de la ciudad. El Tránsito pesado va hacia el norte para proseguir por las R11 y 26.

 

 

2.2.1 Los nuevos emprendimientos

 

Podemos identificar 4 zonas con distintas características de transformación:

 

  1. La costanera. Zona extra-bulevares hasta el río

Las mayores transformaciones, a partir de la construcción del enlace, se han detectado sobre el Riacho Victoria, en la zona de la costanera hasta los bulevares Moreno y Rivadavia, que se vincula al centro de la ciudad a través de la Avenida Centenario, hoy densificada.

Entre estos Bulevares y la costa se localizaba el club de pescadores, el Puerto de Victoria, desde donde se viajaba en 5 y 6 horas hacia Rosario, el Camping Municipal, el Mirador de la Virgen y el circuito del Corso.

Se ha construido un hotel 5 estrellas inaugurado en noviembre del 2004 y un casino que comenzó a funcionar en octubre del 2005. Allí se ubica también una zona gastronómica en crecimiento, se ha remodelado la costanera, instalando juegos infantiles y construido un club náutico.

El balneario, ubicado enfrente a la playa de estacionamiento de casino llegando a la costanera, se inauguró en 2005 como municipal y se concesionó por 10 años en enero de 2006. Esta concesión implica la realización de una serie de emprendimientos que van desde mejorar servicios hasta ampliarlos dentro de los primeros 5 años desde la posesión[13][13].

Las termas Victoria del Agua es otro de los proyectos firmado con el gobierno municipal y provincial. La construcción tenía previsto comenzar a principios de marzo de 2006 y su finalización dentro de los dos años.

Empresarios de Buenos Aires quieren hacer otro hotel de 5 estrellas pero hay oposición fuerte de los vecinos por la localización prevista sobre una de las colinas.

 

  1. La zona de las islas del río Paraná

Esta zona, de humedales amerita un análisis particular. Las 5 bajadas desde el puente a la zona de las islas conllevan a la mayor afluencia de turistas.

Las autoridades municipales tienen proyectado generar un canal de navegación profundizando el viaducto que utilizaron las empresas para unirse a Rosario, para destinarlo a la práctica deportiva y a la travesía en contacto directo con la naturaleza, caza y pesca en las islas. Uno de las complicaciones que implica es la necesidad de realizar algunas expropiaciones en las islas. Este emprendimiento está orientado al sector privado.

Se plantea también la constitución de un corredor turístico. Este proyecto abarca también el desarrollo de actividades productivas como la producción de miel.

 

  1. El casco urbano

En el casco urbano también se están produciendo trasformaciones. Se mejoró y se incrementó la oferta gastronómica y hotelera y se observan transformaciones en las actividades comerciales, más lentas, que no acompañan el ritmo en que fue aumentando la afluencia de turistas.

Uno de los proyectos del casco urbano es la construcción de un hotel de 4 estrellas a una cuadra de la plaza central, dentro del casco histórico de la ciudad, amparado en modificaciones al plan urbano[14][14]. Estaría compuesto por 48 habitaciones en planta baja y cuatro pisos, con un centro de convenciones y estacionamiento en el subsuelo.

La terminal de ómnibus es otro proyecto del 2005 que no prosperó pero está en agenda.

 

  1. El entorno rural

En relación a la ganadería se plantea el incremento de la actividad por la proximidad del mercado de Rosario y la reducción en los fletes de Entre Ríos. Se evalúa radicar en las inmediaciones de Victoria la reapertura de un establecimiento lácteo y hay un proyecto, Cruz del MERCOSUR, que consiste en un mercado central de poli-rubros de 12 hectáreas y un predio ferial para exponer productos para su comercialización así como disponer de sitios de procesamiento[15][15].

Se observa que en sentido Este-Oeste cruza producción ganadera (soja, arroz, etc.) que antes se exportaba por vía terrestre a Brasil, y ahora se exporta por la zona portuaria del Gran Rosario, que recibe también gran parte de la producción ganadera de Entre Ríos para su terminación, y/o comercialización. En el sentido Oeste –Este, se destaca el traslado de leche a la zona de Victoria para su elaboración.

 

 

2.2.2. El nuevo turismo

 

Las características del turismo han ido cambiando desde la inauguración.

·         En relación a los orígenes de los turistas, del mayormente dirigido a la pesca proveniente de Buenos Aires, se ha aumentado en forma considerable el originario de Rosario, Santa Fe, Paraná Córdoba, Mendoza y San Luis.

·         Con mayor poder adquisitivo, fundamentalmente se trata de familias y de gente de mediana edad que busca tranquilidad, fuera de las opciones más ruidosas, más “juveniles” que ofrecen las playas de Rosario y otras sobre el río.  

·         La cantidad de visitantes en Victoria, previa a la apertura del puente el turismo era poco significativa. En el 2003, año en que se inauguró el enlace, alcanzaron a 80.000 los visitantes, en el 2004 llegaron a ser 120.000 y en el 2005, ya con el Casino inaugurado, la cifra superó 1.200.000 visitantes[16][16].

·         Entre enero del 2005 y enero del 2006 se extendió el promedio de estadía de un fin de semana hasta una semana.

·         Es de destacar la incidencia del cruce por negocios los días hábiles, en crecimiento, así como los vinculados al esparcimiento los días feriados, aunque han decrecido a favor de las actividades laborales y comerciales. Sin bien el peso de los cruces generados por razones de enseñanza son poco significativos, el incremento del porcentaje que han tenido merece su atención (Cuadro Nº 6).

 

Cuadro Nº 6    Motivos de los viajes en automóviles en porcentajes

 

Días hábiles

Feriados

Años

2003

2004

2003

2004

Trabajo, negocios

46.4

60

8.4

18.5

Deportes, esparcimiento, espectáculos

34

13.1

69.8

52.6

Compras, razones personales

11.6

17.4

13.1

22

Escuela, enseñanza

0.6

3.8

0.8

1.8

Otros

7.4

5.7

7.9

5.1

Datos del trabajo del Instituto de Estudios del Transporte, UNR

 

 

3. Reflexiones finales

 

La infraestructura de transporte cumple un rol destacado en la articulación del territorio, y las transformaciones que se realizan, obras nuevas, articulación de proyectos y redes existentes, producen modificaciones en las condiciones de accesibilidad, revalorización de espacios y creación de nuevas potencialidades de desarrollo. Se debe abarcar una visión integral y considerar también que los beneficios y los perjuicios pueden evaluarse en distintas escalas, con distintos sentidos e intensidades, y analizar la vinculación con la generación, retención y distribución de la riqueza social al interior de la región y entre distintos actores sociales.

 

A manera de síntesis, podemos observar que nivel regional se materializan vías regulares entre Brasil y Chile formando parte del Corredor Bioceánico. Se invierten importantes sumas en el proyecto y sin embargo, la red vial desde Victoria, en la provincia de Entre Ríos en su recorrido hacia la frontera con Uruguay, no está en condiciones de absorber los flujos que se generan con la nueva obra, al menos en cuanto a la “eficiencia” que se pretende darle al corredor como optimización de las condiciones para la circulación de las mercaderías. Si comparamos  el TMDA estimado en el proyecto del Puente Rosario Victoria con el registrado hasta fines del 2004 (previsto en un inicio entre 3000 y 3700 vehículos y de ellos 40% camiones), el volumen registrado inscribe en las previsiones pero en el caso de las cargas no alcanzaron los porcentajes estimados hasta la fecha, representando el 30% del total de los vehículos que cruzaron en 2004,  aumentando en  2005 al 34,95%.

Y como ya se mencionó anteriormente, el cruce que mayor pérdida sobre el volumen de tránsito ha tenido es el Túnel Subfluvial Hernandarias, que fue uno de los objetivos del proyecto.

Sin embargo, el mayor flujo se verifica entre las cabeceras. Los días hábiles generado por trabajo y negocios, seguido por compras. En los días feriados las actividades recreativas llevan la delantera si bien retrocedieron porcentualmente.

 

A nivel local, y en cuanto a las diferentes características de las ciudades, los mayores impactos se ven sobre el uso del suelo, especialmente en Victoria y en la zona de islas.

Por la disminución del tiempo de viaje entre ambas ciudades, que en lancha demoraba casi 6 horas y en la actualidad a través del nuevo enlace se realiza en sólo 35 minutos, la ciudad de Victoria también ve transformaciones básicamente en el turismo, infraestructura, vivienda y sobre el patrimonio histórico, arquitectónico y urbanístico, las costumbres y estilos de vida.

Al crecimiento del turismo en un 150% en los dos últimos años, las plazas hoteleras lo acompañaron creciendo un 40%[17][17]. Este crecimiento no es proporcional al número de visitantes, independientemente de si estos pernocten o no en la ciudad.

Se han incrementado domicilios particulares que ofrecen servicios de pernocte, siendo este incremento en el 2005 del 34%.

El sector gastronómico creció un 36%, aumentó el precio del cubierto, y de actividades relacionadas como los servicios mecánicos, la venta de combustibles, de recuerdos de la ciudad, productos regionales, etc.

Se ha intensificado la construcción de comercios y viviendas, nuevas y apliaciones, a partir de la habilitación del enlace vial, llegando a octuplicar los metros construidos en relación al año 2000 (Cuadro Nº7).

Las empresas que venden materiales de construcción señalan un incremento del 40% en las ventas desde el 2002, así como el cambio en los compradores, que ya no son gente del pueblo que amplía su vivienda, sino clientes que quieren venir a Victoria.

 

Cuadro Nº7  M2 relevados por Departamento.

Datos privados Comercios y viviendas nuevas y ampliaciones

Mes Año

nuevos

ampliaciones

Total

Hotelería

Mayo 2000

467

66

533

0

Mayo 2003

1783

2323

4106

1322

Mayo 2004

1617

252

1869

[18][18]

Mayo 2005

2415

239

2654

S/d

Fuente: Paralelo Nº277

 

La ciudad cuenta con un Plan de Ordenamiento Urbano desde 1995. En abril de 2004, tras ver el crecimiento de la ciudad por la apertura del enlace deciden rever, actualizar y completar dicho plan. Se han agregado normas debido a que se considera al Plan del 95 muy restrictivo “para una ciudad que pretende captar inversiones y retener rentas”. El plan nuevo, según los responsables, busca mantener la identidad de la ciudad, aprovechar sus recursos y tratar de “modernizar las zonas que son modernizables”. La altura edilicia, sería duplicada en determinadas zonas, llegando a permitirse edificaciones de 3 o 4 plantas. Y designa un sector particular y con muy buena vista para que el inversor pueda construir hasta 12 pisos, sobre los bulevares. Estas modificaciones a plan fueron discutidas a comienzos de febrero de 2006. No se tiene conocimiento del plan para la costa.

Estudios de impacto ambiental concentran su preocupación en la zona de las islas por la expansión de la actividad comercial, social y deportiva que allí se desarrolla desde hace algunos años y que con la construcción del puente y sus bajadas se ha incrementado. Y más aún con los nuevos proyectos anunciados.

 

Victoria ha sido la ciudad que ha experimentado el mayor crecimiento  y desarrollo del sector turístico de la provincia. Sin embargo conserva el carácter de “pueblo”, con carencias, conviviendo tras boulevard con lo turístico y el nuevo tránsito generado por el enlace. Y con ello se observa también una dualización en el consumo de bienes y servicios, en las que el habitante es relegado por haberse destinado a otro público.

Mientras tanto se señalan como carencias la falta de viviendas, de escuelas y de cobertura de salud, así como la falta de una estructura de proyecto turístico[19][19].

 

Hay numerosos proyectos que apuntan a que Victoria siga aumentando su oferta turística, no solamente en temporada estival con el balneario en la zona costanera sino durante todo el año, con la construcción de clubes privados, complejos turísticos, cabañas, turismo de estancias, nueva oferta hotelera y el proyecto controvertido de las termas. Incluyen actividades ganaderas e industriales, tal como fue mencionado anteriormente, pero como inversión destinada al desarrollo, los impactos logrados son muy pocos por el momento.

Las expectativas de la población de la ciudad de Victoria están divididas. Por un lado se visualiza la posibilidad de incrementar la oferta de empleos con los nuevos emprendimientos, pero también se cuestiona la potencial pérdida de la calidad de vida y de la identidad de esta ciudad, y que incluso este conjunto de transformaciones podría derivar en el deterioro  del patrimonio histórico y comprometer al ecosistema. Se corre el riesgo de transformar a esta ciudad, que justamente por sus características particulares es fuente de atracción turística, en otra ciudad, más densa, más diversificada, con sus consecuencias sobre su calidad ambiental, y la tranquilidad que la caracteriza. Si no se cuida el patrimonio y la identidad de esta ciudad histórica, las consecuencias de esta “modernización” pueden ser muy negativas e irreversibles.

 

 

 

Anexo 1

Anexo 2

 

BIBLIOGRAFÍA

 

Material estadístico

Dirección Nacional de Vialidad, 2004. Estudios del Tránsito en la red nacional de caminos 2002, TMDA, Clasificación, serie histórica, niveles de servicios, índice de variación años 2001/2002/2003, República Argentina.

Dirección Nacional de Vialidad, 2005. Estudios del Tránsito en la red nacional de caminos 2002, TMDA, Clasificación, serie histórica, niveles de servicios, índice de variación años 2002/2003/2004, República Argentina.

INDEC, 2002, Censo Nacional de Población y Vivienda 2001. Resultados por Localidad. Provincia de Entre Ríos, Ministerio de Economía, Buenos Aires.

INDEC, 2002 Censo Nacional de Población y Vivienda 2001. Resultados por Localidad. Provincia de Santa Fe, Ministerio de Economía, Buenos Aires.

INDEC, 2005 Comercio Exterior, Trabajos especiales. Cruces por aduanas 1992-2004.

INDEC, 2002, Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001, Resultados Provisionales. Total del País, Ministerio de Economía, Buenos Aires.

OCCOVI, 2005, Material estadístico sobre Conexión Física Rosario-Victoria, Detalle de la clasificación Vehicular, Ministerio de Economía, Buenos Aires.

OCCOVI, 2005, Material estadístico sobre Corredores de la Red Vial Nacional Detalle de la clasificación Vehicular, Ministerio de Economía, Buenos Aires.

OCCOVI, 2005, Corredores de la Red Vial Nacional, Tránsito pasante por puesto y categoría, Material estadístico sobre Estaciones de Peaje en las Rutas Nacionales 1999-2004 y en la Conexión Física Rosario-Victoria 2003-2004, Ministerio de Economía, Buenos Aires

 

Material periodístico

Diario La Capital, Diversos artículos

26/08/98 Esta obra es mucho más que un puente

07/01/01 “El impacto económico del puente ya se está sintiendo en Victoria.

Convenio Nación Argentina Provincia de Entre Ríos Provincia de Santa Fe, Conexión Física Rosario-Victoria

Diario La Nación, Diversos artículos

29/11/00. Para Rosario, se abrirán posibilidades infinitas. Optimismo y algunos temores se alternan en la ciudad

29/11/00 Los victorienses sueñan con el turismo

21/05/03.Puente Rosario-Victoria, el impacto en el medio ambiente

21/05/03.La calidad ambiental, tema básico en la obra. Mitigación prevista de efectos a futuro

 

Páginas web

www.rosario.com.ar

www.puenterosvic.com.ar

www.santafe.gov.ar

www.turismovictoria.com.ar

www.virtualturist.com

 

 

Documentos de trabajo

Grupo de Trabajo- Conexión Física Rosario-Victoria. Provincia de Entre Ríos, Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación, 1997. Banco de Información y Data Room, Licitación Pública citada para el  30-05-97

Instituto del Transporte de la Facultad de Ingeniería de Rosario, 2004

Impacto de la conexión Rosario-Victoria sobre las comunicaciones,

Instituto del Transporte de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, C1-T013, sin fecha.

Informe del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Obras Públicas de la Nación, 1996. Conexión Física Rosario-Victoria

Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Obras Públicas de la Nación, 1997 Pliego de bases y condiciones. Conexión Física Rosario-Victoria., Buenos Aires.

Xª Comisión del Complejo Regional, 1980, “Antecedentes Complejo Regional Rosario-Victoria”

 

Libros, artículos

 

Santos, Milton 1994 Técnica, espacio y tiempo, Hucitec, Sao Paulo

Schweitzer, Alejandro, Elma Montaña y Mariana Schweitzer, 2004: “Territorios locales y espacios mundializados en el Mercosur”, en Laurelli, Elsa (Dir.) Nuevas territorialidades: desafíos para América Latina frente al Siglo XXI., Buenos Aires, Ed. Ediciones Al margen, UNLP y CESLA.

Schweitzer, Mariana. 2000. Procesos y paradigmas de la mundialización e integración de las regiones: Estrategias de estructuración del territorio y los nuevos proyectos de infraestructura en el Cono Sur (Buenos Aires, PROPUR-UBA, Tesis de Maestría inédita).

Suarez, Odilia 1999, El Territorio Argentino, Buenos Aires, FADU-UBA,

Universidad Nacional de Rosario, Noviembre de 2003, Octavas Jornadas “Investigaciones en la Facultad” de Ciencias Económicas y Estadística.



[1][1] Ver LAURELLI, E. y SCHWEITZER, A. 1995; SCHWEITZER, A. 1996 y VELTZ, P. 1996.

[2][2] Hay aportes del Estado Nacional y de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos.

[3][3] El costo final, incluyendo las obras del puente, expropiaciones y equipamiento, ascendió a 377,7 millones, de los cuales el Estado Nacional aportó finalmente 224,6 y las provincias 10 cada una, completando un subsidio estatal de 244,6 millones. El tránsito medio diario anual (TMDA) fue estimado en 3.000 a 3700 vehículos diarios en un principio, con alrededor de 1.200 camiones, y hacia el final de la concesión se estimó en 8.300 a 10.000 vehículos, compuesto por 3.200 camiones.

[4][4] Por supuesto que estas series están fuertemente influenciadas por el curso de nuestra economía y del resto de la región, habiendo registrado en el período de análisis profundos cambios como la crisis que estalló a fines de diciembre de 2001 en nuestro país con el fin de la convertibilidad y transformaciones en el comercio exterior, así como la crisis que también experimentó Brasil al año siguiente.

[5][5] Dirección Nacional de Vialidad. Análisis de, 2002 y datos provistos por la Dirección de Tránsito.

[6][6] El puesto de control de la Ruta Nº168, La Guardia, no funcionó durante el año por problemas en la ruta y recién se lo pudo reinstalar a mediados de diciembre de 2005.

[7][7] Para la estimación del TMDA por Rosario Victoria se ha considerado los datos de los cruces por los peajes del OCCOVI según la cantidad de días en cada caso, 245 días en 2003 y 365 en 2004.

[8][8] No fueron incluidos los datos del TMDA en el Túnel Hernandarias debido a que la estación La Guardia operó solamente en el mes de diciembre de 2005.

[9][9] DNV acusa un cruce total de 8724 de vehículos por día.

[10][10] No hay estación de peaje en el túnel Subfluvial Hernandarias.

[11][11]  A Gualeguay 100 km., a Gualeguaychú, en la frontera con Uruguay a 180km, a La Capital Federal, a 330 km.

[12][12] Al Noreste, que avanza hacia Nogoyá (46km) y a Concepción del Uruguay (200km) y a la frontera en la Ciudad de Colón, tras recorrer 244 km.

[13][13] En este lapso deberá, en una primera etapa con un horizonte hasta el 30/10/06, cumplir con servicios durante los 365 días del año, de restaurantes, pizzerías, confitería bailable, heladería, así como organizar entretenimientos y actividades deportivas. También se estipula que deberán poner carpas en alquiler, sombrillas y vehículos acuáticos y junto a ello la construcción de dos paradores aterrazados en la playa.

En una segunda etapa deberán construir parrillas, un restaurante y una confitería, locales de venta de artículos regionales, áreas de juegos infantiles, instalar cestos, iluminación y señalización adecuados. El inicio de esta etapa no podía exceder los 5 meses desde el inicio de la concesión. El Municipio por su lado se comprometió a aportar arena todas las temporadas.

[14][14] Ordenanzas han permitido aumentar la altura de las edificaciones de la ciudad.

[15][15] Seleccionar productos, fraccionarlos, generar módulos de embalajes, etiquetamientos, envasados, palletizados, etc.

[16][16] Según datos aportados por Turismo, el Casino recibe hasta 25.000 visitantes por semana.

[17][17] La oficina de turismo informa que la progresión de plazas ha sido en 1997 de 400, en 2000 500, en el 2003 600 y en enero del 2006 son 1000 las plazas.

[18][18] Recreación y Deportes, donde se encuentra el Casino, registra 1256 m2 nuevos.

[19][19] Estas carencias fueron señaladas por el Concejal de la UCR Rizzo en el Diario Paralelo 32 el 4 de febrero de 2006, agrega respecto a la ordenanza urbanística críticas, que abarcan desde que “el responsable de turismo no vive en la ciudad, que hasta la fecha todo lo referido al turismo es llevado a cabo por el sector privado, que no hay partida presupuestaria, como tampoco desde lo público un Plan que oriente por donde debe encuadrarse el inversor. Se trata de voluntarismo, no hay propuesta.... falta política habitacional para el problema de miles de familias, el hospital está desbordado y la gente va a atenderse a Nogoyá.... No conocemos el proyecto de la costa. Es negativa la instalación de un hotel en a colina ubicada frente al balneario municipal, hay otros lugares...Debe ser parque público (por ordenanza municipal).....”.

 


Ponencia presentada en el Simposio Geografía y Turismo. Octavo Encuentro Internacional Humboldt. Viernes 29 de setiembre de 2006.