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Asunto:[encuentrohumboldt] 501/06 - CIUDADES COSTERAS DE MÉXICO: LOCALES, REGI ONALES Y GLOBALES
Fecha:Domingo, 24 de Diciembre, 2006  11:15:59 (-0300)
Autor:Encuentro Humboldt <encuentrohumboldt @..................ar>

CIUDADES COSTERAS DE MÉXICO:

LOCALES,  REGIONALES  Y  GLOBALES

 

Lilia Susana Padilla y Sotelo*

RESUMEN

 

El trabajo tiene como objetivo destacar el papel que despeñan en el desarrollo económico del país las ciudades de la Región Costera de México y su proyección al exterior, mediante un análisis sistemático de los asentamientos humanos con categoría urbana, que se ha caracterizado por la progresiva concentración poblacional en determinados asentamientos humanos. En un primer apartado, se proporcionan generalidades sobre la definición de la región costera mexicana, se examina la concentración regional  de su población y se resalta  su importancia en  los contextos local y regional. En  correspondencia, en el segundo apartado,  se enfatiza la importancia  que representan algunas de estas localidades en el contexto no sólo de Latinoamérica, sino también en el global, derivada de su orientación económica,  las cuales constituyen en algunos casos “espacios preferenciales” del capital internacional y nacional, en consecuencia son objeto de particulares y acentuados procesos de concentración territorial de la población y, al mismo tiempo de esenciales cambios en la orientación económica de sus territorios., aquí se destacan aquellas cuya actividad económica gira alrededor de los puertos y el turismo, como representativas de su inserción en el contexto global.

 

 

 Palabras clave: ciudades,  categoría urbana, región costera, concentración de población, local, regional, global  orientación económica, puerto y turismo.

 

Abstract

COSTAL CITIES OF MÉXICO: IN LOCAL, REGIONAL AND GLOBAL CONTEXT

 

In this work an attempt has been made to see how the costal cities of Mexico has importance in the economic development of the country and its projection to outside through a systematic analysis of the region with urban category, which has been characterized by the progressive population concentration in certain region. In the first part of this research we have tried to define costal region of Mexico examining the regional concentration of population, its emphasis and importance in local and regional context. In the second part, we have tried to study the significant of some of the localities which are not only have the importance in Latin America but also in global context for their economic orientation and spatial preference by international and national capital. So, consequence of this, over the period the processes of territorial concentration of population in this region drawing attention for the research and at the same time we have observe a gradual changes in economic activities of people of these localities. Here we have found out that now the main economic activities of people depends on the tourism and ports.

 

Key words: cities, urban category, costal region, concentration of population, local, regional global, economic activities, ports y tourism

 

 

  

*  Investigadora de Tiempo Completo del Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (lisupa@ yahoo.com)

 

 

 

INTRODUCCIÓN

México, país en proceso acelerado de urbanización, en la segunda mitad del siglo XX presentó transición de sociedad agraria a sociedad urbana, aparejado a un proceso de industrialización, este último, aspecto más evidente de los decisivos cambios estructurales que se registraron. Hacia la década de 1980, más de la mitad de su población pasa a residir en localidades urbanas[1]; lapso que principia con una aguda contracción económica que no fue más que la escenificación tardía, en el caso mexicano, de un episodio más de la llamada crisis de la deuda, que azotó a la mayoría de los países latinoamericanos desde los tempranos años del decenio de los 70[2].  Las manifestaciones de esta crisis fueron  patentes en la pronunciada caída del producto per cápita y del salario real, en la traumática devaluación monetaria, y el alza inflacionaria[3] (Tello, 1987; Ros, 1985; Oliveira, 1997).

Para el año 2000 se alcanza ya a 67.3% del total de mexicanos residentes en núcleos urbanos. Son pocos los períodos económicos de México, que encierren tantas y tan decisivas transformaciones en sus mercados de trabajo, como los que acotan las décadas de 1980 a 2000[4]  (Ariza, 2003).

Entre 1970 y 2000, el número de ciudades pasó de 174 a 364: con 42 zonas metropolitanas y 322 localidades y conurbaciones mayores de 15 mil habitantes, donde residen dos terceras partes de la población nacional. Asimismo, el volumen de habitantes urbanos paso de 22  a 65 millones.

El proceso de urbanización en México hacia finales del siglo XX dio cuenta, de la duplicación de centros urbanos junto a la expansión del número de habitantes residiendo en estas localidades, en parte por la inercia del crecimiento demográfico y por el efecto de las migraciones internas en la conformación de las ciudades[5]. A ello se conjunta el proceso de cambio económico que estuvo acompañado por una reorganización espacial  con particularidades regionales, que terminó por conformar una nueva geografía  de México. En este contexto se desarrollan los asentamientos urbanos costeros de México que presentan cambios y continuidades acordes con las tendencias del desarrollo urbano nacional y desempeñan un papel local, regional y global, que es el tema central de este estudio[6].

¿Por  que  analizar  las  ciudades  costeras de  México en conjunto?.  Durante   los   últimos años, las  delimitaciones  de  “urbano”  y  “regional”  han   perdido   aceptación,  en su lugar se considera la dicotomía “local-global”, como ámbitos de articulación espacial, aunque lo regional todavía tiene connotaciones importantes.  (http://www.mundourbano.unq.edu.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=69&Itemid=49#_ftn7)..

MUNICIPIOS  COSTEROS DE MÉXICO

 
Aguilar, 1996)  profundiza al respecto, subraya que los principales argumentos para enfatizar la relevancia de la escala regional/local en el análisis territorial son aquellos: que destacan la relevancia de la escala regional/local en el análisis territorial: primero, las regiones no son unidades de análisis únicamente para fines analíticos, sino que involucran toda una transformación, que deriva, de un cambio histórico-estructural en la economía espacial; segundo, el cambio regional se registra localmente como división del trabajo en el proceso de producción nacional y/o mundial; y tercero, la transformación regional se manifiesta en diversidad de prácticas sociales que interactúan en el espacio y el tiempo, y que explican la reproducción local y nacional de las economías nacionales. Desde esta perspectiva, el aspecto crucial al examinar ‘lo local y/o lo regional’ es enfatizar que su formación y naturaleza no se puede entender únicamente analizando el lugar en sí mismo, sino que se deben tener en cuenta perspectivas más amplias y contextos globales; es decir, entender no sólo cómo lo local es afectado por lo global, sino como las acciones de los agentes regionales, a nivel local, tienen una amplia implicación en los eventos que se desarrollan en territorios remotos. Se trata de relaciones de interdependencia que raramente son equitativas, y que dan lugar precisamente a la desigualdad espacial.

Hiernaux (1993), marca como uno de los principales cambios en los estudios territoriales, que el Estado-Nación ya no constituye la unidad que se ajusta más al análisis, sino el papel de los procesos exógenos, es decir, el ámbito internacional.

Se puede decir que se piensa globalmente, pero se actúa localmente.

 

  • LA REGIÓN COSTERA DE MÉXICO.

México a escala internacional desempeña un papel de importancia por su localización geográfica en el continente americano, que le permite tener acceso hacia dos litorales,  el  Océano  Pacifico  y  el Golfo de México y Mar Caribe,  con una longitud de sus costas que se extienden a lo largo de más de 11 mil km.  distribuidos 8 475.1 km. en el primero y  3 117.7 km. en el segundo[7]. Lo cual permite que se considere como una de las mayores y más dinámicas zonas comerciales del mundo.

De manera, que los asentamientos urbanos situados a lo largo de la  Región Costera de México constituyen "puntos nodales" del transporte y  lugares logísticos para el comercio mundial,  y por su ubicación geográfica se consideran estratégicos; para su análisis se realizo una delimitación operativa por su integrabilidad, ya que como afirma Celis de Mestre (1988) aquellas unidades territoriales que  conforman un espacio que cuenta con contigüidad, constituyen una división socio-territorial que subdivide  en partes específicas un área, en el sentido social, aunque diferentes entre sí, en cuanto al espacio de cada una, pero conforman una región.

 A manera de recorte metodológico  para  contextualizar este análisis, se considera como Región Costera de México, al eje geográfico de 164 “municipios costeros”,  división político administrativa menor, supeditada a 17 “franjas costeras en concordancia con las entidades federativas, 11 en  el litoral del Océano Pacífico y 6 en el del Golfo de México y Mar Caribe, de las 32 con las que cuenta el país (Padilla, Juárez y Propin, 1997)[8]. Espacio concreto, único, con múltiples territorios, en los que destacan sus localidades urbanas (Figura 1).

La costa de México representa un importante potencial para enfocar políticas de población hacía su territorio. Algunos de sus espacios han sido objeto de una intensa ocupación humana, a la postre causante de alteraciones ambientales. Como resultado del crecimiento de población urbana, se observan magnitudes cuantitativas que concentran la población en determinadas franjas, situación que se asocia a que en ellas se localizan actividades de primer orden, como serían la comercial, la industrial,  la petrolera, la portuaria y la turística preferentemente, las dos últimas objeto de análisis de este estudio, por la proyección que hacia el exterior del país registran.

 

·      LAS CIUDADES DE LA REGION COSTERA DE MÉXICO: CONTEXTOS LOCAL Y REGIONAL

Desde hace mucho tiempo, la población mundial ha sido atraída hacia las costas debido a que su actividad económica siempre va en aumento gracias a la explotación de los recursos que el océano ofrece; sin embargo, en México esto no se da de manera tan marcada como en otros países, debido al poblamiento que se ha desarrollado preferentemente hacía la porción central del mismo.

 

Figura 1. Región Costera de México y sus ciudades

Nota: en sombreado aparecen los municipios que conforman la Región Costera de México

Fuente: Padilla, Juárez y Propin, 1997.

.

No obstante, en los últimos 50 años del siglo XX la Región Costera de México, incrementó su población ocho veces,  las franjas costeras que la componen presentan disímiles tendencias en el crecimiento demográfico y en el proceso de urbanización. Y

la dinámica espacio-temporal que registra poblacionalmente, ha dado como resultado una diferenciada distribución de las localidades urbanas, que ha favorecido una ocupación en esa porción del territorio, en donde se registra concentración de población que se manifiesta en ciudades ya existentes que ejercen notoria influencia mas allá de los límites regionales; se observan magnitudes cuantitativas que concentran la población en determinadas franjas, en las se localizan actividades de primer orden,  todas ellas con importancia regional y global  (Cuadro 1).

Los contrastes que se observan, muestran que para el año 2000,  todas las franjas costeras registran localidades urbanas, 92  en total (que equivalen al 25.2 % del total nacional, 56 (60.8 % con respecto a la propia región de análisis) en el litoral del Océano Pacífico; cabe destacar que este litoral reúne el mayor  número de localidades urbanas y de población de la Región Costera de México, debido en gran medida al desarrollo que han tenido algunas de ellas en el conjunto,  como Tijuana,  Mazatlán, Culiacán y Acapulco entre otras. Y 36 (39.2 %) en el litoral del Golfo de México y mar Caribe,  en el que sobresalen la zona conurbada de Tampico y las porciones en donde se ubican las ciudades de Veracruz y Cancún.

Cuadro 1. TOTAL DE LOCALIDADES URBANAS Y GRADO DE URBANIZACIÓN EN LAS FRANJAS COSTERAS, 2000

Franja

Localidades Urbanas

2000

 Grado de Urbanización

 

COSTERA

1. Baja California

8

84.0

2. Baja California Sur

4

63.8

3.  Sonora

10

76.5

4. Sinaloa

10

58.2

5. Nayarit

3

20.3

6. Jalisco

2

35.1

7. Colima

3

72.3

8. Michoacán

3

53.2

9. Guerrero

4

60.3

10. Oaxaca

5

25.5

11. Chiapas

4

41.1

 Pacífico

56

43.8

12. Tamaulipas

6

68.9

13. Veracruz

15

49.1

14. Tabasco

4

26.7

15. Campeche

3

57.4

16. Yucatán

3

60.5

17. Quintana Roo

5

73.3

Golfo-Caribe

36

49.4

Región Costera

92

45.8

                           Fuente: INEGI 2001

En ambos litorales se producen coincidencias, relacionadas con las tendencias continentales, como es la progresiva concentración de la población en las principales ciudades, previo paso en ocasiones por las ciudades más pequeñas, lo que agudiza el despoblamiento de los núcleos reducidos de  ciertas áreas. Se observan magnitudes cuantitativas que ilustran  la concentración de la población en las localidades urbanas, que  se refleja  en  el  grado de  urbanización cercano al del nivel nacional, e  incluso más elevado en la porción del Pacífico (Juárez, 1999).

En la  vertiente  del Pacífico se detecta la mayor cantidad de asentamientos urbanos, sin embargo, en la del Golfo de México  proporcionalmente existe  más población en este tipo de localidades con respecto a la de la propia vertiente.

Las   franjas  costeras con mayor número de localidades urbanas para el año 2000, son  Sonora,  Sinaloa  y  Veracruz que registran diez cada una, en el  extremo contrario tienen menos Jalisco, Michoacán, Campeche y Yucatán, con tres correspondientemente. Cada una de estas ciudades cumple un objetivo de cohesión regional dentro de la economía y en la movilidad intermunicipal, revelando la situación prevaleciente en las unidades político administrativas a las que pertenecen, a la vez que presentan diversos tipos de enlaces y niveles; se vinculan estrechamente con patrones específicos que ejercen atracción sobre la población localizada al interior de las franjas costeras, por la orientación económica predominante,  resultado de las actividades a las que se dedica la población económicamente activa.

Asimismo, debido a la orientación económica en la Región Costera de México se evidencian diferenciaciones micro regionales y locales, procesos crecientes de concentración espacial de población y se identifican grupos sociales que responden a parámetros de comportamiento que impone el medio ambiente social y geográfico del litoral y, existe una perspectiva geográfica de terciarización.

En el esquema 1 se presentan  las ciudades de la Región Costera de México, que cabe enfatizar,  no constituyen “per se” un sistema de ciudades, mas bien es a un conjunto de ciudades con desiguales áreas de influencia, que se superponen a menudo con las áreas de influencia de otras, incluso de fuera de la región, en modo alguno están organizadas en un sistema de ciudades costero, no obstante que algunas de ellas si pertenecen al Sistema  de Ciudades de México[9].   Se muestra su distribución por litorales en donde se aprecia claramente la importancia jerárquica que las ciudades analizadas registran en el contexto nacional.

En realidad en la Región Costera de México se advierten redes, mallas y corredores de ciudades, como conceptos mucho más apropiados que los de sistema, aún cuando formen parte de una misma región.

Al hacer un balance de la Región Costera de México entre ambas vertientes se observan las siguientes diferencias:

Ciudades grandes (de mas de 1 000 000 de habitantes). Solo está la ciudad de Tijuana con 1 274 240 habitantes, su categoría fronteriza con Estados Unidos, ha resultado un incentivo para considerable proporción de población que pretenden pasar a ese país; asimismo,  debido a esa situación colindante se han instalado numerosas

maquiladoras, en donde colaboran temporalmente algunos de los migrantes mientras logran cumplir su cometido de emigrar al vecino país del norte.

Ciudades medias (entre 100 000 y 999 999 habitantes). Existen 22 asentamientos humanos que se incluyen en este rango que reúnen a 6 637 800 habitantes, 13 en la vertiente del Pacífico con 4 555 910  habitantes y 9 en la del Golfo de México y Mar Caribe con 2 081890 habitantes. 

Ciudades   pequeñas   (entre  15 000  y  99  999  habitantes).   Grupo  que conjunta a  60  localidades  urbanas con 2 149 985 habitantes,  39 de  la  vertiente  del  Pacífico con  1 326  613   habitantes  y 21 en la del Golfo de México y Mar Caribe con 823 372 habitantes.

Esquema 1. Ciudades de la Región Costera de México pertenecientes al Sistema de Ciudades de México

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La jerarquía de ciudades para obtener los rangos  se realizó mediante la aplicación del modelo gravitacional  a los principales centros urbanos del país. Se obtuvo un valor síntesis de llamadas telefónicas ajustadas que se originan en  (empuje)  o tienen como destino (arrastre) cada ciudad. Dicho valor se estandarizo en relación al valor total de las ciudades que consideran y que se clasifican en  seis rangos.

Rango I    Zona Metropolitana de la Ciudad de México.   Rango II  con 3  Lugares Centrales.     Rango III con 8 Lugares Centrales. Rango IV  con 12 lugares centrales.  Rango V  con 18 lugares centrales.  Rango VI  con 37  lugares centrales

Nota: las ciudades que no aparecen en ningún rango  se encuentran fuera del Sistema de Ciudades  Nacional

Fuente: elaborado por la autora con base a CONAPO, 1991

 

LAS CIUDADES PORTUARIAS Y TURÍSTICAS DE LA REGIÓN COSTERA: IMPORTANCIA DE SU ESPECIALIZACIÓN EN EL CONTEXTO GLOBAL

 

·                     Ciudades portuarias

 

Particular importancia en el contexto urbano de la Región Costera  de México  revisten los puertos, en ellos se efectúa competencia internacional por capital, por tecnología y por mercados (Boisier, 1997)  ante el proceso de globalización. La actividad marítimo portuaria es esencial para la economía mexicana, por esta vía se mueve más del 80% del volumen de las exportaciones y la tercera parte de la carga total operada, que equivale a más de tres veces lo que se maneja por ferrocarril y a la mitad de lo movilizado por el autotransporte.

En México, el proceso de reestructuración y privatización portuaria de la década de 1990 propició mejoras en infraestructura, equipo y operación de carga y descarga de mercancías. Nuevas inversiones coincidieron con aparición de operadores portuarios privados y con el reacomodo de líneas regulares. La reestructuración definió una nueva geografía portuaria y, en algunos casos, propició formas de integración regional y global desconocidas en períodos anteriores

La Secretaria  de  Comunicaciones  y  Transportes  considera  como  “principales”  a 38 puertos  (Figura 2),  de  ellos  sobresalen  de  acuerdo  al  Programa  de  Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, sólo 20. (http://www.transportesxxi.com/encuentro/mesas/plenas/roel.pdf#search='puertos de mexico y globalización). Que son a los que se hace referencia en este trabajo[10].

Las  transformaciones  experimentadas  por  los puertos mexicanos a finales del siglo XX,  en  términos  operativos  y  de ingeniería están  determinadas  por  la  aparición de la unitización[11], la contenedorización[12] y el desarrollo de  la  industria  naval, que modelaron  los  modernos  puertos  que hoy se tienen, con gran calado, largos muelles, grandes patios y terminales especializados. En ese contexto "el puerto moderno funciona como una puerta de entrada y salida al país”.(http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/CDU/accueil/bibliographies/villport/notees2.htm#n5.

Figura 2.  Población de los Principales Puertos de México

Nota: Entre los principales puertos de México se encuentran las ciudades turísticas de la costa

Fuente: INEGI, 2001.

 

En las localidades urbanas portuarias de la Región Costera de México, se cumple el enunciado de Krugman (Citado por Padilla, 2006) según el cual "la característica más prominente de la distribución geográfica de la actividad económica es su concentración", en este caso en una terciarización marcada. Prevalece una mayor proporción de población dedicada a las actividades terciarias, el sector secundario queda en lugar intermedio y el sector primario va perdiendo terreno, se observa un evidente desplazamiento de actividades primarias y en menor escala de secundarias por terciarias, situación que se presenta de manera semejante en ambas vertientes

Sin embargo, ésta metamorfosis física de los puertos inmersos en un acelerado proceso de "globalización", ha propiciado la aparición de mercados comunes, bloques económicos, organizaciones mundiales de comercio y aduanas,  determinantes de innumerables transacciones comerciales, en las que juegan un papel fundamental y los coloca en competencia (http://www.sabatinop.com/art/art22.htm). Las ciudades portuarias experimentan diversificación de los sectores económicos, multiplicación de las funciones terciarias, inserción en una economía regional, dilatación del territorio urbano, lo cual les convierten espacios preferenciales

Desde una perspectiva global los puertos mexicanos, cuentan con recursos naturales, energéticos, mano de obra y planta productiva, ofrecen opciones para el desenvolvimiento de procesos de globalización. Tienen una posición geográfica inigualable, por su cercanía a la franja entre los paralelos 30 y 60 de latitud norte a través de la cual fluyen las principales corrientes comerciales entre los países industrializados; por sus amplios litorales entre ambos océanos y por su proximidad al mercado de bienes y servicios más importante del mundo, Estados Unidos de Norte América. Tienen ventajas competitivas de tipo geográfico (Padilla: 2006).

Los puertos del Pacífico se encuentran cercanos a la zona de cruce o intersección de rutas del eje de Long Beach /Los Angeles en California y los puertos de transbordo del Canal de Panamá, su importancia competitiva se encuentra principalmente en Manzanillo, de afluencia de rutas regulares directas e indirectas, imán para ambos tipos de rutas[13]. En contraste en el eje de intersección constituido por la costa atlántica de Panamá, los países islas del Caribe y La Florida alejan relativamente a los puertos mexicanos del Golfo de México Veracruz, Tampico y Altamira de la zona de conexión entre las rutas norte sur y las rutas este oeste; por tanto dentro de la red global de puertos, requieren de expansión debido a la mayor lejanía con respecto al eje de intersección de las rutas principales[14].

En materia  de  comercio  exterior,  por  la vía marítima se transporta en exportaciones:  98%  del   petróleo  y  derivados,  el  99% de azufre líquido, el  85%  de la  placa  de  acero, el 57% del cemento, el 87% de la sal. En importaciones: el 66% del petróleo y derivados, el  41 %  del  sorgo, soya, trigo y maíz, el 54% de semilla de girasol, el 64% de productos químicos y el 24% de chatarra (http://www.transportesxxi.com/encuentro/mesas/plenas/roel.pdf#search='puertos de mexico y globalización).

Destaca la potencialidad de los puertos de Altamira y Veracruz en el Golfo, así como Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico para convertirse en importantes concentradores y redistribuidores de carga.

Entre los complejos portuarios industriales destacan los que cuentan con la infraestructura para la transformación del petróleo, ya que cerca del 80% del crudo que se extrae en el planeta se transporta por vía marítima, utilizando los buques cisterna y los "superpetroleros" de más de 300 mil toneladas; esto aumenta cada vez más con el ascenso de la extracción de energéticos en la plataforma continental.  Se pueden mencionar Coatzacoalcos, Tampico y Salina Cruz entre otros.

Ligado con la explotación de estas materias primas minerales está el manejo de productos semimanufacturados y la explotación de los ya terminados, por lo que se están estableciendo cada vez más plantas en estas zonas.

También se observa, en la actualidad, que zonas portuarias de la costa se convierten en complejos turísticos, como a continuación se observa.

 

  • Ciudades Turísticas

Un renglón muy importante del movimiento marítimo portuario en México lo constituye el turismo a distintas escalas. En particular, reviste importancia el movimiento de cruceros, en el cual los puertos mexicanos tienen una importante participación en el mercado internacional. La industria de cruceros a nivel mundial es uno de los segmentos más dinámicos del turismo, su espectacular crecimiento ha provocado transformaciones sustanciales, tanto en las maneras de vacacionar como en la economía, infraestructura, seguridad y servicios en las localidades receptoras. México se encuentra dentro de cuatro rutas diferentes de cruceros, con derrama regular durante todo el año, una de ellas considerada como la de mayor demanda en el mundo, que es el Caribe Mexicano.

En el movimiento de pasajeros por cruceros los datos al 2002 ascienden a 4.72 millones, con una tasa media de crecimiento anual respecto a 1994 de 11.7% y con respecto a 2001 de 44.1%. Se reciben como llegadas individuales a más de tres millones de visitantes por año en 10 puertos mexicanos, cifra que aumenta en medida que se abren más terminales como Costa Maya y Progreso, en la Península de Yucatán, así como en el Pacífico. Entre enero y junio de 2003 el número de cruceros fue de mil 431 y el de pasajeros de 2.7 millones, cifras superiores en 15.1% y 14.9% respecto de 2002. Asimismo, el ingreso de divisas por concepto de gasto de dichos inversionistas creció en 31% en el mismo período, al sumar 282.5 millones de dólares.

Esta industria genera una derrama directa a la economía nacional del orden de 300 millones de dólares anuales. De manera que contribuyen a la diversificación del producto turístico mexicano, al impulso que generan a la actividad económica local, orientándose de manera clara hacia una especialización de las actividades terciarias (Figura 3).

Figura 3. Especialización Económica de los Principales Puertos de México

          Fuente: INEGI, 2002

El turismo en las dos últimas décadas del siglo pasado se incrementó notablemente, incluso es la actividad económica que más divisas genera en el país, después del sector petrolero y la industria manufacturera.

En este contexto el  país  presenta condiciones de accesibilidad física y económica  para  visitantes  extranjeros,  los  cuales tienen  gran  capacidad  de  consumo  debido a  que  la  moneda  en  México  es  más  débil; de  ahí que  los  sitios  turísticos  se  hayan acondicionado  en  función  en  intereses trasnacionales,  y  se  constituyeron como  una  actividad que  atrajo grandes  flujos  de  personas capitales  e  insumos. Ello obedeció a  las políticas nacionales  enfocadas a  impulsar los  sitios  en  donde  se  desarrollaban la  actividad y,  también  se crearon nuevos  sitios  denominados “integralmente planeados” como Cancún, Ixtapa Zihuatanejo, Los Cabos, Loreto-Nopoló y Bahías  de Huatulco; en  ellos  se  presentaron el ingreso de un fuerte  gasto  social, capitales  cuantiosos para  infraestructura y  dotación  de  servicios, a  la par que  las  corporaciones trasnacionales invirtieron  grandes  capitales en el  sector turismo ( De Sicilia y López, 1997).

En la Región  Costera de México se desarrolla el turismo  de playa  y  la  mayoría  de  sus  centros se  han  incorporado  a  partir  del decenio de los 70, encaminados  a masificar  los flujos  de  turistas en  aquellos  lugares  en  donde se  observa  el binomio mar-arena que permiten el  desenvolvimiento  de la actividad turística; tal  es  el caso de Cancún, Cozumel, Puerto Vallarta, Ixtapa- Zihuatanejo, Los Cabos y Huatulco; destacan también Ensenada, Mazatlán, Manzanillo, Puerto Morelos, Tampico- Ciudad Madero y Playa del Carmen; todas ellas importantes localidades urbanas de la Región Costera de México.

El Programa Centros de Playa atiende prácticamente a todas las entidades federativas que cuentan con áreas costeras. La extensión de más de 11 mil kilómetros de litoral ha sido uno de los principales espacios del territorio nacional determinante en el desarrollo turístico de México, cuya diversidad en su composición natural, tipo de arena, oleaje, fauna marina y clima crean las condiciones necesarias para garantizar el cumplimiento de las expectativas de los segmentos de mercado que encuentran en el producto turístico de sol y playa, el satisfactor fundamental de su interés de recreación y esparcimiento. La diversidad en los modelos de desarrollo de los destinos mencionados conlleva problemáticas diferentes, que hacen necesaria la intervención interinstitucional e intersectorial con el fin de mantenerlos vigentes y, sobre todo, de proponer líneas de acción efectivas orientadas al desarrollo sustentable de los mismos (http://www.jornada.unam.mx/2002/04/21/sem-lerin.html).

Los destinos turísticos costeros de México, presentan como principal atracción el producto turístico de sol y playa, para el cual se ha buscado identificar alternativas de diversificación que respondan a diferentes grupos de demanda y a múltiples motivaciones de viaje, nacionales e internacionales, cuyo interés se ha enfatizado en los mercados deportivo y náutico; salud; ecoturismo y aventura; negocios; congresos y convenciones (http://www.sectur.gob.mx/wb2/sectur/sect_Centros_de_Playa).

Los Centros Turísticos nacionales más importantes son producto de política de promoción internacional, se construyen y desarrollan centros o instalaciones más o menos similares, orientados a satisfacer una demanda teóricamente estandarizada que llevo a construir centros turísticos sobre todo costeros muy similares http://www.itlp.edu.mx/publica/revistas/revistaet/anteriores/1abril99/ponencia.htm y, si con la estandarización de la demanda se plantea paralelamente la oferta que traerá como consecuencia la ausencia de los rasgos individuales y nacionales, esta falta de carácter auténticamente nacional o local provocará que dichos centros sean  "productos turísticos" fácilmente sustituibles y sólo sean  insustituibles aquellos que presentan singularidades que les son inherentes y exclusivas[15]. Ante las amenazas que para los destinos y productos turísticos presentan la actual globalización internacional y los fenómenos coyunturales de crisis, la mejor defensa consiste en lograr consolidar un turismo diversificado y sostenible.

 

CONCLUSIONES

·         Las localidades urbanas de la Región Costera de México constituyen espacios preferenciales en el desarrollo económico del país.

·         En el anterior contexto registran diferencias microrregionales sociales y económicas.

·         La cantidad de población  en las ciudades de la Región Costera de México no se relaciona directamente con la longitud de costa.

·         Las  ciudades de la Región Costera de México, no forman propiamente un sistema de ciudades, son conjunto de ciudades con desiguales áreas de influencia, incluso de fuera de la región.

·         La característica más sobresaliente de esas ciudades es la marcada terciarización.

·         Asimismo, desempeñan un papel de importancia en el contexto urbano de la Región Costera  de México,  especialmente los puertos y las turísticas, en ellas se efectúa competencia internacional.

·         Los puertos de México, más aún los del Pacífico, tienen ventajas competitivas de tipo geográfico, por su cercanía a la franja entre los paralelos 30 y 60 de latitud norte a través de la cual fluyen las principales corrientes comerciales entre los países industrializados.

·         Algunos de los puertos de México, constituyen a la vez, importantes centros turísticos, en ellos reviste particular importancia el movimiento de cruceros.

·         En este contexto el  país presenta condiciones de accesibilidad física y económica  para  visitantes  extranjeros,  los  cuales tienen  gran  capacidad  de  consumo.

·         Los destinos turísticos costeros de México, presentan como principal atracción el producto turístico de sol y playa.

·         Sin embargo, dichos centros  pueden ser  "productos turísticos" fácilmente sustituibles en el proceso de globalización.

 

BIBLIOGRAFÍA

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http://www.itlp.edu.mx/publica/revistas/revistaet/anteriores/1abril99/ponencia.htm y, si

 

 

 

 



[1] Se consideran urbanas de acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda,2000,  las localidades de 15, 000 habitantes y más.

[2] El boom petrolero del período 1979-81 permitió a México retardar ficticiamente por unos años el severo  impacto de la crisis.

[3] La moneda se devaluó cerca de 40 veces entre 1982 y 1986; la inflación rebasó el 100 %, mientras la tasa de desempleo abierto llegó al 12% a mediados de 1983 (Ros: 1985).

[4] Dos grandes crisis y  períodos de tímida recuperación económica, tres devaluaciones monetarias, un profundo cambio en el esquema de crecimiento hacia la apertura externa, la desindustrialización y diversificación espacial del sector manufacturero, la acentuada terciarización y feminización de la fuerza de trabajo, una caída prácticamente irrecuperable de los salarios reales, la proliferación de las actividades no asalariadas, la desprotección laboral, la polarización, y el deterioro en la calidad del empleo son, a grandes rasgos, los eventos que resumen el período en el que da el proceso de urbanización.

[5] Ellas fueron responsables de cerca de  la mitad del crecimiento urbano de las ciudades de México, Guadalajra y Monterrey antes de 1970, principales asentamientos urbanos del país.

[6] La ponencia propuesta para participar en el VIII Encuentro Humboldt nace del proyecto de investigación titulado “Dinámica de la Población en los Municipios Costeros de México”que se desarrolla en el Instituto de Geografía con la coordinación de la Dra. Ma. Del Carmen Juárez Gutiérrez.

[7] En relación con su línea de  costa, ocupa el segundo lugar en América después de Canadá,  el decimocuarto en el mundo por su extensión territorial y el  noveno por la extensión de su Zona Económica Exclusiva Mundial,  con una superficie de 2,717,252 km2  ((Padilla, Juárez y Propin, 1997).

[8] Se refiere al inicial trabajo dentro del proyecto citado Dinámica de la Población en los Municipios Costeros, en el que existían sólo 161 municipios costeros, mismos que aumentaron a los 164 que se consideran actualmente.

[9] La definición de sistema  hace referencia a un conjunto o combinación de elementos integrados, interrelacionados e interdepedientes, cuyas relaciones entre si y  con sus componentes los hacen formar un todo unitario, en donde cumplen una función determinada para lograr un objetivo común y tienen  jerarquia. Se consideran los elementos siguientes: las ciudades o lugares centrales de distinto rango, los cuales  estructuran la red urbana, ordenados de acuerdo con sus atributos, como a) el tamaño de la población o las actividades que en ellas se realizan y que definen su jerarquía b) las relaciones de complementariedad funcional que se establecen entre ciudades de distinta jerarquía, a través de flujos de bienes, servicios y personas; además, la magnitud y dirección de dichos flujos  que,  a su vez , delimitan las respectivas áreas de influencia de los lugares centrales (CONAPO, 1991).

 

[10] El sistema portuario mexicano para el año 2000 cuenta con 107 puertos y terminales habilitados; 54 se localizan en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. Existen  puertos concesionados a una Administración Portuaria Integral (API),.

[11] Modalidad de transporte en la cual se constituyen las unidades de carga a partir de una cantidad más o menos elevada de mercancías parcelarias para acelerar su manutención

[12] Este fenómeno, que  homogeneizó  la carga general, fue el responsable principal, junto con los avances  de  la informática y  las telecomunicaciones,  de todos los cambios que posteriormente siguieron en el transporte marítimo y también en los demás modos de transporte. Con la utilización del contenedor se pudo reducir sustancialmente el tiempo de manipulación de la carga en los puertos que antiguamente ocupaba aproximadamente los dos tercios del tiempo total del trayecto marítimo http://www.caf.com/attach/0/default/M44_51marit.pdf ).

 

[13] En el Pacífico, Los servicios directos, que se conectan principalmente con el corredor Norteamérica-Asia, son más numerosos y operan con embarcaciones de mayor tamaño. Además, dos de las rutas con servicios directos forman parte de las alianzas globales de transporte marítimo internacional, conectan a Manzanillo con el principal eje transpacífico, el corredor Norteamérica-Asia y con el principal eje transatlántico, el corredor Norteamérica-Europa. El servicio de la United Alliance (Hanjin Shipping, Cho Yang y DRS-Senator) proviene de Asia, recala semanalmente en Manzanillo y prosigue su ruta por el Canal de Panamá para llegar a la costa este de los Estados Unidos y posteriormente a Europa. A fines del año 2000 se incorporó a Manzanillo una ruta de la alianza global, ahora convertida en fusión, llamada Maersk-Sealand, este servicio también vincula Asia con las costas del Pacífico y del Atlántico norteamericano y es operado con los buques de contenedores más grandes que han arribado a puerto mexicano alguno (4 300 Teu de capacidad). Además, se han incorporado tres rutas directas de largo recorrido que circulan desde el Pacífico sudamericano hasta el Lejano Oriente y viceversa. La de mayor frecuencia está conformada por una alianza estratégica entre una compañía Sudamericana de Vapores (CSVA), de origen chileno, y una de origen japonés. Los otros dos servicios procedentes de Sudamérica con destino a Asia tienen menor frecuencia  Padilla

[14] No obstante, el volumen de Tonelaje de Registro Bruto (TRB) manejado por los principales puertos del país (Veracruz y Manzanillo), distan mucho de la capacidad de otros puertos Internacionales; por ejemplo la capacidad del puerto de Hong Kong es 34 veces más que la de Veracruz, el de Singapur es 32 veces más y el de los Ángeles es 9 veces superior.

 

[15] como Oaxaca y su majestuoso árbol del Tule, París y su Torre Eiffel, Roma y el Coliseo, más no así  Cancún, Miami o cualquier otro centro turístico costero del Mediterráneo Europeo que son sustituibles cuando el motivo del desplazamiento es únicamente la evasión o descanso, en busca de sol, playa y diversión.


Ponencia presentada en el Simposio Ciudad y Territorio en América Latina. Octavo Encuentro Internacional Humboldt. Colón, Entre Ríos, Argentina. Jueves 28 de setiembre de 2006.