DETERIORO DE SECTORES CENTRALES EN EL PROCESO DE DESARROLLO
URBANO.
Caso de la Estación Sud en Bahía Blanca
Nidia FORMIGA
Natalia SCHNEIDER
Resumen
En el ámbito urbano, la pérdida de importancia que se ha
registrado en el transporte ferroviario se manifiesta, espacialmente, en un
paisaje degradado de amplias superficies ocupadas por sus instalaciones y que se
presentan como una barrera a las
áreas que lo circundan, planteando problemas tanto de deterioro ambiental como
de inseguridad a la circulación, particularmente de peatones.
En el caso de Bahía Blanca, una ciudad intermedia situada en el
sudoeste de la Provincia de Buenos Aires, amplias superficies fueron
ocupadas por las instalaciones
ferroviarias, como resultado de la importancia que alcanzó este medio de
transporte en el desarrollo de la ciudad, que en la actualidad están afectadas por la falta de
mantenimiento y la marginalidad en cuanto a los sectores económicos más
dinámicos. En particular, interesa en este caso el estudio de una parte de esas
tierras ocupadas por la infraestructura ferroviaria, el sector de la Estación
Sud, comprendido entre las avenidas Cerri y Parchappe y la calle Darwin. Se
considera relevante, desde el punto de vista inmobiliario y del patrimonio urbano, debido a que se localiza en el borde del área
central, en particular en lo que
respecta al ordenamiento del espacio público.
El
estudio se propone recuperar aspectos ligados a la historia y al patrimonio
urbano que, a pesar del deterioro producido por el transcurso del tiempo y a que
permanecen como elementos marginales en la estructura urbana, sin utilidad en el
marco de las tecnologías y actividades desarrolladas en las últimas décadas,
representan un periodo muy importante en la historia de la ciudad y mantiene
latente los rasgos de identidad del lugar.
El
interés es plantear los
elementos destacados para la recuperación y ordenamiento de este sector,
orientado a su adecuada integración
a la trama urbana.
No se trata de un
enfoque conservador, con el objeto de mantener construcciones y elementos
históricos, sino recobrar la importancia de un área relativamente céntrica, con
un importante capital edificado, que constituya no sólo la recuperación de
edificios sino mejorar la calidad de vida del área y reconstruir las relaciones
entre la población y las actividades, desde una perspectiva adecuada a las
nuevas funciones presentes en la ciudad y en la organización de centralidades diversas.
Se trata en forma
particularizada los casos de Estación Sud, Barraca Los Merinos, Molino La Sirena
y Proyecto de Viaducto.
En el ámbito urbano, la pérdida de importancia que se ha
registrado en el transporte ferroviario se manifiesta, espacialmente, en un
paisaje degradado de amplias superficies ocupadas por sus instalaciones y que se
presentan como una barrera a las áreas que lo circundan, planteando problemas
tanto de deterioro ambiental como de inseguridad a la circulación,
particularmente de peatones.
Estos procesos se
evidencian en la morfología urbana, que se va
produciendo y reproduciendo, como expresión de las relaciones sociedad-espacio.
La sociedad va construyendo y reconstruyendo el espacio a través de las
materialidades, que expresan sus relaciones y organización en un momento
histórico determinado, las que permanecen como trabajo muerto incorporado en formas
espaciales.
En el caso de Bahía Blanca, una ciudad intermedia situada en el
sudoeste de la Provincia de Buenos Aires, amplias superficies fueron
ocupadas por las instalaciones
ferroviarias, como resultado de la importancia que alcanzó este medio de
transporte en el desarrollo de la ciudad, que en la actualidad están afectadas
por la falta de mantenimiento y marginadas respecto a los sectores económicos
más dinámicos. En particular, interesa en este caso el estudio de una parte de
esas tierras ocupadas por la infraestructura ferroviaria, el sector de la
Estación Sud, que está comprendido entre las avenidas Cerri y Parchappe y la calle Darwin. Se
considera relevante, desde el punto de vista inmobiliario y del patrimonio urbano, debido a que se localiza en el borde del área
central, en particular en lo que
respecta al ordenamiento del espacio público.
El
estudio se propone recuperar componentes ligados a la historia de la ciudad que,
a pesar del deterioro producido por el transcurso del tiempo y a que permanecen
como elementos marginales en la estructura urbana, sin utilidad en el marco de
las tecnologías y actividades desarrolladas en las últimas décadas, representan
un periodo muy importante en la historia de la ciudad y mantienen latente los
rasgos de identidad del lugar. Resulta de interés identificar
elementos destacados para la recuperación y ordenamiento de este sector, se
oriente a una adecuada integración a la trama urbana.
No se trata de un
enfoque conservador, con el objeto
de mantener construcciones y elementos históricos, sino recobrar la importancia
de un área relativamente céntrica, con un importante capital edificado,
tendiendo no sólo a la recuperación de edificios sino a mejorar la calidad de
vida del área y reconstruir las relaciones entre la población y las actividades,
desde una perspectiva adecuada a las nuevas funciones presentes en la ciudad y
para la organización de
centralidades diversas.
Marginación y deterioro en las áreas centrales
urbanas
La
ciudad como construcción social es reflejo, en el espacio, de las ideologías
dominantes en los distintos períodos históricos. En el proceso de desarrollo de
la ciudad ciertos sectores centrales pierden vigencia y funcionalidad, mientras
que otros se activan, respondiendo a otras lógicas; es así que un determinado sector comienza a
mostrar una disminución en su supremacía. En el
área central de las ciudades se observa la existencia de espacios que,
por sus atributos, no ofrecen expectativas de obtener utilidades inmediatas,
quedando en espera para el aprovechamiento de su valor potencial. Estos
sectores, al perder su funcionalidad, entran en una paulatina fase de
estancamiento y decaimiento, como resultado de estar al margen de las
actividades más dinámicas.
Cuando en el proceso
de desarrollo cambian las tecnologías y los factores predominantes, pueden darse
las condiciones para que el área se revalorice y recobre atractividad. Estos
espacios según Vinuesa “... han perdido las actividades centrales que tuvieron
en el pasado, pero conservan valores de uso locales que mantienen una vida
social activa. Hoy, las iniciativas privada y publica intentan su recuperación a
partir de las ventajas que ofrecen su posición estratégica, la existencia de un
marco arquitectónico atractivo, el estado satisfactorio o fácilmente recuperable
de sus edificios mediante trabajos modestos y el predominio de valores
inmobiliarios poco elevados”(1991, pp.108). Comienza entonces, una nueva fase en
la historia del área que es su rehabilitación y renovación para recuperar la
centralidad perdida, aunque sólo sea en parte. Estas políticas se hacen teniendo
en cuenta el valor histórico y paisajístico de los edificios y otras
instalaciones, sin olvidar que dichas partes de la ciudad siguen teniendo una
función practica que cumplir, ya que presentan un capital histórico cultural que
es preciso mantener y conservar por el significado que poseen como parte del
patrimonio urbano y por su importancia en la identidad y pertenencia de la
comunidad. (Alomar, 1980, pp.178)
En el proceso de desarrollo de la ciudad se observan procesos
diversos y simultáneos que tienen relación directa con la morfología urbana. A
la incorporación de nuevas áreas en la franja periférica, se agregan procesos de
distinto sentido en la trama urbana consolidada. Por un lado transformaciones
dinámicas que tienen que ver con la expansión del centro, mediante la
sustitución de funciones que se lleva a cabo con el avance de los servicios
sobre la residencia, así como la remodelación puntual y parcial acorde con las
nuevas tendencias de la comercialización, los servicios y la arquitectura de la
verticalidad. Por otro lado, se encuentran sectores que van quedando marginados
por cambios tecnológicos y productivos, que representan un capital urbano en
edificación, infraestructuras y equipamientos en franco deterioro y con una
fuerte desvalorización, tanto en lo inmobiliario como en lo que respecta a la
imagen urbana.
J. Borja(2002) destaca el área
central como una de las escalas a ser atendidas por el gobierno local y señala
como uno de los aspectos de intervención “recuperar para usos urbanos áreas
obsoletas como las estaciones ferroviarias (reconversión no implica
desaparición)... Pensar la ciudad tiene una doble fidelidad: con la ciudad
heredada y con la ciudad futura. Hay elementos que deben preservarse y
‘re-usarse’; la innovación es necesaria pero el diálogo y la complementariedad
también.”
El área de estudio
corresponde al sector de la Estación Sud cuyos elementos morfológicos, las
materialidades que le dan identidad, tienen que ver con las actividades
desarrolladas en la ciudad a fines del siglo XIX y primeras décadas del XX, con
el auge del ferrocarril y la economía
agroexportadora.
De allí que es
importante determinar las potencialidades existentes en el área, como base para
plantear la reestructuración y refuncionalización en el contexto de la ciudad,
diversificando usos del suelo y actividades, tomando en consideración las
inversiones inmobiliarias y de infraestructura existentes y rescatar en la
memoria colectiva los valores histórico-culturales, tendiendo a reforzar la
identidad.
Como se indica en un
documento sobre rehabilitación de áreas centrales (CEPAL, 2002), los procesos de
revitalización de áreas centrales pueden tener distintos objetivos. “La
recuperación de edificios de valor arquitectónico y de sectores tradicionales
puede hacerse con una perspectiva de recuperación de valores culturales, de
identidad histórica y de la imagen de la ciudad; o por el contrario, las
acciones de revitalización pueden enfocarse principalmente la salvaguardia de
condiciones sociales y económicas existentes.” En el primer caso se trata de la
rehabilitación de áreas históricas, considerando el centro como núcleo
estructurador de la ciudad y por la potencialidad económica de los centros,
tanto desde el punto de vista turístico como para la localización de las nuevas
actividades relacionadas con la globalización. En el segundo caso, se trata de
rehabilitar las condiciones sociales y económicas existentes en el área,
mejorando la calidad de vida de sus habitantes mediante la adecuada dotación de
infraestructura de servicios y equipamiento, así como se tiende a promover
nuevas oportunidades económicas.
En el análisis de estos
procesos es interesante tomar como marco referencial el modelo Procesos que inciden en la morfología y
estructura urbana de José
Estébanez:
En [él] se aprecia cómo
el sistema tecnológico y la
organización social definen modos de producción hegemónicos y marginales que
actúan sobre un modelo territorial heredado. La ciudad considerada como un
subsistema del modelo territorial, sufre los procesos de remodelación,
destrucción, construcción, marginación, para conformar en la medida de lo
posible, un espacio más acorde con las exigencias del sistema tecnológico y
social. (Estébanez, 1991, pp. 10).
El sector en estudio está vinculado a la importante proyección
regional alcanzada por Bahía Blanca en el contexto del sur argentino y los
cambios ocurridos como consecuencia de los procesos económicos y espaciales en
los niveles global, nacional y local. Para comprender los procesos que
incidieron en el desarrollo y decadencia de este sector es necesario señalar los
rasgos dominantes de la economía urbana, así como su articulación con la
economía regional y nacional, que han quedado expresados a través de los
componentes morfológicos de la estructura
productiva.
Cambios tecno-productivos en el proceso de desarrollo de Bahía
Blanca
En el Plan Estratégico Bahía Blanca, al hacer referencia a la infraestructura ferroviaria como
uno de los principales determinantes de la estructura de la ciudad, se indica: “
La consolidación territorial del sistema ferroviario se materializó mediante la
ocupación y utilización del espacio para la instalación de diversos edificios con funciones
específicas, que en su conjunto constituyen la máxima expresión de la
arquitectura de la producción de fines del siglo XIX y principios del XX” (2000,
pp.68).
Al presentar una
síntesis del desarrollo bahiense es preciso mencionar que el origen del núcleo
urbano data del año 1828, cuando en este sitio se llevó a cabo la construcción
de un fuerte que se denominó Fortaleza Protectora Argentina; simultáneamente, a
su alrededor, se organizó un asentamiento. Durante varias décadas el crecimiento
fue muy lento, por la amenaza de los indígenas y las dificultades en la
comunicación con Buenos Aires, capital nacional y centro más importante del
país.
Las
pautas de funcionamiento del comercio internacional, en las últimas décadas del
siglo XIX, determinaban la necesidad de disponer de una infraestructura
eficiente a nivel operativo. Si bien en 1879, con la Campaña al Desierto, se
pone término al peligro de los indígenas, “el verdadero hecho inicial del
progreso de Bahía Blanca está marcado por la llegada del ferrocarril que
posibilita la transformación fundamental de la economía local” (Municipalidad de
Bahía Blanca, 1971, pp. 45).
El período que se extiende de 1884 hasta 1930, es el más rico en
la historia bahiense y corresponde a la construcción del sector Parchappe-Cerri,
debido a que en él se concentran los esfuerzos por dotar a la ciudad de la
infraestructura necesaria para desarrollar las actividades de apoyo a la
agroexportación, que inciden en la multiplicación de las actividades
(industrias, comercios y servicios).
La década del 80 fue una de las más importantes en lo referente a
la organización del sistema ferroviario en el país, destacándose Buenos Aires,
Rosario y Bahía Blanca como los tres puertos hacia los cuales convergían las
redes.
Como parte de la política nacional de dotación de la
infraestructura necesaria para incentivar el desarrollo del comercio
internacional, se llevó a cabo el equipamiento de puertos, complementado con el
tendido de la red ferroviaria, indispensable para la conformación de sus
hinterlands. Bahía Blanca estaba comprendida en esta estrategia, pues se
requería dotar a este sitio costero de la infraestructura necesaria para
disponer de una salida, por el mar, para los productos agropecuarios del
sudoeste pampeano. En 1884 comenzó a funcionar el primer ramal, propiedad del
Ferrocarril del Sud (empresa de capital inglés), cuyo punto terminal se
encontraba en la zona de puerto. De acuerdo al patrón aplicado, representó el
inicio en la organización de una malla que, en forma radial, dotaba de
transporte a una amplia zona que
convergía en el puerto.
En el sector de quintas de Bahía Blanca se localizó el primer
edificio de la estación, inaugurado en esta época, cuyas instalaciones fueron
ampliadas y modificadas en 1910, por la importancia alcanzada por el ferrocarril
y la ciudad; estos edificios son los que se encuentran en la actualidad en el sector Cerri-
Parchappe. En el frente, sobre la Avda. Gral. Cerri y orientado hacia el centro
de la ciudad, se instalaron comercios y servicios para pasajeros, especialmente
dedicados a la hotelería y gastronomía. El área fue atractiva para la
localización de importantes actividades comerciales e industriales como
barracas, molinos y cervecerías.
La estación del
Ferrocarril del Sud constituyó un factor nucleador de actividades en su entorno.
La concentración de las mismas se relacionaba con la disponibilidad de terrenos,
la comunicación directa con el ferrocarril y el puerto, así como la proximidad
al Arroyo Napostá.
El funcionamiento del
entorno de la estación respondía a una lógica muy sencilla: el ferrocarril
acercaba materia prima al lugar, era transportada a los establecimientos y en
ellos se agregaba valor a los productos. Finalmente, se transportaba hacia el
puerto, nuevamente por tren, para su exportación; una parte de la mercadería
elaborada era destinada al abastecimiento del mercado local y
regional
A consecuencia de
esta situación, las barracas establecidas en torno a la estación del Ferrocarril
del Sud, que en un principio solo eran simples depósitos, se transformaron en
lugares aptos para la preparación de los productos y su siguiente
comercialización. Los mismos llegaron a ser verdaderos centro de consignación,
porque comenzaron a recibir los insumos de toda la región de influencia de Bahía
Blanca. Los establecimientos contaban con desvíos para poder facilitar el
transporte de mercaderías.
Aunque no se encuentra en el área de estudio, se destaca en el
contexto local el Mercado de Lanas, Frutos y Cuero “Victoria”, construido por la
empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, por su relación con el
desarrollo de la comercialización y las actividades localizadas en el entorno de
la Estación Sud.
El objetivo fue desde el comienzo el de concretar un lugar de
concentración de productos que, provistos desde las diferentes zonas surcadas
por las vías de la empresa, pudieran ser acopiados para su transacción y
posterior exportación. Esto se verá claramente en el planteo arquitectónico; sus
magníficos depósitos, la disposición funcional respecto a las vías y caminos, y
la existencia de la 'sala de comercio', dan cuenta rápida del fin
propuesto.(Zingoni, 1996,pp.80).
En este mercado, los
productores depositaban sus mercancías hasta que se concretaban las ventas y a
los consignatarios les permitía
controlar la oferta regional que se concentraba en ese lugar. Las instalaciones
se fueron ampliando a medida que se incrementaban las operaciones, contando con
capacidad suficiente para el acopio de los frutos, cereales, lanas y cueros de
la producción regional. Aquí se pone de manifiesto la importancia alcanzada por
el transporte por ferrocarril, ya que para el acceso a los edificios, se
disponía de 20 desvíos y una superficie con capacidad para 600 vagones. En la
época de esquila se reunían aquí los compradores, entre quienes predominaban los
franceses, aunque también se encontraban alemanes, ingleses y norteamericanos,
lo que da la pauta de la importancia de esta plaza. Al respecto, señala Hernán
Silva que "con amplísimos galpones que se fueron extendiendo, con conexiones
férreas adecuadas -incluso con el Ferrocarril del Sud y el resto de barracas de
la ciudad- y una infraestructura administrativa que facilitaba el intercambio
comercial, pasó a ser uno de los centros más importantes de su ramo dentro del
país" (Weinberg y col., 1978., pp. 195 ).
Hacia el fin de siglo la actividad comercial era intensa y se
diversificaba, tanto en las ventas al por menor como las mayoristas, éstas
últimas orientadas al abastecimiento del área de influencia que se proyectaba
hacia el sudoeste bonaerense, la zona pampeana y el norte
patagónico.
A principios del siglo XX la actividad en la región recibió un
nuevo impulso ante la demanda creciente
de cereales de Europa. En este período de expansión económica, se
evidenciaba un incremento tanto en el comercio como en la actividad industrial.
El comienzo de la centuria encuentra a Bahía Blanca en pleno
crecimiento, pero da la impresión que este es más interno que lo que había sido
en años anteriores. Porque si en las décadas del 80 y del 90 los grandes
adelantos se referían más bien a su relación con Buenos Aires, con otros puntos
del país y aun con el exterior, ahora parecen entrar en una etapa de
fortalecimiento interno. (Viñuales y Zingoni, 1990,
pp.20).
El dinamismo de las actividades en el área se evidencia en que las
exportaciones de granos por los puertos de Ing. White y Galván se iniciaron en
1890 y sus continuos incrementos requirieron la ampliación de las instalaciones, dado
que a principios de siglo ambos puertos llegaron a ocupar el tercer lugar en las
exportaciones de cereales (Gorenstein, 1989, pp.17). El cúmulo de obras y
actividades pone de manifiesto que los puertos de Bahía Blanca eran los puntos
de salida de gran parte de la producción cerealera del sur argentino. Las
instalaciones se fueron ampliando y modernizando de acuerdo a las necesidades de
los usuarios y a los cambios tecnológicos.
Otro de los componentes morfológicos importantes, de la estructura
productiva de este período, es el que comprende a las barracas. Estaban
destinadas a la comercialización de lanas y cueros, por lo cual se localizaban
en terrenos próximos al
ferrocarril, disponiendo de desvíos para la carga directa desde sus
instalaciones. En particular, fue sobre la avenida Parchappe, frente a la
Estación del Ferrocarril Sud, donde se concentraba un número importante de estos
edificios dedicados al acopio de lana, frutos y cueros, por disponer de acceso
directo al ferrocarril y, por la parte posterior, el arroyo Napostá proveía el
agua necesaria para la evacuación de residuos. A fines de siglo funcionaban
importantes firmas como la Barraca Francesa, cuya finalidad era la exportación
de lana sucia con destino a la industria textil del norte y este de Francia, así
como a Bélgica y Alemania. A medida que se incrementaba la explotación de
lanares, esta actividad iba adquiriendo mayor importancia, demandando
instalaciones más amplias y mejor equipadas. También se destacaron las barracas
"El Mirador" de Jofré hnos. y Tellarini y
"La Inglesa" de J. K. Theobald y Cia. Una de las últimas obras de este
tipo, que se construyó en los años veinte, fue la barraca "Los Merinos" de la
firma francesa Masurel Fils, que se destacó por su capacidad y edificación. Las
firmas compraban la lana en el Mercado Victoria a los consignatarios, que la
recibían de los productores. En la barraca se procedía a la clasificación y
enfardado, para su exportación.
Los molinos harineros, cuya producción se destinaba en su mayor
parte a la exportación, son los últimos componentes de este paisaje urbano que
se destacan en este período. En proximidades del área en estudio se instaló el
Molino América en 1898. Posteriormente, y ante las buenas perspectivas de un
comercio creciente, también la firma Godio (Molino La Sirena) decidió la
construcción de un amplio edificio,
aplicando nueva tecnología, que se ubicó cerca de la estación ferrocarril para disponer de acceso
directo para los vagones.
Esta obra formaba
parte de uno de los sectores urbanos con características muy determinadas, dadas
principalmente por toda la infraestructura creada en torno a las vías del
ferrocarril, como ser industrias o barracas, puentes, vías con sus grandes y
largos muros y las mismas estaciones ferroviarias. (Viñuales - Zingoni, op.cit.,
pp. 232).
Todas estas realizaciones e inversiones ponen en evidencia el
dinamismo económico que experimentaba la ciudad hasta fines de los años veinte,
en un proceso de continuado crecimiento.
Hasta la crisis de 1929-30, Bahía Blanca vivió un período de
expansión que dinamizaba todas las actividades. Esta prosperidad también se
proyectaba en el avance de la construcción, dado por el incremento de obras
públicas y privadas.
En 1947 el Estado, como parte del proceso de nacionalización de
los servicios públicos, compró las empresas ferroviarias. "Las conexiones
ferroviarias y viales que se van conformando desde fines del siglo anterior,
favorecen a esta ciudad dándole las características de 'centro de trasbordo' y
la convierten en cabecera de la Patagonia. Hasta la década del sesenta es
considerada como 'puerta y puerto del sur argentino' ".(Gorestein, 1989, pp.
23).
El movimiento
ferroviario, que había sido uno de los motores del crecimiento en el período
anterior, comenzaba a registrar una pérdida relativa importante.Una administración poco eficiente
convirtió a este medio de transporte en una verdadera carga nacional y el
servicio que prestaba a los usuarios se caracterizaba por las irregularidades: retracción de
servicios y de usuarios, cancelación de ramales, supresión de estaciones. Es por
ello que se evidencia una progresiva pérdida de importancia del ferrocarril
frente a la competencia de otros medios de transporte como son el colectivo,
automóvil, camión y avión, medios de transporte que reunían la particularidad de
ser más rápidos y eficientes.
Esta
tendencia era generalizada en el transporte ferroviario nacional, que inició una
prolongada etapa de decadencia, debido a la pérdida de eficiencia, por falta de
renovación de infraestructura y maquinaria. A principios de la década de
los 90, se conceden los ramales ferroviarios a empresas privadas y en la
actualidad, a pesar de tener la particularidad de ser un nodo troncal, el
transito ferroviario en Bahía Blanca es una mínima parte de lo que
fue.
También
en las barracas y los molinos se fue observando un paulatino descenso de
las actividades como consecuencia
de los cambios en la actividad lanera y su traslado hacia el sur así como la
disminución en la actividad industrial. Si bien las barracas llegaron a alcanzar
una gran importancia,
posteriormente muchas de ellas desaparecieron por efectos de la competencia y la
falta de nuevas tecnologías, mientras que otras se modernizaron y continuaron
operando hasta que la disminución de las actividades provocaron su
desaparición.
Estos cambios tienen relación con importantes variaciones en el
uso del suelo que se registraban en el ámbito rural próximo, como consecuencia
de transformaciones que se llevaban a cabo en la estructura productiva pampeana,
en respuesta a las condiciones imperantes en el mercado internacional. En estos
años, comenzó evidenciarse un incremento en la actividad ganadera de bovinos
que, como resultado del proceso de agriculturización que se llevaba a cabo en
las áreas centrales pampeanas, era desplazada hacia el sudoeste bonaerense.
Sin embargo, la
continuación del proceso de agriculturización hace que los cultivos se extiendan
hacia el sur pampeano, lo que tiene como consecuencia que en los años setenta se
registrara un nuevo desplazamiento de la ganadería, por la expansión del cultivo
del girasol en la región. Este hecho se puede detectar a través del notable
incremento en la producción de aceite derivado de esta oleaginosa y que incide,
también, en el aumento de las exportaciones. En general, en el período se
registró una expansión de las actividades agroindustriales, como es el caso de
los molinos y los frigoríficos. Cabe resaltar, entonces, que en la base económica regional continúan estando la agricultura y la
ganadería, las cuales constituyen el fundamento de la dinámica bahiense,
mediante el desarrollo de los emprendimientos agroindustriales, el auge del
comercio y las actividades ligadas a todas las funciones portuarias y su
mantenimiento. Estas nuevas condiciones afectan las actividades de las barracas,
que van reduciendo su importancia.
A mediados de la década de los setenta, los cambios en la
actividad industrial tuvieron un efecto negativo muy importante a nivel local,
que se tradujo en la reestructuración del sector y el cierre de
establecimientos. Los incentivos ofrecidos en la ciudad resultaron
insuficientes, frente a la competencia que representaba la concentración de
facilidades disponibles en el Gran Buenos Aires, y los esfuerzos del gobierno
provincial no tuvieron los efectos deseados.
Desde los inicios de la década de los ochenta, en el marco de una
fuerte retracción en la economía global, en la estructura industrial bahiense el
mayor dinamismo que se evidencia en los productos químicos, en estos años, se
debe a la incidencia de la puesta en marcha del complejo
petroquímico.
En el transcurso de los años noventa, la ciudad de Bahía Blanca
permanece como un lugar central importante y nodo de transportes a nivel
regional y nacional – infraestructura vial y portuaria, principalmente. Si bien
la estructura productiva de la región presenta cierto grado de diversificación,
continúa siendo altamente dependiente del sector agropecuario, lo que la hace
muy vulnerable al comportamiento variable del mismo. Además, dada la relevancia
de esta actividad, está estrechamente ligada a la política económica nacional.
El ámbito regional próximo se mantiene ligado a las actividades agroexportadoras
que influyeron, desde los inicios, en la organización de este territorio y su
núcleo, Bahía Blanca, evidencia una pérdida importante en su área de influencia
como resultado del desarrollo de otros núcleos funcionales y la aplicación de
políticas de promoción en regiones próximas (área pampeana marginal y región
patagónica).
Como recordatorios del auge de principios de siglo, en el paisaje
urbano quedan amplias áreas ocupadas por instalaciones prácticamente sin uso,
con falta de mantenimiento, que permanecen como rugosidades del espacio,
testimonios de materialidades que formaron parte de una forma de organización de
la producción ya superada: las tierras y la infraestructura propiedad del
ferrocarril, el Mercado Victoria, desvíos de Parchappe, barracas, molinos, etc.
La
decadencia del transporte ferroviario, como consecuencia de la ineficiencia en
su funcionamiento, la falta de mantenimiento y renovación frente a la
competencia del transporte automotor, principalmente, ha llevado al abandono
progresivo de las instalaciones y sólo un sector ha sido reactivado, como
parte
del proceso de
privatización de los años noventa, orientado a servicios de carga relacionados
con el complejo petroquímico. En la Estación Sud se mantiene un servicio mínimo
de pasajeros, como se verá más adelante. Una fracción importante de las tierras
vacantes ha sido incorporada dentro
de los planes de ordenamiento urbano.
La crisis del ferrocarril y de las actividades relacionadas
(barracas, molinos, etc.) trajo consigo la del sector de estudio pues se
conformó como un lugar vinculado a la funcionalidad y dinámica del ferrocarril
y, ante la falta de modernización y adaptación a las nuevas condiciones
productivas, se produjo un estancamiento y posterior deterioro del área.
De los
elementos que permanecen como testimonio de ese período de auge de la ciudad se
seleccionaron, para el estudio particularizado, por su potencialidad en la
revitalización del área, el molino La Sirena, la barraca Los Merinos y la
Estación Bahía Blanca Sud, casos en los que se pone de manifiesto la
intervención de agentes públicos y privados.
El sector de la Estación Sud y los inicios de revitalización
En este sector se encuentran varios elementos
representativos del proceso de desarrollo de Bahía Blanca, que muestran
diferentes posibilidades en cuanto a su recuperación, mediante la renovación de
las estructuras, aunque también en algún caso se prevé la desaparición de ese
testimonio morfológico. A la vez, se presentan acciones desde la gestión local
orientadas a la recuperación del espacio público y proyectos viales que pueden
tener una importante influencia en la revitalización del área.
Molino La
Sirena
Los antecedentes de
la actividad de este establecimiento se remontan al año 1882, cuando se
construyeron las primeras instalaciones, a 5 kilómetros del centro de la ciudad
y en las cercanías del Arroyo Napostá, con una capacidad de producción de 50
bolsas diarias, que luego se fueron ampliando. En 1884, una creciente del arroyo
destruyó las instalaciones, lo que llevó a un cambio en la firma y a la
reconstrucción en el mismo lugar. La incorporación de la más alta tecnología de
la época colocó, a este molino, en un lugar destacado en el contexto nacional. En 1921, ante la
relevancia de la actividad y las posibilidades de participación de este
establecimiento, su propietario en
ese momento- Luis Godio- decidió el traslado de las actividades a Bahía Blanca,
de modo que las nuevas instalaciones se localizaron en proximidad de la Estación
Sud, equipadas con una moderna maquinaria importada de Europa. El
establecimiento, ubicado en una manzana adyacente a las vías del ferrocarril – y
delimitada por las calles General Paz y Dorrego- contaba con un desvío para el
acceso directo de los vagones hasta la planta. El molino continuó desarrollando
sus actividades y en 1967 fue adquirido por la firma Werner S.R.L. que,
nuevamente, modernizó las instalaciones y pasó a denominarse Molino Atlántico
S.A. Una década más tarde, se produjo el cierre definitivo y el desmantelamiento
del molino y demolición de algunas partes de la edificación. Los trabajos fueron
interrumpidos, “pero el fantasmagórico aspecto que presenta el viejo molino no
es el propio que durante años tuviera” (Viñuales y Zingoni, 1990,
pp.233).
El abandono y falta
de interés en esta construcción es evidente, en el aspecto ruinoso que hoy
presenta, y en su fachada se alcanza a distinguir parte de un aviso en que se
anuncia su venta. De la estructura, sólo se conservan las paredes exteriores,
muy deterioradas y que amenazan derrumbarse. Ubicado en una zona relativamente céntrica, constituye un foco
infeccioso pues, en el espacio interior, se observan depósitos de basura, así
como malezas y plantas arbustivas que han invadido superficies libres. La
inseguridad y los problemas ambientales que ocasionan las condiciones en que se
encuentra hoy esta edificación, reclaman una inmediata acción de parte de los
funcionarios municipales. En este caso no parece posible una recuperación del
edificio y lo más probable es que, cuando se logre su venta, se desarrollará un
nuevo emprendimiento, en relación con el valor de la tierra en esa
localización.
Barraca Los Merinos
A principios del siglo XX, por la
importancia que iba adquiriendo la comercialización de la lana vinculada a la
cría de ovinos, el almacenaje fue uno de los aspectos que requirió de
condiciones adecuadas en cuanto a equipamiento y capacidad. (Zingoni, 1996,
pp.69). Entre las empresas que se destacaban en esa época, se encontraba la
francesa Masurel Fils, que en 1920
construyó la Barraca Los Merinos, en una manzana irregular perimetrada por las
calles Brandsen, Corrientes, Darwin y las vías del Ferrocarril, en proximidades
de la Estación Sud. Sus propietarios se dedicaban a comprar lana en el mercado
Victoria y luego procedían a clasificarla y enfardarla en el establecimiento.
En el año 1948 la barraca fue
adquirida por la firma Segatori y pasó a denominarse Barraca Santa Mónica. El
establecimiento continuó funcionando pero, con la desaparición de los mercados
de concentración, comenzaron a producirse transformaciones en la
comercialización de la lana que llevó a la firma a decidir el cese de funciones.
A mediados de los años ochenta, se planteaba su reconversión mediante un
proyecto del arquitecto J. Gismondi y el ingeniero R. Achilli para desarrollar
un complejo habitacional, con mas de 300 viviendas y actividades comunes,
que abarcaba tanto edificios nuevos
y existentes. (Viñuales y Zingoni, 1990, pp.217). Si bien comenzaron las actividades, la obra se interrumpió
por unos años. A partir de la década del 90 se observa otro impulso en el
proceso de renovación del lugar, manteniendo los lineamientos del anterior, a
cargo de la empresa Constructora Local S.A. Comprende un complejo edilicio
destinado a residencia, con 114 unidades tipo loft. El propósito, como se
transmite en el folleto publicitario, es conservar la morfología del edificio
atendiendo a su valor histórico y arquitectónico. Aun cuando las superficies
ocupadas por las unidades son relativamente pequeñas, se mantiene la idea de
seguridad y la amplitud en la disposición. La obra registra un avance del 70% y,
aunque ya se cuenta con 20 unidades en condiciones de ser habitadas, están en
una etapa de espera debido a la incertidumbre en las condiciones del mercado
inmobiliario en los primeros meses del 2002, por lo cual se continúa avanzando
en la construcción y promoción. Se prevé un impacto positivo en las actividades
del área cuando este complejo se encuentre totalmente habitado. Además, sobre la
calle Brandsen, se ha previsto completar este emprendimiento con una serie de
locales comerciales y un amplio
espacio para estacionamiento subterráneo.
Estación Bahía Blanca
Sud
Generalmente identificada como
Estación Sud, ya se hizo referencia a que la construcción del edificio actual
data de 1910. Con el proceso de privatización, en los noventa, los servicios de
carga y la infraestructura de vías fueron concesionados a empresas privadas. Las
instalaciones de la estación quedaron a cargo de Ferrobaires, dependencia de la
Provincia de Buenos Aires y responsable del servicio de pasajeros y encomiendas
Buenos Aires-Bahía Blanca. En este espacio ferroviario se superponen
administraciones de distinto tipo: de las empresas privadas Ferro Expreso
Pampeano, Ferrosur Roca y de las estatales Ferrobaires y Onabe, lo que
contribuye a hacer más complejas la distribución de responsabilidades y toma de
decisiones.
Algunos galpones se encuentran
alquilados a empresas privadas, como es el caso de Ferrocargas del Sur, que se
dedica al transporte de carga por ferrocarril y que dispone de un anden para el
acceso directo del vagón a sus instalaciones. Trabajan con distinto tipo de
cargas, predominando las mercaderías para el puerto y los bienes de
construcción. Debido a las malas condiciones de las vías, por falta de
mantenimiento, el servicio es deficiente y con demoras, por lo que se establece
un período de entrega de 48 hs. Ante los problemas económicos actuales y los
aumentos en el transporte automotor, se observa un mayor interés en este tipo de
transporte.
Respecto a la estación, dado que sólo
funciona el servicio de pasajeros a Buenos Aires y un reducido movimiento de
encomiendas, una reducida parte de las dependencias se hallan en funcionamiento.
Si bien se observa que se encuentra en condiciones adecuadas en cuanto al aseo,
es evidente la falta de mantenimiento del edificio. Hay instalaciones
importantes que podrían ser concesionadas y explotadas, como es el caso de la
confitería, incluso con propuestas desde el sector privado, pero no ha llegado a
concretarse ninguna iniciativa. Es evidente que falta coordinación y decisión
desde los organismos responsables pues, como lo señalara uno de los funcionarios
a cargo de la estación, en otras localidades se han llevado a cabo interesantes
reacondicionamientos de este tipo de instalaciones ferroviarias. En el caso de
la Estación Sud, es una intervención pendiente y necesaria para recuperar y
reactivar este sector de la ciudad.
Una acción en marcha es la recuperación de los jardines de la
estación, como espacio público, que fueron cedidos al municipio. Estos jardines,
en tiempos de la compañía inglesa, se destacaban por su belleza y cuidado. En el
artículo periodístico referido a esta concesión, se indica “Allí, durante las primeras décadas del siglo pasado,
existió uno de los jardines más bellos de la ciudad, gracias a la tradición
ferroviaria inglesa de hermosear los espacios verdes y efectuar competencias
entre las distintas estaciones.” Es posible que, en un breve plazo, se pueda
contar con este espacio verde incorporado a las actividades recreativas de la
ciudad.
El Proyecto del Viaducto
Como una intervención en el ordenamiento del área, que pone de
manifiesto el interés de la gestión local en su reactivación, es muy importante
el proyecto presentado para mejorar la circulación y la accesibilidad al sector
de Parchappe, mediante un viaducto que permitirá superar la barrera de las vías
al tránsito de vehículos. La idea, presentada por el Municipio en el año 1997,
convocó a la presentación de proyectos y en febrero de 1998 se llevó a cabo la
selección. La obra contempla un
paso a bajo nivel por las vías del ferrocarril, que establecerá la conexión
Avda. Gral. Cerri – Avda. Parchappe. La propuesta está orientada a facilitar la
circulación y la vinculación de la Avda. Cerri con otras arterias del entorno
por lo que, también, está prevista la demolición de parte del edificio de la ex
Bodega Arizu, para lograr el acceso directo a la calle Montevideo. Se considera
que de esta manera se logrará una adecuada articulación del área con sectores
adyacentes y, además, generará una mayor fluidez e intensidad en el tránsito por
estas arterias. Si bien en el año 2000 ya se contaba con una reserva en el
presupuesto provincial, destinada a la construcción del viaducto, está todavía
pendiente la recepción de los fondos para dar inicio a las
obras.
CONCLUSIONES
La acción del tiempo
y los cambios en las tecnologías y actividades han quedado materializados en la
morfología del área de la Estación Sud. La decadencia en las actividades se puso
de manifiesto en el cierre de establecimientos y un progresivo ambiente de
deterioro fue invadiendo el sector. Sin embargo, en los últimos años, tal vez
vinculado a una revalorización de la localización y del capital urbano
existente, se detecta el inicio de una reactivación, a partir de la sustitución
de antiguas construcciones comerciales, propuestas para mejorar la vialidad,
emprendimientos inmobiliarios y acciones referidas al espacio público. Es
evidente, también, el interés en recuperar ciertos elementos y aspectos
relacionados con la historia de la ciudad, tanto desde el sector privado como
del público. Sin embargo, como se ha mencionado, es muy poco lo que se ha
realizado y es preciso llevar a cabo una importante intervención, especialmente
en el ordenamiento de las instalaciones
ferroviarias.
Como
señala Borja (2002) en cuanto a las consideraciones a tener en cuenta en un
nuevo urbanismo, acorde con el momento actual, es prioritario atender “ a las
formas urbanas que garanticen la sociabilidad, el espacio público a todas las
escalas, la monumentalidad y la identidad ciudadana y barrial, el significado
cultural y estético, la memoria colectiva…La ciudad es un producto cultural
complejo no reducible a unas cuantas funciones productivas o consumistas. Las
infraestructuras urbanas, los servicios, la arquitectura, el diseño de los
espacios públicos, la relación entre los edificios y sus entornos… tiene un
significado social”.
Un aporte significativo para el conjunto de la ciudad será
recuperar este espacio dotado de identidad, patrimonio urbano y de significación
histórica, para conformar un espacio con rasgos morfológicos y funcionales
particulares, en el que se enfatice el sentido de espacio
público.
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Artículos Diario La
Nueva Provincia. Bahía Blanca
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años”
25-10-1997: “Primer paso hacia el
paso”
20- 2- 1998: “Basta de
incomunicación!”
27-11-2000: “El cruce bajo nivel de vías sigue por buen camino”.
15- 1- 2001: “Fondos para el Viaducto”.
29- 4- 2001: “El tiempo pudo con La Sirena”.
18- 5- 2001: “Traspaso de inmuebles del Ferrocarril”.
4 – 6- 2001: “Piden el OK para licitar el viaducto
Cerri-Parchappe”.
ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUR
Fuente:Plan Estratégico Bahía Blanca 1998 CD Rom
PROYECTO VIADUCTO CERRI-PARCHAPPE
Fuente: La Nueva Provincia, 15-1-2001
Fuente: Plan Estratégico Bahía Blanca 1998 CD
Fuente: Plan
Estratégico Bahía Blanca
1998 CD Rom
PROMOCION INMOBILIARIA DE LOFTS LOS
MERINOS
Historia por
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