LA PROBLEMÁTICA DEL CRECIMIENTO URBANO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

EL CASO DEL PARTIDO DE LA PLATA.

 

 

Frediani, Julieta C.

Docente-Becaria Investigación FAU-UNLP

jfrediani@yahoo.com

 

RESUMEN

 

Los nuevos ritmos urbanos impuestos a partir de las transformaciones socioeconómicas y territoriales acaecidas a nivel mundial, afectan al sistema integral de movilidad de las personas generando la necesidad de readaptar los sistemas de transporte. Las nuevas estructuras físicas y sociales de la ciudad actual surgen a partir de la expansión del espacio urbano tradicional, merced a los cambios en la movilidad y en el sistema de transporte.

 

Consideramos relevante el conocimiento de la realidad de los países de Latinoamérica en materia de transporte y expansión urbana, debido a que es posible -más allá de las particularidades propias de cada una de las sociedades- hallar situaciones y problemáticas comunes a todos ellos.

 

Las soluciones a los problemas del transporte y de la acelerada urbanización que caracterizan a nuestros países deben basarse en medidas de carácter regional, y no en la adopción de aquellas provenientes de los países desarrollados, dado que los problemas vigentes en América Latina difieren de los que uno puede encontrar en los países industrializados. Por otra parte, la falta de articulación entre la organización espacial urbana y las redes de transporte, tanto técnicas como operativas, se pone de manifiesto en un abordaje sectorial del tema. La implementación de políticas urbanas y de ordenamiento territorial se ha realizado históricamente en forma independiente de aquellas dirigidas al ordenamiento del transporte.

 

En el presente trabajo se aborda, desde un enfoque sistémico, el estudio de la expansión urbana y su relación con la infraestructura y servicios del transporte público automotor de pasajeros en el Partido de La Plata. La metodología adoptada considera al transporte como un sistema complejo, es decir, un sistema constituido por procesos determinados por la confluencia de múltiples factores que interactúan de tal manera que no son aislables. Por lo anteriormente señalado, consideramos que la problemática del transporte público automotor de pasajeros no puede abordarse sin tener en consideración, entre otros elementos o subsistemas, a los distintos modos de transporte urbanos, la infraestructura, los usos del suelo y las políticas públicas.

 

1. Introducción

 

El crecimiento de las ciudades modernas se ha plegado a la circulación rodada, la que a su vez ha impuesto un trazado físico y un emplazamiento de actividades, condicionando las relaciones humanas. Formal y funcionalmente, los medios de transporte tienen un protagonismo urbano relevante, representando un porcentaje considerable de la apropiación del espacio, del cual se estima que, en general, ocupan un tercio. El protagonismo de los modos de transporte motorizados ha configurado el paisaje urbano actual: asfalto, avenidas, autopistas, grandes superficies destinadas a estacionamientos, congestión, restricciones peatonales, escasez de espacios verdes, contaminación y degradación ambiental.

 

Consideramos al transporte como estructurador de la organización de las actividades que se realizan en el territorio, y como un factor clave en la configuración morfológica de la ciudad. Pero al mismo tiempo, concebimos a la ciudad como determinante de la organización del sistema de transporte. El transporte en las ciudades, entendido como sistema, es estructural en el ordenamiento territorial, y frente a la expansión urbana se constituye en uno de los principales determinantes del funcionamiento urbano, del medio ambiente y de la calidad de vida (Gráfico 1).

 

El proceso de crecimiento poblacional de las ciudades en el marco del fenómeno de incremento de los automóviles particulares pone de relieve la necesidad de promover los transportes masivos como modo de organizar y efectivizar la movilidad de toda la población en el espacio físico disponible de las urbes.

 

Por una parte, la promoción del transporte público implica básicamente producir un cambio en la organización y gestión del sistema, modernizando sus estructuras y adecuándolas a las cambiantes modalidades de movilidad de la población. Por otra parte, implica promover cambios en la conducta de una población creciente y con cada vez mayores demandas de viajes. Para abordar la problemática del cambio de conducta en la población es necesario tomar en cuenta que el modo más eficiente de movilidad, para esa población, será determinante de la localización de actividades, y éstas a su vez determinarán recorridos para esa movilidad.

 

En este contexto, la masa creciente de población no puede ser considerada como una masa estática en el ordenamiento del crecimiento y expansión urbana, sino que debe tomarse estrictamente en cuenta la complejidad que presenta la movilidad en el territorio. Las ciudades sufren un proceso de mutación, reordenando su uso del suelo y, consecuentemente, las modalidades de desplazamiento. La composición socioeconómica de las periferias en expansión se modifica e introduce cambios en las características de la demanda de transporte[1].

 

La relevancia de estos dos aspectos en el territorio pone en evidencia la necesidad de una coordinación entre los planes de ordenamiento territorial y los planes de ordenamiento de sistemas masivos de transporte público como base para un buen funcionamiento urbano en el mediano y largo plazo. La ausencia de esta planificación coordinada normalmente obedece a factores político-institucionales, cuyas estructuras muchas veces carecen de un marco común que las regule orgánicamente.

 

En este contexto, la noción de crisis del transporte es tan unánimemente evocada como la de crisis urbana[2]. La crisis de las estructuras urbanas latinoamericanas abarca aspectos tales como la anarquía en el uso del suelo, la saturación y pérdida de vitalidad de los centros y de las infraestructuras, la tensión entre centro y periferia, la depredación ecológica, la proliferación de asentamientos precarios, el desborde de las actividades informales y la concentración de pobreza. Mientras que la crisis de los transportes urbanos se manifiesta, fundamentalmente, en la deficiencia del servicio, la debilidad cuantitativa de la oferta, la multiplicidad de modos de prestación del servicio y en la escasa intervención pública. Se observa, también, en el encarecimiento de los costos de transporte, la disminución de los aportes del Estado, la paralización de los proyectos de sistemas de transporte masivo, la baja de las subvenciones directas o indirectas, la disminución del poder adquisitivo de la población, con la consecuente profundización de la brecha entre demanda y oferta.

 

Gráfico 1- Enfoque Sistémico del Transporte.

 

  

    Fuente: Elaboración Propia

 

2. Una Aproximación a la Relación entre Expansión Urbana y Transporte. 

En relación a nuestro tema particular de estudio puede decirse que la combinación entre la dispersión edificatoria que impone la expansión urbana y la necesidad de transporte de personas, materia y energía da como resultado un uso masivo de los medios de locomoción. La ciudad moderna se convierte así en una “ciudad al servicio del automotor”. Salvador Rueda (2001) señala al respecto que la red de movilidad se satura y los intentos para liberarla de la congestión con más kilómetros de red, desembocan en un aumento de la congestión y de las variables que están relacionadas con ella. En efecto, con la expansión urbana aumenta, necesariamente, la emisión de gases a la atmósfera, la superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de accidentes y el número de horas laborales perdidas en desplazamientos.

 

La resolución de los conflictos de transporte que genera la ciudad a medida que se expande en el territorio, se pueden abordar, únicamente, aumentando la infraestructura para restituir la velocidad pérdida o para resolver la saturación de la red. De este modo, el plano tradicional, con sus calles relativamente estrechas, se ve desbordado obligando así -en el caso de las grandes ciudades- a complejas correcciones tales como autopistas de dos o cuatro bandas en cada sentido, distribuidores de circulación, cruces ordenados y regulados cuando no es posible el paso de dos niveles, semáforos coordinados, estacionamiento en calles y en playas preparadas en superficie o subterráneas. Esto representa ocupar más espacio, consumir más energía y más materiales, para acabar haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que es dinámico, es complementario y, generalmente, el precursor de nuevos asentamientos urbanos dispersos que se encargarán de hacer insuficiente cualquier ampliación de la red, desplazando el problema de la congestión y las variables que lo acompañan, a superficies cada vez mayores. Como consecuencia de este proceso y con el objetivo de satisfacer las demandas sociales generadas frente a la dispersión de las funciones urbanas y de la residencia, como así también de lograr ciudades habitables y accesibles, se produce involuntariamente un “círculo vicioso” que se retroalimenta permanentemente, y que puede resumirse en los siguientes puntos: uso generalizado del automóvil - dispersión de actividades - saturación de las infraestructuras tradicionales - demanda de nuevas infraestructuras - construcción de nuevas infraestructuras - aceleración aún mayor de la dispersión (favorecida ahora por estas nuevas infraestructuras) - crisis ambiental y funcional - ciudad inhabitable e “inaccesible” (pese a que las nuevas infraestructuras se construyen para lograr una mayor accesibilidad).

 

El excesivo consumo energético que el actual sistema de transporte genera carece de sentido, en especial cuando se instala la congestión, así como la irracionalidad que representa dotarse de medios mecánicos para hacer trayectos en el menor tiempo posible y conseguir, gradualmente, los resultados contrarios. La velocidad media del transporte en superficie, en nuestras ciudades, es cada día menor. El tráfico masivo de vehículos se revela como el mayor generador de disfunciones del sistema urbano. En estos momentos, el deterioro del medio ambiente urbano es, en gran parte, consecuencia de la presencia y el uso asfixiante de los vehículos privados (Rueda, 2001).

 

A igualdad del resto de condicionantes físicos que caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la distancia y la velocidad. El crecimiento de la velocidad del transporte únicamente puede conseguirse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de los vehículos e infraestructuras. 

 

Si bien el desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en que se produce el transporte, dentro de cada marco físico-tecnológico, el incremento de la distancia y la velocidad seguirá requiriendo mayores consumos de energía y materiales. 

 

Al respecto, Miralles (1998) expone cómo las ciudades han ido cambiando su configuración y funciones en relación a la movilidad permitida por los vehículos motorizados privados: “...así se han ido sustituyendo los recorridos cortos por los recorridos largos, bajo presupuestos urbanísticos, económicos y sociológicos que a la vez alejan las diferentes partes funcionales de la ciudad. El uso de la ciudad, y con ella el uso de la calle, se hace cada vez más en sentido longitudinal y se abandona el tradicional sentido transversal de los movimientos urbanos (...), alargando y diseminando nuestro espacio vital, disminuyendo la densidad de las ciudades, donde las calles son espacios públicos de separación y no de unión. 

 

A través de la expansión de la ciudad y a través también de la especialización funcional -grandes espacios dedicados a una única actividad- se incrementan las distancias que se tienen que recorrer, las velocidades para consumir el mismo tiempo de viaje y, en consecuencia, la energía consumida para conseguir cualquier contacto o intercambio. Esta dinámica refuerza nuevas oleadas de motorización y nuevos retrocesos de la capacidad autónoma para desplazarse. En efecto, la segregación espacial de las funciones cotidianas en la ciudad, aumenta las distancias relativas entre ellas, impone el uso del vehículo privado e invalida el resto de los medios de transporte.

 

En la ciudad compacta, las soluciones a un aumento de los intercambios como resultado de un mayor número de contactos físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene obligado el modelo disperso. El concepto de ciudad compacta, al corresponderse con el de una ciudad caracterizada por la mezcla de actividades y servicios, facilita los desplazamientos a pie y el intercambio y relación entre sus habitantes. El número de viajes a pie se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la vía incluidas las partes más pequeñas (aceras, vados permanentes, uso de materiales nobles como la piedra, etc.), mejorando los itinerarios peatonales y el mosaico de plazas y zonas verdes (no es necesario que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeñas plazas y perspectivas con puntos de verde entrelazados es suficiente), aumentando la diversidad de actividades en las plantas bajas de manera concatenada, etc.

 

De este modo, los desplazamientos a pie o con medios no motorizados resuelven muchas exigencias de movilidad dentro de este modelo compacto, cuya mayor calidad de vida, asociada, a las menores necesidades de utilizar el coche, puede incrementarse mediante un adecuado tratamiento de las aceras y de los espacios públicos así como mediante la mejora de la frecuencia y preferencia del transporte público y los procesos de peatonalización o de restricción del tráfico privado. 

 

En relación al transporte público, éste puede ser racionalizado y conseguir, con voluntad de hacer un servicio eficiente que atienda a la práctica totalidad de la ciudad compacta, a un costo entrópico menor que el derivado de una movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte público eficiente (en superficie) obliga a reducir el número de automóviles que circulen y liberar de tráfico privado la mayor parte de las vías. Esto no quiere decir que se prohíba el uso del vehículo privado en la ciudad; se le ha de dar, no obstante, otro papel con un peso específico menor.

 

De este modo, las alternativas de transporte en una ciudad compacta son el medio que permite, para un consumo energético menor respecto a la ciudad expandida en el territorio, obtener una mayor complejidad del sistema que, en términos de información, implica hacer más próximos los entes del sistema urbano con relación potencial y poder acceder a los intercambios con medios de menor consumo energético y un menor impacto sobre los sistemas naturales.

 

Sin embargo, en la actualidad existe un modelo de desarrollo urbano -el de la ciudad difusa- que se está haciendo dominante, en donde las nuevas periferias parecen destinadas a convertirse en la verdadera metrópolis. Este modelo urbano está definiendo la evolución de las ciudades, exigiendo al mismo tiempo una readecuación del sistema de transporte, en general, y del sistema de transporte público de pasajeros, en particular. Quizás el problema más importante para este tipo de configuración urbana sea su capacidad de expandir sus vías expresas y los lugares de estacionamiento para permitir que la motorización creciente se desenvuelva con eficacia, seguridad y aceptables impactos en el medio ambiente. Debe perseguirse como objetivo para la organización del transporte y la planificación urbana, el de asegurar, más que la proximidad, el máximum de accesibilidad a las zonas de empleo y equipamientos para toda población urbana. La adaptación de los transportes a la ciudad es una estrategia más inmediata que consiste en privilegiar a los modos de transporte con la mayor eficacia frente a la demanda mayoritaria.

 

En este contexto, se plantea la necesidad de contar en nuestras ciudades con un ordenamiento del transporte que tenga en cuenta la multiplicidad de factores que intervienen en la organización del territorio, logrando una nueva visión planificadora que integre la relación Transporte-Usos del suelo y supere la tradicional planificación “estática”. Normalmente, se presentan serios problemas para la planificación de las transformaciones territoriales por la falta de adecuación a los cambios dinámicos de la realidad, especialmente cuando no se utilizan métodos de conocimiento y simulación de los fenómenos que interpretan correctamente las relaciones entre los elementos básicos del problema: el territorio, los transportes, la economía, el medio ambiente y la sociedad” (Frediani, F, 1999).

 

Como en variados sectores de la planificación, las áreas temporales son de largo plazo, la continuidad que asegure la eficacia del proceso, exige un compromiso de asunción de responsabilidades del sector político, que es un actor principal en la toma de decisiones. En nuestro país, este aspecto del problema es particularmente crítico, pues ha resultado imposible mantener procesos de planificación “continuos” aún cuando las decisiones políticas de acciones correspondieran a gobiernos del mismo signo partidario. La razón de esta actitud “zigzagueante”, que tanto afecta la eficiencia, debe buscarse en la escasa interacción entre dos actores principales: los políticos, decisores de acciones y los expertos técnicos que diseñan la planificación.

 

2. Transformaciones Territoriales y Readecuación del Sistema de Transporte Público en el Partido de La Plata.

 

El Partido de La Plata, ubicado a 58 km al Sureste de la ciudad de Buenos Aires y a unos 10 km del margen derecho del Río de La Plata, presenta una estructura urbana planificada sólo en el casco urbano, el resto del conglomerado se articula a través de vías regionales, y ha crecido por extensión de algunos núcleos urbanos externos al Partido de pequeña magnitud o por barrios originados en loteos especulativos.

 

La ciudad se ha desbordado de los tejidos originales hacia la periferia, siguiendo las vías de comunicación, fundamentalmente hacia la Capital Federal. Paralelamente con este crecimiento, se verifican transformaciones en la estructura periférica, con nuevas actividades comerciales, de servicios y recreativas, cobrando mayor autonomía respecto del centro tradicional. La periferia de La Plata no escapa a la situación que caracteriza a las periferias de otras ciudades latinoamericanas, viéndose afectada por la localización de nuevos objetos urbanos (complejos habitacionales vigilados para los grupos de ingresos altos; hipermercados, shopping malls y entertainment centers[3]; colegios privados; empresas industriales y logísticas) que parecen convertirse en motores de nuevas urbanizaciones, induciendo usos de suelo comercial, residencial o recreativo. Las nuevas alternativas residenciales, countries o torres, han puesto en crisis el tejido urbano, mientras que los hipermercados asociados al rediseño y ampliación de la red de autopistas y accesos metropolitanos, están dando un gran impulso y factibilidad a las urbanizaciones cerradas. Se aprecia así el auge de nuevos modos de organización del espacio construido, es decir, una nueva modalidad de producción del espacio urbano caracterizada por una fuerte fragmentación socioterritorial, con espacios cada vez más especializados y estratificados sobre una estructura socioeconómica desigual.

 

En la última década, la emigración de la población desde el centro hacia la periferia en busca de nuevas oportunidades laborales y un nuevo hábitat, se traduce en un aumento de la ocupación de nuevas superficies en los límites físicos de la ciudad, concretamente en la frontera entre los ámbitos urbanos y no urbanos. Tierras que anteriormente se destinaban a explotaciones primarias intensivas ahora, con la expansión de la ciudad, presentan otros usos del suelo propios de un área urbana. Esto genera nuevos loteamientos y una revalorización del suelo, que desencadena una acelerada especulación por parte de los agentes inmobiliarios produciendo la elevación de los precios del suelo. El fenómeno se ha ido manifestando en los años '90, entre otras áreas, en distintos puntos del SE y del N-NO del Partido.

 

La periferia de La Plata se encuentra afectada por esta dinámica de retención-especulación en el marco de un proceso de suburbanización que progresa principalmente hacia el Noroeste, valorizando la tierra de dicho eje pese a que la constante migración y ocupación del área estaría agotando la disponibilidad de tierras. Asimismo, la existencia de espacios abiertos de considerables dimensiones -que actúan como freno a la expansión urbana- ha hecho disminuir el ritmo de crecimiento en este sector en los últimos años a favor del Sudeste y Sudoeste del Partido. Esta especulación, causa y consecuencia del desborde de la mancha urbana, ha hecho variar los precios de la tierra a lo largo de la última década, estableciéndose una marcada diferencia de precios entre diversas zonas de un mismo territorio, el Partido de La Plata.

 

La dinámica expansiva incluye además una alteración de los patrones de comportamiento de los actores involucrados: agentes inmobiliarios, empresas y, fundamentalmente, de los habitantes de las áreas en transformación. Por ejemplo, los que desarrollan actividades primarias-intensivas, disminuirán la participación del personal asalariado e incrementarán el trabajo familiar o podrán “retirar” la propiedad del circuito productivo, intentando valorizar la propiedad mediante la generación de rentas urbanas o la especulación rentística de los territorios ociosos. Mientras, que para los grupos de ingresos altos y medios-altos, la producción del espacio residencial en los '90 estará caracterizada por el desarrollo creciente de “barrios cerrados” y “clubes de campo”, dando cuenta de un nuevo modelo de producir, organizar y consumir la ciudad.

 

En las áreas periféricas de La Plata conviven diversos usos del suelo, que son el resultado de una valorización diferencial del territorio platense. Así, pueden encontrarse grandes equipamientos de consumo (hipermercados) y grandes centros de equipamiento y de producción, algunos de los cuales ya están funcionando y otros se hallan en vías de ejecución. Por otro lado, además de las actividades agrícolas intensivas, se desarrollan espacios residenciales tradicionales (barrios, viviendas unifamiliares) y no tradicionales (urbanizaciones cerradas, villas miserias).

 

El crecimiento y las variaciones demográficas del Partido de La Plata derivan básicamente de dos factores. El primero obedece a razones culturales, y está representado por un sector de clase media y media alta que busca alejarse del centro por propia elección, dando prioridad a la calidad de vida antes que a la proximidad al casco. Estos sectores migran fundamentalmente hacia el N-NO del Partido (Tolosa, Gonnet, City Bell y Villa Elisa). El segundo se centra en la repercusión que tuvo la crisis económica que se inició a mediados de los ‘70 y se profundizó en los ‘80 y fines de los ‘90, y que en nuestra región determinó la prolongación de la ciudad hacia el sur, destacando el caso de Villa Elvira, donde arribó en los últimos años un gran número de migrantes intraprovinciales y extranjeros. Este éxodo hacia el sur parece estar motorizado económicamente por el cuentapropismo. De aquí se desprende que en la periferia platense no sólo se asientan grupos de ingresos medios y medio-altos, sino también sectores de bajos recursos cuya estrategia es ocupar y/o usurpar terrenos sin uso aparente, conformando asentamientos precarios y villas miseria.

 

De lo anteriormente mencionado, puede observarse que los años '90 han sido escenario de importantes transformaciones en el proceso de organización territorial del Partido, en el cual pueden reconocerse, a lo largo del tiempo, distintas fases constitutivas del mismo. En el Informe denominado Convalidación Ordenanza 9231/00 de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo, de la Dirección de Planeamiento de la Municipalidad de La Plata (2001), se reconocen como instancias del proceso de organización territorial del Partido a las fases de creación, expansión, consolidación, fortalecimiento, estancamiento y retracción de áreas urbanas, suburbanas, periurbanas y rurales, totalmente diferenciadas según se trate del área de desborde del casco fundacional, del eje noroeste, del área de expansión sureste o de las localidades del cinturón verde.

 

Se destacan tres tipos de actores como conductores de los citados procesos, que producen, consumen y gestionan la ciudad, desde el punto de vista de sus racionalidades y objetivos. En primer lugar, los actores económicos vinculados con los procesos de producción de la ciudad (infraestructuras, equipamientos, servicios, etc.). En segundo término, los actores sociales vinculados principalmente con los procesos de consumo de bienes y servicios (viviendas, equipamientos, etc.). Y por último, los actores políticos vinculados al proceso de gestión en sus diferentes niveles (nacionales, provinciales, municipales), que definen regulaciones y controles sobre las acciones de los actores.

 

Las mencionadas transformaciones territoriales acontecidas en las últimas décadas en el Partido exigían una readecuación del sistema de transporte público automotor de pasajeros. Situación que junto a la pérdida de viajes en transporte público colectivo y, por ende, en las ganancias de las empresas locales, llevaron a que en Mayo del año 2002 se implementara un nuevo sistema de transporte de pasajeros, conocido en nuestra ciudad como “SUT”.

 

Al respecto, el subsistema de transporte en la Microregión del Gran La Plata (Partidos de La Plata, Berisso y Ensenada) constituye un sistema cerrado, debido a que por su conformación territorial, el transporte tiene el origen y el destino de sus viajes dentro de sus propios límites jurisdiccionales.

 

El transporte público colectivo en la Microregión se ha producido de modo “espontáneo”. Cuando el único modo de transporte público era el tranvía regulado por el Estado comenzaron a funcionar colectivos como emprendimientos privados, haciendo recorridos que cubrían los movimientos de mayor flujo de gente. Comenzaron siendo unas pocas líneas que fueron incrementándose en número según el crecimiento de la población y la consecuente demanda de viajes. Pero históricamente, las que luego fueron empresas de transporte siempre decidieron hacer los recorridos más rentables, con lo cual desde entonces hasta la actualidad la acumulación y congestión se manifestó en el centro de la ciudad, situación que ha llegado a ser crítica en la actualidad. La congestión de hoy está asociada, además, al transporte privado, especialmente autos particulares, en un contexto de marcado crecimiento del parque automotor.

 

La modalidad de crecimiento de la ciudad, de gran concentración de actividades terciarias en el área central y dispersión de las zonas residenciales, fue acompañada por la distribución de recorridos de los servicios del autotransporte colectivo de pasajeros; adoptando una forma tentacular, que a su vez trajo como consecuencia el tener que transitar largas distancias en áreas de baja densidad residencial.

 

Esta histórica falta de planificación de los recorridos, y de regulación de las políticas empresariales por parte del municipio, hicieron de los colectivos de la Microregión uno de los de más alto costo del país^[4]. Esta situación se conjugó con una serie de factores asociados que incidieron de manera directa en la pérdida de viajes en transporte público colectivo. De acuerdo a datos proporcionados por la Dirección de Transporte de la Municipalidad de La Plata, a lo largo del período 1991-2001, se observa una tendencia en términos de transporte de pasajeros francamente declinante. Se produjo, en estos años, una disminución de los pasajeros transportados del 49.5%, en las empresas provinciales, y del 44.4% en las empresas bajo jurisdicción comunal. En 1993 año se vendieron 116.5 millones de boletos, de los cuales el 53% lo hicieron empresas provinciales, y el 47% las empresas de jurisdicción comunal. Por otra parte, durante el año 2001 se expendieron 61.3 millones de boletos, de los cuales el 51% pertenecía a empresas provinciales, y el 49% a empresas comunales. Esto implica, en definitiva, una merma de 55.2 millones de boletos respecto al año 1991; pero en relación a 1993, este valor asciende a 67.5 millones de boletos menos. Estos indicadores muestran la tendencia de deterioro del sistema y de colapso de las empresas más débilmente organizadas. Pero éste no es un fenómeno exclusivo de la ciudad, ni de la región, e incluso puede afirmarse que se trata de un fenómeno global[5].

 

Frente a la fuerte crisis por la que atravesaba el sector en los años noventa, reflejada en la disminución del número de pasajeros transportados, la Dirección de Transporte de la Municipalidad de La Plata, implementa en Mayo de 2002 una importante reestructuración de su sistema de transporte público automotor de pasajeros, modificando el diseño de la red de recorridos y frecuencias, como así también la forma de gestión institucional^[6]. Este sistema de transporte, surgido de la primera Licitación Pública de la historia de La Plata, reemplaza después de 67 años al servicio surgido en 1934.

 

Este nuevo Sistema Urbano de Transporte se caracteriza por la división del territorio del Partido de La Plata en cuatro zonas de operación, dejando abierta la posibilidad de complementación con el sistema intercomunal a cargo de la Provincia. Cada una de las zonas se identifica con un color de referencia, que a su vez diferencia a los ómnibus, a las paradas y a los refugios de cada zona, evitando de este modo superposiciones de líneas. Se busca así optimizar el sistema de movimientos urbanos, garantizando una adecuada articulación con las actividades del territorio y el funcionamiento de la ciudad; priorizar el transporte público de pasajeros, a fin de garantizar la accesibilidad urbana a todos los sectores de la población y favorecer los modos de transporte eficientes que maximizaran el uso de la vía pública y minimizaran la afectación ambiental.

 

Sin embargo, en la actualidad, muchas de las mejoras tecnológicas originalmente planteadas no se han efectivizado, tal es el caso de los servicios diferenciales y los diferentes tamaños de los vehículos utilizados por las empresas. Asimismo, las empresas han abandonado el cumplimiento de varios ramales por considerarlos "no rentables", viéndose resentida la cobertura espacial del servicio. Tampoco se han adoptado, plenamente, los recorridos planificados en un primer momento.

 

Uno de los principales problemas que enfrenta la Municipalidad de La Plata para una racionalización y optimización del sistema, está asociado a la falta de coordinación entre las jurisdicciones responsables del sistema de transporte público en la región. Esto lleva a la aplicación de políticas parcializadas en el territorio que impactan en la cotidianeidad de la población, sin que los objetivos de dichas medidas queden íntegramente satisfechos. Sin embargo, ante la imposibilidad material de volver al sistema anterior, la solución más racional consistiría en mejorar el sistema actual, sin perder de vista que tal adecuación debe ser razonable, y en lograr mediante una justa composición de los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas: Estado, Empresas de Transporte y Usuarios.

 

2.1. Cobertura del Sistema de Transporte Público en los distintos barrios del Partido.

 

En este punto se presentan los resultados obtenidos en materia de transporte público en los talleres participativos realizados en el marco del Plan Estratégico de La Plata. El análisis de lo expresado por la población de los distintos barrios platenses en relación al tema permite una primera aproximación acerca de cuáles son los barrios que presentan los mayores y menores problemas de transporte, como así también un conocimiento más acabado de las características de dichos problemas en cada uno de los distintos barrios. 

 

Figura 1- Recorridos del Actual Sistema de Transporte Público Automotor de Pasajeros (*) en el Partido de La Plata.

Fuente: Elaboración Propia mediante Sistema de Información Geográfica -SIG- Arc View 3.1.

(*)Cabe destacar que la reestructuración del sistema de transporte público automotor de pasajeros implementada en el año 2002 sólo incluyó a las líneas municipales; no así a las líneas provinciales sobre las cuales el municipio no tiene injerencia, pese a presentar recorridos al interior del Partido.

 

Las demandas presentadas por los vecinos de las localidades periféricas del Partido, entre las que cabe destacar a Romero, Abasto, Etcheverry, Olmos, Colonia Urquiza, Villa Elvira, San Lorenzo, Gorina, Los Hornos, San Carlos, Tolosa, Gonnet, Villa Elisa, Seguí, El Peligro y City Bell, lo que representa un total de aproximadamente 300.000 habitantes, se encuentran relacionadas con deficiencias en el servicio de transporte público de pasajeros tales como: déficit de cobertura en cuanto a frecuencias, recorridos y rondines; necesidad de implementar una tarifa social; terminar con el monopolio imperante en el sistema; falta de trasbordos y paradores; tarifas altas y falta de información.

 

Asimismo, otras demandas planteadas se encuentran relacionadas con la conectividad y accesibilidad, es decir, con variables directamente vinculadas con la integración / exclusión  territorial, y que deben ser tenidas en cuenta si se concibe al transporte como sistema. Entre ellas cabe destacar:

-El estado deficitario de la red vial, caracterizado por la existencia de vías principales de circulación con pavimento en mal estado o sin pavimentar. Se produce así el aislamiento de la población de las áreas periféricas y se genera un obstáculo a la salida de la producción.

-Los conflictos en el tránsito, generados por el uso inadecuado de vías principales y secundarias, la falta de semáforos, de señalización y de reductores de velocidad. En este marco, se hace necesaria la implementación de un Plan de reorganización del tránsito que contemple la revisión de los sentidos de circulación, la reorganización de los accesos a las localidades, la creación de bicisendas y un Plan de seguridad vial.

 

Por último, y con el objeto de analizar la relación existente entre la expansión urbana del Partido de La Plata -medida a través del crecimiento poblacional por barrio según datos del último censo 2001 y de la variación de población intercensal 1991/2001- y los cambios en el sistema de transporte público automotor de pasajeros local, se ha utilizado la herramienta que nos proporciona el Sistema de Información Geográfica -SIG- (Arc View 3.1).

 

De este modo, se superpuso al plano de los recorridos actuales del SUT -por línea y ramal-, como así también al plano de cobertura espacial del sistema de transporte, los datos sobre población por barrio al año 2001 y variación poblacional por barrio 1991-2001, pudiéndose observar en qué medida la reestructuración realizada en el sistema de transporte público automotor de pasajeros en mayo del 2002 había considerado las transformaciones urbanas acontecidas en los últimos años.

 

En cuanto a la relación de las variables población (medida en valor absoluto) - recorridos del SUT (área servida), que permiten analizar la demanda y la oferta de transporte público respectivamente, puede decirse que la mayor cantidad de ramales continúa -como en el anterior sistema- convergiendo hacia el centro del casco urbano del Partido, precisamente donde se asienta el 32% de la población de La Plata, se localiza la mayor parte de las principales actividades del partido (administrativas, comerciales, de servicio, educativas, financieras, otras), se encuentran las densidades más altas de población y por consecuente la mayor demanda de transporte público. De allí que las cuatro líneas municipales, sumadas a las provinciales, sirvan al casco urbano del Partido, y que como consecuencia de ello se registren las frecuencias más altas del sistema. Tanto la accesibilidad como la conectividad que se registra en el área central del casco son las más elevadas del partido.

 

Dentro del casco urbano platense, la distribución de la oferta de servicios no es homogénea, observándose la mayor concentración en el cuadrante nor-noroeste del casco, donde convergen las cuatro líneas del SUT. Esta situación se debe a la localización en dicho cuadrante de la Estación de Ferrocarril, la Estación Terminal de Ómnibus, algunos establecimientos de la UNLP, y del Centro Comercial. Por otra parte, puede observarse que el cuadrante sud-sudoeste presenta la menor oferta de servicios coincidente con la existencia de escasos centros de atracción.

 

Hacia la periferia del Partido se produce progresivamente, a medida que nos alejamos del casco, una disminución de la oferta del servicio, tanto en el número de recorridos como en la frecuencia de los mismos. Al respecto, en la periferia Norte -comprendida por Villa Elisa, Arturo Seguí, City Bell y Gonnet-, el SUT no ofrece servicios en los 2 primeros casos y lo hace parcialmente en los 2 últimos, quedando la oferta casi exclusivamente a cargo de las líneas provinciales (214 y TALP).

 

En relación a la periferia SO -Abasto, Olmos, Romero, Etcheverry y Hernández- servida por la Línea Oeste, el sistema presenta un importante número de ramales, es decir, una buena cobertura, pero con una deficiente calidad del servicio a consecuencia de las bajas frecuencias ofrecidas.

 

En líneas generales, con excepción del caso del sector NO del Partido, existe una correspondencia entre los recorridos del SUT y la cantidad de población por zona; observándose en cambio una distorsión en las frecuencias ofrecidas. Esta situación se debe al incremento del área servida sin el correspondiente incremento del número de colectivos. La necesidad, por parte de las empresas de transporte, de obtener una buena relación costo-beneficio, al no modificar la capacidad de las unidades utilizadas para servir estas zonas de baja densidad, llevó a las mismas a realizar el ajuste en la variable frecuencia. De esta forma se evitaron inversiones en nuevos equipos de menor capacidad, que estaban previstos en la propuesta original del SUT.   

 

Por otra parte, de la interrelación de los datos sobre variación intercensal de la población 1991/2001 y recorridos del SUT, pudo observarse que los barrios que más han crecido demográficamente en el período analizado se localizan en la periferia Sudoeste del Partido: Etcheverry (449,9%), Lisandro Olmos (96,2%), Abasto (54,8%) y Melchor Romero (54%). Por su parte, el Barrio Ruta Sol, cercano a la Ruta 2 registra un  incremento del 1670%, pero no se ha considerado al tratarse de un barrio que no existía en el anterior censo. Si bien se trata de incrementos importantes en términos relativos (porcentuales), debe relativizarse el dato por tratarse de poblaciones reducidas en números absolutos (Abasto cuenta con 4.300 hab. y Etcheverry con 3.000 hab.). Por lo tanto, la demanda de transporte del sector, atendida por la Línea Oeste del SUT, si bien aumentó notablemente en forma porcentual, en valores absolutos plantea una demanda de bajo nivel.

 

En sentido contrario, la zona Sudeste (en particular Villa Elvira) con una baja expansión en términos relativos del 11%, pero con una población en valores absolutos de más de 62.000 habitantes, genera un fuerte incremento de la demanda que no fue acompañada con el correspondiente incremento de la frecuencia ofrecida. La línea Este que cubre la zona cuenta con 85 unidades afectadas a 19 recorridos, lo que implica que el servicio se presta con un promedio de 4,50 unidades por cada uno, y con frecuencias del orden de los 20 minutos.

 

Aunque el diseño de los nuevos itinerarios del SUT contempló en general la demanda emergente en zonas periféricas de alto crecimiento del Partido, la oferta debería ser ajustada -luego de un especial y profundo análisis- al nuevo perfil de la demanda.

 

 

Conclusiones

 

El análisis de las transformaciones urbanas y los cambios en la configuración territorial del Partido de La Plata en los años ´90, permite reconocer las tendencias de expansión urbana que registra el Partido, como así también los diferentes actores que intervienen en dicho proceso. La dinámica expansiva incluye una alteración de los patrones de comportamiento de los actores involucrados: agentes inmobiliarios, empresas y, fundamentalmente, de los habitantes de las áreas en transformación. En los procesos de suburbanización y periurbanización, los diferentes actores sociales adoptarán estrategias variadas, de acuerdo a sus lógicas e intereses dominantes, como así también al contexto social y político imperante.

 

En los últimos años la ciudad se ha desbordado de los tejidos originales hacia la periferia, siguiendo las vías de comunicación, fundamentalmente hacia la Capital Federal. Situación que ha desencadenado una acelerada especulación por parte de distintos agentes inmobiliarios, la generación de nuevos loteamientos y la consecuente revalorización del suelo. La emigración de la población desde el centro hacia la periferia se traduce en un aumento de la ocupación de nuevas superficies en los límites físicos de la ciudad, concretamente en la frontera entre los ámbitos urbanos y no urbanos. Tierras que anteriormente se destinaban a explotaciones primarias intensivas, presentan ahora otros usos del suelo propios de un área urbana. Entre los diversos usos del suelo del área periférica de La Plata se encuentran los grandes equipamientos de consumo y grandes centros recreativos, comerciales y de producción.

 

Por otro lado, además de las actividades agrícolas intensivas, se desarrollan espacios residenciales tradicionales (barrios, viviendas unifamiliares) y no tradicionales (urbanizaciones cerradas, villas miserias). Surge, de este modo, la necesidad de adaptarse desde el marco normativo a los cambios mencionados. Por dicha razón en el año 2000 se sanciona una nueva Ordenanza de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo (Ordenanza 9231), que introduce diversas modificaciones en relación al anterior marco normativo (Ordenanza 4495/78).

 

Frente a las actuales transformaciones territoriales, la discusión deberá centrarse en las posibilidades de utilización de terrenos existentes en lugar de poner en juego sistemáticamente nuevas extensiones urbanas o suburbanas. Es ahí donde se pueden si no ya invertir los procesos en curso, sí al menos moderarlos y controlarlos, poniéndose en juego el “poder” del mercado especulativo y las capacidades de contralor de los poderes públicos para contrarrestarlo. Disminuir la presión sobre los ámbitos periurbanos y rurales del Partido parecería un propósito modesto aunque, aplicado con decisión, quizás sea la estrategia más realista y acertada para afrontar el problema de la dispersión suburbana.  

 

Considerando que el objeto de estudio del presente trabajo consiste en analizar la relación existente entre el crecimiento urbano y el transporte público de pasajeros en el Partido de La Plata, el reconocimiento de los principales problemas surgidos a partir de la implementación del Sistema Urbano de Transporte (SUT), como así también de otros temas directamente vinculados con el transporte público automotor de pasajeros (tránsito, señalización, conectividad, infraestructura vial y de servicios, etc.) en cada uno de los distintos barrios y delegaciones de nuestro Partido, resulta de fundamental importancia para el abordaje y la comprensión del mencionado objeto de estudio. 

 

Surge claramente la necesidad, por parte del Estado, de una planificación integrada del transporte y del espacio urbano, tendiente a una óptima utilización de las redes de transporte, en general, y del transporte público automotor de pasajeros, en particular, y a un desarrollo urbano armónico. Consideramos que el tratamiento de esta temática es necesario, en el actual escenario de las nuevas transformaciones territoriales y del surgimiento de nuevas formas de movilidad. El desafío del presente es desarrollar un profundo debate sobre la producción del espacio y el rol del transporte como estructurador del mismo, a fin de construir un marco conceptual que nos permita tomar decisiones temáticas sobre el fenómeno urbano.

 

 

 

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Ponencia presentada en el Simposio Problemáticas Urbanas. Séptimo Encuentro Internacional Humboldt. Villa de Merlo, San Luis – Argentina. Viernes 23 de setiembre de 2005.